Tee itse Citroen C5 X7 takajousituksen korjaus

Yksityiskohtaisesti: tee-se-itse-korjaus takajousitukseen citroen c5 x7 oikealta mestarilta sivustolle my.housecope.com.

2 sivua
1
2
→

Et voi luoda uutta aihetta
Et voi vastata aiheeseen

Etujousituksen korjaus (silent blocks) varaosat, asennus ja käyttö

Ryhmä: Aloittelijat
Viestit: 3
Jäsen 07 helmikuuta 11 alkaen
Kaupunki: melkein Tula
Sukupuoli Mies
Auto: Citroen C5 2.7

Ryhmä: Sitrovod
Viestit: 121
Ilmoittautumispäivä: 12.7.08
Kaupunki: Zlatoust, Tšeljabinskin alue.
Sukupuoli Mies
Automaattinen: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Viestiä on muokannut VIZZOR: 22. huhtikuuta 2011 - 23:33

Ryhmä: Sitrovod
Viestit: 121
Ilmoittautumispäivä: 12.7.08
Kaupunki: Zlatoust, Tšeljabinskin alue.
Sukupuoli Mies
Automaattinen: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Ryhmä: Aloittelijat
Viestit: 3
Jäsen 07 helmikuuta 11 alkaen
Kaupunki: melkein Tula
Sukupuoli Mies
Auto: Citroen C5 2.7

Viestiä on muokattu0209: 23. huhtikuuta 2011 - 10:35

ps kolhoosit 2.7 HDi:llä on jotenkin outoa: rullat: />

Viestiä on muokattu Mayovets: 23. huhtikuuta 2011 - 14:39

Ryhmä: Aloittelijat
Viestit: 3
Jäsen 07 helmikuuta 11 alkaen
Kaupunki: melkein Tula
Sukupuoli Mies
Auto: Citroen C5 2.7

Ryhmä: Sitrovod
Viestejä: 1346
Ilmoittautumispäivä: 11.7.06
Kaupunki: Unweit Moskau
Sukupuoli Mies
Auto: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

Ryhmä: Käyttäjät
Viestit: 1
Jäsen 18.11.12 alkaen
Kaupunki: Lipetsk
Sukupuoli Mies
Auto: Citroen C5

Hyvää päivää!
Minulla on Citroen C5X7 2009. Ajoi 75 tuhatta.. Ostin vuosi sitten käsistäni ja näin talven jälkeen oikean etujousituksen naputusta. Kävin diagnosoimassa huoltoon ja siellä tarjottiin vaihtoa, sitten palloa ja ylä- ja alaosaa (12,14). Vaihdettu. Koputus jäi. Näimme, että hydraulisylinteri vuotaa. Vaihdettu. Koputus jäi. Viime kerralla he sanoivat varmaksi, että äänettömät lohkot ovat ylempiä (11,13), jotka on paritettu. Vaihdettu. Koputus jäi. Nyt ilmeisesti päästiin varsinaiseen syyhyn (näin, että se tuhoutui) vivun (6) päässä olevaan äänettömään lohkoon.Eivät löytäneet sitä ennen, koska vipu oli ladattu hissille, mutta kyllähän se löytyi. en näe sitä kaivossa, koska se on suojassa.
Muuten, monet ihmiset kirjoittavat, että C5-jousituksen erikoisuus on kolhujen jylinä, ja oikealla puolellani tämä jyrinä ilmestyi kuitenkin erittäin voimakkaasti. Ja liikkeelle lähdettäessä ja jarrutettaessa, niin suora nakutus. Siksi luulimme alussa, että se oli pallo.
Vasta kun kolmas kerta ei toiminut, he alkoivat etsiä muista paikoista
Täältä Internetistä löysin vain tämän viestin, että he korvasivat hiljaisen lohkon Pezhovskilla.

Video (klikkaa toistaaksesi).

Menin "omaan maailmaani" nähdäkseni sen lajin, onko se sama? Ja mielestäni hän on. Liitteenä olevaan tiedostoon merkitsin sen punaisella renkaalla. Internetistä löysin, että vanujen vivun numero on 407 (osa, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Meillä on hieman erilaiset vivut 3521S5 ja 3521W2. Nyt haluan kysyä, sopiiko tämä vivun äänetön lohko (osa, 3521 J6 *, 3520 N6 *) meidän C5:een? Oliko asennuksessa vaikeuksia?

Ja sitten löysin juuri analogeja vivustamme hintaan 2300 -3500 ruplaa 3521S5 & x = 22 & y = 8
Ja mielestäni onko mitään järkeä säästää vai jäikö tämä tilalle lyhyeksi aikaa ja gemmorno asennettiin? Onko "peli" kynttilän arvoinen?

