DIY niva 21213 taka-akselin korjaus

Nivan etuakselin säätö on yksi tärkeimmistä toiminnoista, joka varmistaa mukavan ja ongelmattoman ajon kaiken laadukkailla teillä.

Etuakselin elementtien säätötarve arvioidaan VAZ 21214:n eri käyttötiloissa syntyvän melun ja tärinän perusteella. Siten ehdollisesti akustiset merkit voidaan jakaa kahteen ryhmään: • Rekisteröity jatkuvasti;

• Kiinnitetty hidastuksen aikana polttomoottorin tai kiihdytyksen avulla.

Äänet voivat luonteeltaan muistuttaa: • Ulvomista (pääparin kuluminen); • Crunch, "johdinauton" humina (johdinlaakerien tuhoutuminen tai vetäminen, vetoakselin löysä mutteri, akselin laakerit, väärä päävaihteiston vaihteiden säätö); • Ajoittainen "hankaus" (differentiaalilaakeri).

Diagnostiikan monimutkaisuus tässä tapauksessa piilee auton muiden osien tuottaman ulkoisen melun runsaudessa.

Etuakselin säätötöiden suorittamiseksi valmistaja toimittaa erityisiä vetäjiä, tuurnaa ja laitteita. Niiden rajallisen jakelun ja korkeiden kustannusten vuoksi niiden läsnäolo ei kuitenkaan ole välttämätöntä, vaikka onkin toivottavaa säästää aikaa ja virityksen tarkkuutta. Koska RPM:n pääosat vastaavat samanlaisia ​​REM-elementtejä, teknisten välysten ja korjaustoimenpiteiden suorittamismenettelyn vastaavuus jäljitetään.

Päävaihetta edeltää valmistelu, mukaan lukien: 1. Öljyn tyhjennys kierrosluvulta tyhjennysreiän kautta;

Lue tällä Laitamme paarit kentälle, tarkat ohjeet

2. Potkurin akselin irrottaminen avaimella 13

3. Irrota oikeanpuoleinen veto.

4. Vasemman puolen alemman pallonivelen purkaminen.

5. Ripustustukien poisto.

6. Irrota vaihteisto kiinnikkeistä oikealla ja vasemmalla rajoittimella.

Tätä seuraa vaihteiston purkaminen, pintojen perusteellinen puhdistus lialta ja rasvasta sekä komponenttien vianetsintä.

Toimenpiteen suorittamiseen käytetään alkuperäistä laitetta A.95690, karaa A.70184 tai piirustuksen mukaan valmistettua analogia.

Kampikammion istukkataso on sijoitettu niin, että se ottaa vaakasuoran asennon. Sitten laakeripesään asennetaan täysin litteä metallitanko. Etäisyys tangosta karaan mitataan työntämällä sarjan säätörenkaat 0,05:n välein tangon alla olevaan rakoon. Mitattu arvo (kampikammion pohja) on yhdenmukainen hammaspyörään tehdyn korjauksen kanssa. Kun kokoonpanoa kootaan, on suositeltavaa poistaa vakiovälikappale uudelleen korjaamisen estämiseksi. Sen sijaan soveltuu muotoutumaton teräsholkki, jonka pituus on 48 mm (marginaalilla, lyhennä sitä tarvittaessa).

Käännön aikana osat ohjaavat voimaa vaihteen kääntämisessä (pitäisi olla 157-196 N · cm), laakereissa, joilla on kilometrimäärä, vääntömomentti on 39,2-58,8 N · cm. Patentoidun dynamometrin 02.7812.9501 käyttö on valinnaista.

Hyväksyttävä tarkkuus saadaan kotitalouksien terästehalla. Kun työskentelet sen kanssa, kierrä 1 m pitkän narun toinen pää laipan ympärille ja kiinnitä toinen pää vaakaan. Lukitse vääntömomentti vetämällä laitetta kohtisuoraan. Joten uusien laakereiden pitäisi tarjota 7-9 kg ja mittarilukema - 2-3 kg.

Lue tämän avulla Vaihteiston etu- ja taka-akselien korjaus ja säätö

Prosessi sisältää tukilevyjen vaihtamisen uusiin - aiempaa paksumpiin. Valittavana 7 vakiokokoa 0,05 mm:n askelmilla välillä 1,8-2,1 mm. Aluslevyjen materiaali - pronssi tai teräs. Tässä tapauksessa vaihteet on asennettu tiukasti, mutta niillä on mahdollisuus kääntyä manuaalisesti.

Sivuvälys ja laakerin esijännitys säädetään ohjeiden mukaisesti työkalulla A.95688 / R.

Sen puuttuessa tehtävää hoitaa sopivan kokoinen noniersatula.

Vaaditun esijännityksen varmistamiseksi kirjataan etäisyys laakerikansiin kiristyksen alussa ja lopussa. Vaadittu ero arvojen välillä on 0,2 mm.

Sivuvälystä säädetään viemällä vetovaihde etupuolelle, kunnes se katoaa. Aluksi yksi muttereista on vapaassa asennossa, toinen (toimiva) on kiristetty. Kun rako on poistettu, kiristä syöttimutteria vähitellen, kunnes jarrusatulat leuat siirtyvät toisistaan ​​0,1 mm. Välyksen säätö pysähtyy, kun pieni hampaiden naksutus ilmenee. Sitten molemmat mutterit kiristetään tasaisesti 0,2 mm:n etäisyydelle. Suoritetun työn oikeellisuudesta todistaa tasainen välys missä tahansa vaihteiden asennossa.