Pelkäävätkö, että he jäävät huomaamatta? Ja sitten jousitus puretaan 4. kerran, joka kerta kun ne rikkovat jotain, sitten pyörän lukko, sitten nesteen tiivisteen kumi ja itse LDS-neste virtaa ulos. En halua jättää väliin, jos se ei sovi, jousituksen täydellistä purkamista ja keräämistä varten itken 2,5 tuhatta ruplaa joka kerta.
Ja niin toisaalta voit säästää 2-3 tuhatta ruplaa AF:ssä, mutta itse asennus ja käyttö voivat mennä sivuttain. Tietenkin tämän vivun vaihtaminen on helpompaa kuin koko jousituksen kerääminen ja purkaminen ylemmän silentin ja pallon vaihtamisen yhteydessä, mutta ne voivat silti kestää 1,5 tuhatta vielä kerran.

Olenko löytänyt "oikean" äänettömän lohkon vai onko siinä jotain vivahteita?

Hydropneumaattinen jousitus on ollut suurten Citroenien tekninen kohokohta legendaarisesta DS-mallista lähtien, joka debytoi vuonna 1955. Yli puolen vuosisadan historian aikana tätä järjestelmää on toistuvasti modernisoitu ja parannettu. Syksyllä 2000 ilmestyneeseen Citroen C5:een asennettiin jousituksen kolmas sukupolvi, Hydractive III, joka pystyi muuttamaan maavaraa välillä 90-230 mm. Siitä tuli rakenteellisesti yksinkertaisempi ja vastaavasti kestävämpi kuin edeltäjänsä, ja valmistaja antoi sille viiden vuoden takuun tai 200 tuhatta kilometriä.Siitä kuitenkin lisää myöhemmin.

Autoa tarjottiin viistoperäisessä rungossa, joka näyttää sedanilta, ja käytännöllisen, mutta houkuttelevamman farmariauton muodossa. Minun on sanottava, että Citroen C5 ei eronnut todetusta suunnittelustaan - ominaisen ilmeensä vuoksi kotimaiset noidat kutsuivat sitä jopa kalaksi. Tilanne korjaantui osittain vuoden 2004 lopulla tehdyllä uudelleenmuotoilulla, jolloin etupäätä ja perää muutettiin vakavasti.

Käytetty Citroen C5 löytyy sekä minimi-riittävän varustelutasona että täytenä. X-perusversio sisälsi ABS:n jarruvoiman jakautumisella akseleille, kuusi turvatyynyä, sähkötoimiset etuikkunat ja lämmitettävät peilit sekä ilmastointi, vakautusjärjestelmä, vakionopeudensäädin ja velour-sisustus. SX-versiossa oli lisäksi hydropneumaattinen jousitus (moottoreilla, jotka ovat tehokkaampia kuin 130 hv), sähköiset takaikkunat, ilmastointi, ajotietokone ja sumuvalot. Tarjolla oli myös laaja valikoima vaihtoehtoja.

Citroen C5 oli varustettu bensiinimoottoreilla: 4-sylinterinen, jonka tilavuus oli 1,8 litraa (116 hv) ja 2,0 litraa (136 ja 140 hv), sekä 3-litrainen V6 (207 hv). ... Turbodieseliä edustivat "neljät", joiden tilavuus oli 2,0 litraa (90 ja 109 hv) ja 2,2 litraa (133 hv). Vakiovaihteisto on 5-vaihteinen manuaali. Kaikissa yksiköissä, paitsi 90 hevosvoiman turbodieselissä, tarjottiin 4-kaistaista "automaattia". Vuoden 2005 uudelleenmuotoilun jälkeen 2-litrainen moottori sai suoran polttoaineen ruiskutuksen ja alkoi tuottaa 143 hv. Turbodieselten valikoimaan ilmestyi yksiköitä, joiden tilavuus oli 1,6 litraa (110 hv) ja 2,0 litraa (138 hv), ja 2,2 litran yksikkö poistettiin. Huippuluokan V6 oli jo varustettu 6-alueen automaattivaihteistolla, ja 6-vaihteinen "mekaniikka" oli tarkoitettu 138 hevosvoiman turbodieselille.

Citroen C5:n suosituin moottori on 2-litrainen bensiini "neljä" (136 hv), jossa on monipisteruiskutus. Ensimmäisissä autoissa moottorissa oli kylmäkäynnistysongelma, mutta se ratkesi nopeasti ohjelmoimalla moottorin ohjausyksikkö uudelleen. Patterit eivät kestä reagensseja, joilla Venäjän teitä kaadetaan runsaasti talvella. Käytön aikana, kahden tai kolmen vuoden välein tai 40-60 tuhannen kilometrin välein, on suositeltavaa puhdistaa (1500-2000 ruplaa) kaasuventtiili ja joutokäyntiventtiili. Kroonisista toimintahäiriöistä huomaamme alemman moottorin kiinnikkeen (3800 ruplaa), joka epäonnistuu 70-90 tuhannella km:llä. Noin samaan aikaan kampiakselin takaöljytiiviste alkaa vuotaa. Ja 100 tuhannen kilometrin jälkeen sinun on oltava valmis vaihtamaan happianturi (4300 ruplaa). Olosuhteissamme katalysaattoriin vapautui noin 150 tuhatta km. Jos ei halua kuluttaa 25 000 ruplaa. uuden osan osalta voit ottaa yhteyttä korjaamomestareihin, jotka suorittavat toimenpiteen sen poistamiseksi ohjausyksikön laiteohjelmistolla. Sytytyspuolat epäonnistuvat usein (1680 ruplaa). Jotta kynttilät eläisivät pidempään, suosittelemme vaihtamaan kynttilät ennaltaehkäisevästi 20-30 tuhannen kilometrin välein.

1,8-litrainen moottori on rakenteeltaan samanlainen kuin 2-litrainen, ja niillä on yhteisiä ongelmia. Ellei käytettyjen C5:iden konepellin alla oleva perusmoottori ole paljon harvinaisempi. Samoin V6. Lippulaivan voimayksiköstä puuttuu kuitenkin melkein lapsuussairauksia - vain oikean rivin kynttilöiden vaihtaminen on hankalaa. Mutta erilaisten elektronisten antureiden ja sytytyspuolojen vika ei ole laajalle levinnyt. Melko usein markkinoilla on turbodiesel Citroen C5. 150 tuhannen km:n jälkeen ne voidaan painaa ruiskutussuuttimilla (15 860 ruplaa kukin) ja korkeapainepolttoainepumpulla (korjaus alkaen 35 000 ruplaa).

Käytetyissä Citroen C5 -autoissa, joissa on manuaalinen vaihteisto, jopa 100 tuhatta kilometriä, on vaihdettava vaihteiston kaapelit (1800 ruplaa kukin) niiden muovikärkien rikkoutumisen vuoksi. Tähän mennessä, kun kytkinpoljinta painetaan, vapautuslaakeri alkaa yleensä kuulua. On parempi olla viivyttämättä vaihtamista - muuten joudut kohdatmaan kytkimen varhaisen päivityksen. Lisäksi mekanismi on vaihdettava kokoonpanossa käytettävällä levyllä ja korilla, ja tämä on vähintään 10 000 ruplaa. Myös oikean pyörän vetoakselin laakeri on vaarassa.

PSA Peugeot Citroen -konsernin valmistama nelikaistainen "automaatti" AL-4-indeksillä ei eroa korkeasta luotettavuudesta. 80-100 tuhannen km:n jälkeen venttiilin runko pääsääntöisesti epäonnistuu (15 000 ruplasta), vaihteiston ohjausyksikkö ei toimi tai tulee käyttökelvottomaksi. Mutta itse "rauta" voi kestää jopa 200 tuhatta km. Kestävyyden kannalta paljon houkuttelevampia ovat 6-vaihteiset automaattivaihteistot ZF, jotka asennettiin modifikaatioihin bensiinillä V6. Totta, jälkimarkkinoilla on huomattavasti vähemmän tällaisia kopioita kuin 2 litran moottoreilla varustetut autot sekä turbodieselversiot, jotka oli varustettu japanilaisilla Aisin-vaihteistoilla. Näistä laatikoista puuttuu myös suurin osa ranskalaisen yksikön haavoista, ja niiden sanotaan olevan melko luotettavia.

Citroen C5:lle perusjousitus "pyytää lepäämään" jouset ja stabilointiholkit keskimäärin 50 tuhannen km:n jälkeen. Vaihto - alkaen 3000 ruplaa. Etuvipujen pallonivelet ja äänettömät lohkot (3500 ruplaa molemmilla puolilla) kuljettavat noin 100 tuhatta km ja jopa enemmän - ajotyylistä riippuen. Myös pyörän laakerit seisovat suunnilleen samanlaisina, jotka omistajien iloksi muuttuvat erikseen navasta ja maksavat vain 2500 ruplaa. Takajousituksessa tulee kiinnittää huomiota takavarsiin, jotka vaativat huomiota 70-90 tuhannen kilometrin jälkeen.

Ohjauksessa 60-80 tuhannen kilometrin ajon jälkeen ohjaustangot ja kärjet huomioidaan iskuilla. Osien vaihto - 7000 ruplaa. Ja itse harava maksaa keskimäärin 35 000 ruplaa. Totta, hän elää jopa 200 tuhatta km.

Hydractive III:n jousitus ei ole läheskään niin ongelmallinen kuin yleisesti uskotaan. Jousien ja iskunvaimentimien sijaan siinä on vastaavasti hydraulipallot ja jouset. Ne kestävät yleensä jopa 150 tuhatta km. Pallot (niitä on viisi tai kuusi, kokoonpanosta riippuen, keskimäärin 3000 ruplaa kukin) ovat pallo, joka on täytetty erityisellä LDS-synteettisellä aineella ja puristetulla typellä. Se haihtuu vähitellen nesteen ja kaasun erottavan kalvon läpi, ja suspensiosta tulee erittäin jäykkä. Mutta on mahdotonta ajaa edes yhdellä viallisella pallolla - silloin ohitusventtiilit ja muut Hydractive III:n osat muuttuvat nopeasti käyttökelvottomiksi. Telineet maksavat vain 3500 ruplaa. Hydraulipumpulla (20 000 ruplaa) on oma sähkömoottori ja se palvelee jopa 200 tuhatta km.

Kestävällä galvanoidulla pinnoitteella ja hyvällä maalilla varustetun Citroen C5:n runko kestää korroosiota. Totta, kromikoristeluelementit antavat nopeasti ruosteelle periksi. Ensimmäisissä autoissa takaikkunat repeytyivät, jotka myöhemmin korvattiin vahvistetuilla. Tuulilasi (8900 ruplaa) ei eroa kovuudesta, johon naarmut ilmestyvät kolmen tai neljän vuoden kuluttua. Talvella sähköikkunan mekanismi on helppo vahingoittaa - kun jäätynyt lasi lasketaan alas, muoviset kiinnikkeet rikkoutuvat. Myös sähköasentajan kanssa on ongelmia.

Citroen C5 farmari, jota perinteisesti kutsuttiin Breakiksi, ilmestyi muutama kuukausi myöhemmin kuin viistoperä - sen ensi-ilta tapahtui maaliskuussa 2001. Samalla akselivälillä C5 Breakin takaylitys kasvaa 139 mm ja korkeus 49 mm. Vastaavasti myös omapaino kasvoi - 49 kg. Merkittävä ominaisuus farmarissa on valtavat puolikuun muotoiset takavalot, jotka kehystävät takaluukun, joka on varustettu sähkökäyttöisellä lukolla. Lisäksi pienten tavaroiden lastaamiseen riittää vain lasin nostaminen - se avautuu erikseen takaluukasta. Teknisesti farmari toistaa täysin viistoperän. Mutta C5 Breakin suurin tavaratilan tilavuus (takaistuimet alas käännettynä) saavuttaa vaikuttavan 1 660 litran, mikä johtuu pääasiassa kompaktista takajousituksesta.

Ranskalaiset autot ovat aina erottuneet ylellisyydestään, voisi jopa sanoa, että futuristinen muotoilu. Mutta tämä tuskin koskee Citroen C5:tä. Sen tylsä, huuhtoutunut kalan ulkonäkö houkutteli vain vähän ihmisiä. Luultavasti tämä johtui siitä, että koneen kehitys tehtiin ennätysajassa. Saimme siis keskipainotetun ulkonäön nykyaikaisesta autosta tuon ajan standardien mukaan.Vuoden 2001 malleissa on hidas, vaikkakin alkuperäinen etuosa, jossa on suuret ajovalojen silmät, löysä säleikkö ja vaatimaton tunnus, jossa on kaksinkertainen nuolimerkki. Takana C5 näytti myös räikeältä ja muistutti Toyota Camrya, joka ei myöskään ollut muotoilutaide. Mutta sisustus oli aluksi erittäin hyvä ja eroaa jälkityylistä pääasiassa kojelaudan erilaisella suunnittelulla. Ja materiaalien ja työn laatu ovat varsin kohtuullisella tasolla.

Ensimmäisen sukupolven Citroen C5 debytoi vuonna 2001. Vuonna 2004 hän kävi läpi muotoilun. Selkeimmät erot ovat etu- ja takavalojen muoto. Tuotannon aikana luotiin yli 720 000 kopiota.

Citroen C5 I:n esi- ja uudelleenmuotoiluversiot osallistuivat Euro NCAP -törmäystesteihin.Vuonna 2001 ranskalainen auto ansaitsi 4 tähteä ja vuonna 2004 - jo viisi.

R4 1.8i / 115 hv (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 hv (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hv (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hv (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hv (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hv (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hv (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 hv (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hv (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hv (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hv (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hv (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hv (DW12 / 2006-2008)

Pienemmiltä moottoreilta - 1,8-bensiinistä ja 1,6 HDi-dieselistä - puuttuu pito suurilla nopeuksilla. Tämä Citroen C5 tuskin kiihtyy neljännellä vaihteella. Bensiinimoottorit, joiden käyttötilavuus on 2,0 litraa ja 3,0 litraa, käyttäytyvät paljon varmemmin. Mutta ne ovat kalliimpia ylläpitää, varsinkin jälkimmäinen. 3 litran yksikkö automaattivaihteistolla hiljaisella nopeudella kuluttaa noin 12-13 litraa 100 kilometriä kohden.

Bensiiniyksiköiden yleinen ongelma ei ole kovin kestävät sytytyspuolat (5-7 tuhatta ruplaa kappaleelta). Lisäksi öljyvuotoja ilmaantuu iän myötä - useammin venttiilin kannen alta. On syytä huomata, että 3 litran V6: n jakohihnan vaihtaminen maksaa 20-30 tuhatta ruplaa (sinun on purettava paljon). 2.0 HPI (Direct Injection) -moottori osoittautui niin onnettomaksi, että se jouduttiin myöhemmin hylkäämään.

Dieselmoottoreista 2-litrainen on osoittautunut parhaaksi. Se on teknisesti yksinkertainen, luotettava ja helppo korjata. 2.2 HDi suoriutui hieman huonommin. Uudelleen muotoilun jälkeen ilmestyneet nykyaikaisemmat 16-venttiiliset turbodieselit osoittautuivat erittäin taloudellisiksi, mutta herkiksi polttoaineen laadulle. 200 000 km:n jälkeen kaksoismassavauhtipyörän, turboahtimen ja suuttimien vaihto on väistämätöntä. Lisäksi dieselmoottoreissa on sellaisia vikoja, kuten ilmavirtausmittarin, pakokaasujen kierrätysjärjestelmän ja muiden komponenttien vika, jotka ovat edullisia korjata. Useiden korjausten kokonaiskustannukset voivat kuitenkin olla merkittäviä.

1.6 HDi:ssä öljyt tulisi vaihtaa useammin, koska vaipat ja turboahdin kuluvat nopeasti. Toinen yleinen toimintahäiriö on venynyt jakoketju.

Dieselmoottorin nimessä oleva etuliite FAP tarkoittaa märkää hiukkassuodatinta, joka vaatii huoltoa. Sen resurssit eivät yleensä ylitä 180-200 tuhatta km.

Tarttuminen

Yhdessä moottoreiden kanssa asennettiin 5-nopeuksinen mekaniikka tai 4-nopeuksinen automaatti (AL4). 3-litraiselle bensiinille tarjottiin AL4:n sijasta 4-alueen automaattinen ZF 4HP20, ja uudelleenmuotoilun jälkeen V6 yhdistettiin yksinomaan Aisinin (AM6) 6-vaihteiseen automaattivaihteistoon.

Uudelleen muotoiltuja dieselversioita alkoivat yhdistää 6-nopeuksinen mekaniikka ja AM6, paitsi 133 hevosvoiman 2.2 HDi FAP (2004-2005), jota tarjottiin ZF 4HP20:n kanssa. Perusversio 1.6 HDi:llä varustettiin vain 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla.

Nyt on aika mainita asia, joka huolestuttaa monia manuaalivaihteiston Citroen C5:n omistajia. Puhumme vaihteenvalintamekanismin epätarkasta toiminnasta. Valitettavasti ongelma pahenee kilometrien kasvaessa. On yhä vaikeampaa määrittää, mikä vaihde on päällä. Mekanismi on vaihdettava. Kytkin palvelee yli 200 000 km. Uuden sarjan hinta on noin 7 000 ruplaa.

Automaattivaihteistoista japanilaisella Aisinilla ja saksalaisella ZF:llä on hyvä maine. Eniten kritiikkiä aiheuttaa ranskalainen AL4. Hän alkaa työntää voimakkaasti 150-200 tuhatta kilometriä.Parhaimmillaan solenoidien vaihdolla pääsee pois, pahimmassa tapauksessa joutuu vaihtamaan myös venttiilirunko. Syvempiä korjauksia tarvitaan 200-250 tuhannen kilometrin jälkeen, jota varten sinun tulee varastoida 50-70 tuhatta ruplaa.

Vaikka Citroen C5:ssä (moottorin käydessä) istuu 4 hyvin ruokittua herraa matkalaukkuineen, auto tietysti ensin roikkuu, mutta hetken kuluttua palaa normaaliasentoon. Tasaisen maavaran kuormituksesta riippumatta tarjoaa Hydroactive III -hydropneumaattinen jousitus - Citroenin oma kehitys. Hydropneumaattiset elementit toimivat iskunvaimentimina ja kierrejousina.

Maavaran määrää säädellään kahdella keskitunnelin painikkeella. Kuljettaja voi valita neljästä tasosta: normaali, matala, lika ja korkea. Ei siinä kaikki. Normaalissa asennossa 110 km/h nopeuden ylityksen jälkeen etujousitus painuu 15 mm ja takajousitus 11 mm. Heti kun nopeus laskee alle 90 km/h, maavara palaa alkuperäiseen asentoonsa. Jos tiellä on kuoppia ja kuoppia, auto nousee automaattisesti 13 mm edestä ja takaa (lisätila uudistetuissa malleissa).

Päivitetyssä "Hydroactive III +" -versiossa on "Sport"-painike kahden tilaohjauspainikkeen välissä. Jos painat sitä, auto rullaa ja heiluu vähemmän. Mutta jopa normaalitilassa kehon tärinät ovat pieniä. Lisäksi Hydroactive III + voi siirtyä automaattisesti urheilutilaan kiihtyvyyden tai kehon kallistuksen määrästä riippuen.

Teknisesti Hydroactive III + sisältää kuusi typellä täytettyä palloa (palloa), kun taas tavallisessa versiossa on neljä palloa. Molemmissa tapauksissa Citroen C5 on kuitenkin mukava auto, tinkimättä vakaudesta ja käsiteltävyydestä.

Erityisesti hydropneumaattisella jousituksella ja ohjauksella on sama LDS-hydrauliöljyn syöttö. Jokaisella järjestelmällä on kuitenkin oma pumppu.

Valitettavasti hydropneumaattiset jousituksen korjaukset eivät ole halpoja. Tyypillisiä toimintahäiriöitä: pallovuodot, BHI-pääpumpun ja jousitusanturien vika. Uuden alkuperäisen pallon hinta on 2 000 ruplaa ja pumpun (moduulin) hinta on yli 50 000 ruplaa. Usein pumppu voidaan korjata tai joudut etsimään käytettyä moduulia - noin 20 000 ruplaa. Anturit voidaan joskus elvyttää puhdistuksen ja voitelun jälkeen.

Jos jousitusta huolletaan säännöllisesti, sen pitäisi kulkea helposti 200 000 km. Sen jälkeen synteettinen LDS-neste on vaihdettava, vaikka Citroen ei suosittele tätä. Diffuusion seurauksena typen paine palloissa laskee ja jousitus heikkenee. Tämä näkyy erityisesti taka-akselilla. Mutta ennen nesteen vaihtoa kannattaa tarkistaa hydrauliletkujen kunto. Ne ruostuvat usein 10-12 vuoden käytön jälkeen.

Etujousitus on MacPherson-jousto, kun taas takana on heilurivarret (jotain vääntöpalkin ja monilenkkirakenteen väliltä). Takavarren laakerit kuluvat iän myötä. Vesi tunkeutuu vanhentuneiden öljytiivisteiden läpi ja tapahtuu korroosiota. Käytettynä kuuluu kolkutusta, narskua tai vinkumista.

Seisontajarru sai myös epätyypillisen ratkaisun. Hän käyttää etupyöriä. Iän myötä sen mekanismi muuttuu usein happamaksi, mikä johtaa pyörän epätäydelliseen vapautumiseen. Ongelmien välttämiseksi mekanismi tulee huoltaa säännöllisesti: puhdistaa, kehittää ja voidella.

Ohjausteline saattaa vaatia huomiota 170-220 tuhannen kilometrin jälkeen - koputus tai vuoto ilmestyy. Korjaussarjan hinta on 4 000 ruplaa ja uuden kiskon hinta 43 000 ruplaa.

Runko ja sisustus

Citroen C5:n runko on hyvin suojattu korroosiolta. Jarruletkuissa voi joskus olla punaisia täpliä.

Ranskalainen auto yllättää iloisesti ne, jotka haluavat saada paljon tietoa ja arvostavat toimivuutta. Kojelaudassa on jäähdytysnesteen lämpötilamittari ja edistyneemmissä versioissa volttimittari ja öljyn lämpötilan mittari. Vain perusversiossa X ei ole Black Panel -toimintoa, ts.himmentää tarpeettomia valoja ohjaamossa yöksi. Kaksinkertaiset aurinkosuojat. Tämä tarkoittaa, että kuljettajan ei tarvitse jongleerata yhtä visiiriä, kun aurinko on matalalla. Hyvässä valaistuksessa ilmastointielementtien valaistus näkyy huonosti.

Sisätiloissa käytetty muovi on erittäin hyvälaatuista. Se on kuitenkin herkkä naarmuille. Etupaneeli näyttää erittäin esteettiseltä, mutta ergonomia on kärsinyt. Kaksivyöhykkeisen ilmastoinnin ohjaaminen vaatii tiettyä taitoa, erityisesti ilmastointilaitteen sammutusmenettelyä, jota ei voi tehdä napin painalluksella. Vakio-CD-vaihtaja kokonaisina kopioina asennettiin matkustajan istuimen alle. Sen haittana on levyjen huolimaton käsittely. Hän vain naarmuuntuu niitä.

Viistoperässä tavaratila voidaan taittaa sohvan selkänojan taakse. Tämä on erittäin hyödyllinen ominaisuus, kun haluat kuljettaa jotain suurta. Muissa ajoneuvoissa kuljettajat eivät tiedä mitä tehdä, kun hylly on poistettu. Farmariautoissa takaluukun lasi avautuu erikseen. Huomaa, että lasilukko rikkoutuu usein. Kun lastataan tavaratilaan moottorin ollessa sammutettuna, takajousitus kiemurtelee hieman, mikä helpottaa lastaamista ja purkamista.

Elektroniikka

Citroen C5:n elektroniikka yllättää toisinaan. Mutta vuoden 2004 uudelleenmuotoilun jälkeen tilanne on parantunut huomattavasti.

BSI-mukavuusmoduuli epäonnistuu sähköliitäntöjen korroosion, kosteuden sisäänpääsyn tai virheellisen korjauksen vuoksi. Jos se epäonnistuu, syntyy ongelmia sähkötoimisissa ikkunoissa, keskuslukossa ja ajonestolaitteella, kojelaudan "puu" syttyy tai hydropneumaattinen jousitus lakkaa toimimasta oikein. Esimuotoiluversioiden lohkoa pidetään luotettavampana ja ylläpidettävämpänä. Uudelleenmuotoilun jälkeen he alkoivat asentaa lohkoa, jossa oli yhdisteellä täytetty levy, mikä vaikeuttaa korjausta. Useimmissa tapauksissa BSI voidaan elvyttää juottamalla vastukset. Äärimmäisessä tapauksessa joudut etsimään "käytettyä lohkoa", ja se maksaa noin 40 000 ruplaa.

Toinen kipeä paikka on ohjauspylvään kytkinmoduuli. Esimerkiksi suuntavilkut lakkaavat syttymästä.

Luksusvarusteiden välttämätön ominaisuus - xenon-ajovalot. Onneksi niiden kanssa on vähän ongelmia. Kokemus osoittaa, että tällaisten ajovalojen muovilasit samenevat paljon hitaammin kuin monien kilpailijoiden.

Ilmastojärjestelmä

Myös ilmastointijärjestelmässä on usein ongelmia. Uudelleen muotoilluissa kopioissa vaimentimet rikkoutuvat. Myöhemmin valmistaja modernisoi ne, mutta vahvistetut vaimentimet saattoivat kestää vain 2-3 vuotta. Esimuotoiluversiossa läpät eivät katkea, vaan leikkaavat irti läpän käyttömekanismin urit.

Lämmittimen puhallin ei ehkä käynnisty lämmityslohkon vian vuoksi. On mahdollista palauttaa toimintakyky vastuksen vaihtamisen jälkeen - 2 000 ruplasta. On syytä huomata, että kuluneet tuulettimen harjat vaikuttavat vastuksen nopeaan tuhoutumiseen.

Citroen C5 on yksi niistä autoista, jotka tulee tarkastaa huollossa ennen ostoa. Tämä auttaa välttämään lisäkustannuksia. C5:tä voidaan suositella niille, joilla on varaa säännölliseen huoltoon. Tästä omistaja palkitaan erinomaisella mukavuudella.

Kaikki kiinnostuneet! Klubiautojen rungot valmistetaan. Lisätietoja foorumillamme >>>

Aleksandr 777 »25. lokakuuta 2016, 13:49

wasser »25.10.2016, 15:00

Aleksandr 777 »25. lokakuuta 2016, 19:28

vovchik974 »26. lokakuuta 2016, 11:36

wasser »26. lokakuuta 2016, 12:18

Aleksandr 777 »26. lokakuuta 2016, 13:03

wasser »17.11.2016, 23:24

Käyttäjiä selaamassa tätä foorumia: ei rekisteröityjä käyttäjiä ja 0 vierasta

Menetelmät hydraulijärjestelmän paineen poistamiseksi (ajoneuvon on oltava matalassa korkeusasennossa):

Skannaustyökalun ohjaus vähentää painetta kussakin jousituspiirissä pakottamalla vapautussolenoidiventtiilejä
Paineenrajoitusventtiilien avaaminen mahdollistaa jokaisen ripustuspiirin asettamisen ilmakehän paineeseen

Sisäänrakennetun vesielektroniikkayksikön vaihdon jälkeen on suoritettava seuraavat toimenpiteet:

Aktivoi ohjauskulmaanturin tunnistus
Säädä vartalon korkeutta
Jousitukseen liittyvät puhelinkooditoiminnot

Diagnostiikkatyökalulla voidaan havaita seuraavat virheet:

Ensimmäisen sukupolven Citroen C5 debytoi vuonna 2001. Vuonna 2004 hän kävi läpi muotoilun. Selkeimmät erot ovat etu- ja takavalojen muoto. Tuotannon aikana luotiin yli 720 000 kopiota.

Citroen C5 I:n esi- ja uudelleenmuotoiluversiot osallistuivat Euro NCAP -törmäystesteihin.Vuonna 2001 ranskalainen auto ansaitsi 4 tähteä ja vuonna 2004 - jo viisi.

R4 1.8i / 115 hv (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 hv (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hv (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hv (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hv (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hv (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hv (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 hv (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hv (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hv (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hv (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hv (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hv (DW12 / 2006-2008)

1.6 HDi:ssä öljyt tulisi vaihtaa useammin, koska vaipat ja turboahdin kuluvat nopeasti. Toinen yleinen toimintahäiriö on venynyt jakoketju.

Dieselmoottorin nimessä oleva etuliite FAP tarkoittaa märkää hiukkassuodatinta, joka vaatii huoltoa. Sen resurssit eivät yleensä ylitä 180-200 tuhatta km.

Tarttuminen

Automaattivaihteistoista japanilaisella Aisinilla ja saksalaisella ZF:llä on hyvä maine. Eniten kritiikkiä aiheuttaa ranskalainen AL4. Hän alkaa työntää voimakkaasti 150-200 tuhatta kilometriä. Parhaimmillaan solenoidien vaihdolla pääsee pois, pahimmassa tapauksessa joutuu vaihtamaan myös venttiilirunko. Syvempiä korjauksia tarvitaan 200-250 tuhannen kilometrin jälkeen, jota varten sinun tulee varastoida 50-70 tuhatta ruplaa.

Erityisesti hydropneumaattisella jousituksella ja ohjauksella on sama LDS-hydrauliöljyn syöttö. Jokaisella järjestelmällä on kuitenkin oma pumppu.

Ohjausteline saattaa vaatia huomiota 170-220 tuhannen kilometrin jälkeen - koputus tai vuoto ilmestyy. Korjaussarjan hinta on 4 000 ruplaa ja uuden kiskon hinta 43 000 ruplaa.

Runko ja sisustus

Citroen C5:n runko on hyvin suojattu korroosiolta. Jarruletkuissa voi joskus olla punaisia täpliä.

Ranskalainen auto yllättää iloisesti ne, jotka haluavat saada paljon tietoa ja arvostavat toimivuutta. Kojelaudassa on jäähdytysnesteen lämpötilamittari ja edistyneemmissä versioissa volttimittari ja öljyn lämpötilan mittari. Vain perusversiossa X ei ole Black Panel -toimintoa, ts. himmentää tarpeettomia valoja ohjaamossa yöksi. Kaksinkertaiset aurinkosuojat. Tämä tarkoittaa, että kuljettajan ei tarvitse jongleerata yhtä visiiriä, kun aurinko on matalalla.Hyvässä valaistuksessa ilmastointielementtien valaistus näkyy huonosti.

Elektroniikka

Citroen C5:n elektroniikka yllättää toisinaan. Mutta vuoden 2004 uudelleenmuotoilun jälkeen tilanne on parantunut huomattavasti.

Toinen kipeä paikka on ohjauspylvään kytkinmoduuli. Esimerkiksi suuntavilkut lakkaavat syttymästä.

Ilmastojärjestelmä

Video (klikkaa toistaaksesi).

Arvioi artikkeli:

Arvosana 3.2 kuka äänesti: 85