Taka-akselin laakerit, sivuvälys ja kosketuspaikan asento pääparin sidoksissa on säädetty tehtaalla, eivätkä ne pääsääntöisesti vaadi säätöä käytön aikana. Niiden säätö on tarpeen vasta akselin laipion ja osien vaihdon jälkeen sekä kun laakerit ovat voimakkaasti kuluneet. Hampaiden kulumisen vuoksi lisääntynyt sivuvälys päävaihteen kytkeytymisessä ei vähennä säätöä, koska tämä johtaa kytkennän häiriintymiseen ja sen seurauksena taka-akselin tai taka-akselin melun lisääntymiseen. hampaiden rikkoutumiseen. Kartiolaakereiden välys eliminoituu häiritsemättä veto- ja vetopyörien keskinäistä asentoa.

Vetopyörän laakerin esijännityksen säätö

Laakerin säädön tarve voidaan määrittää hammaspyörän aksiaalivälyksen perusteella. Aksiaalivälys mitataan irrotetulla potkurin akselilla käyttämällä ilmaisinta, jonka asteikkoarvo on enintään 0,01 mm liikuttaessa laippaa aksiaalisuunnassa. Tässä tapauksessa ilmaisinjalan tulee levätä laipan päätä vasten yhdensuuntaisesti hammaspyörän akselin kanssa.

Riisi. 5.32. Taka-akseli banjopalkilla erillisellä vaihdelaatikolla (keskiosa): 1 - mutteri; 2 - vetopyörän laippa; 3 - mansetti; 4, 6, 11 - laakerit; 5 - rengas; 7 - säätörengas; 8 - vaihdekotelo; 9 - ajovaihde; 10 - tasauspyörästö; 12 - puoliakseli; 13 - tiiviste; 14 - lukkolevy; 15 - kampikammio; 16 - tasauspyörästön laakerin mutteri; 17 - tasauspyörästön laakerin kansi; 18 - öljyntäyttötulppa; 19 - ajettava vaihde; 20 - hengitys

Säätö on suoritettava seuraavasti:

- irrota ja kierrä mutteri 1, irrota laippa 2, öljytiiviste 3 ja laakerin sisärengas 4;

- vaihda säätörengas 5 uuteen, jonka paksuuden tulee olla pienempi kuin korvattava aksiaalivälys plus 0,05 mm, kun ajoneuvo on ajettu alle 1000 km tai 0,01 mm, kun ajoneuvo on matkustanut yli 10 000 km;

- asenna sisälaakerirengas, uusi öljytiiviste, laippa ja kiristä mutteri momenttiin 160-200 N · m (16-20 kgf · m) ja tarkista sitten vetopyörän pyörimisen helppous. Jos vetopyörän pyörittämiseen tarvitaan enemmän vaivaa kuin ennen säätöä, säätörengas on vaihdettava lisäämällä sen paksuutta 0,01-0,02 mm.

Kun laakerin esijännityksen säätö on valmis, kiristä mutteria 160-200 N · m (16-20 kgf · m) momenttiin, kunnes mutterin ura osuu sokkanaukon reikään. Mutteri saa kiristää vain siten, että se sopii yhteen sokkan reiän kanssa mutterin uran kanssa, koska muuten riittämättömän kiristyksen vuoksi ulomman laakerin sisärengas voi kääntyä, kulua säätörengasta ja sen seurauksena kasvaa. laakerien aksiaalinen välys. Kun kiristät laippamutteria, vetopyörää on käännettävä, jotta rullat asennetaan oikein laakereihin.

Säädön jälkeen on tarpeen tarkistaa laakerien lämpeneminen sen jälkeen, kun ajoneuvo on liikkunut nopeudella 60-70 km/h 20-30 minuuttia.Tässä tapauksessa kampikammion kaulan lämmitys ei saa ylittää 95 ° C (kaulalle joutuva vesi ei saa kiehua). Vähennä esikuormitusta, jos se kuumenee liian kuumaksi.

Säädä esijännitystä, kun vaihdat vetopyörän ja päävaihteen laakereita seuraavassa järjestyksessä:

- käyttöpyörän asentoa on tarpeen säätää valitsemalla säätörengas 7 (katso kuva 5.32), varmistaen koko (109,5 ± 0,02) mm - sivuhammaspyörän yhteisen akselin ja pyörän pään välinen etäisyys vetopyörä säätörenkaan 7 vieressä;

- Säädä vetopyörän laakerin esijännitystä valitsemalla säätörengas 5. Oikealla säädöllä vetopyörän pyörimisvastuksen vääntömomentin tulee olla välillä 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) uusille laakereille tai 70-100 N · m (7-10 kgf ·). cm) käyttölaakereita varten. Jos laakerien pyörimisvastus on normaalialueella, mutteri on kiristettävä, muuten säätö on toistettava. Tässä tapauksessa, jos pyörimisvastuksen vääntömomentti on pienempi kuin vaadittu, on tarpeen vähentää säätörenkaan paksuutta, ja jos se on suurempi, on valittava paksumpi rengas.

Laakereiden esijännityksen säätämisen jälkeen on tarpeen asentaa tasauspyörästö akseliin ja säätää tasauspyörästön laakerien esijännitys ja sivuttaisvälys viimeisten vetopyörien ristikossa.

Tasauspyörästön laakerin esijännityksen ja sivuvälyksen säätö hammaspyörien ja loppukäytön yhteenliittämisessä

Säätö ilman laakerin vaihtoa.

Laakerien säätämiseksi sinun on:

- poista akselin akselit, kampikammion kansi ja kannen tiiviste (yksiosaiselle taka-akselille);

- irrota akselin akselit ja irrota vaihdelaatikko akselikotelosta (taka-akselille, jossa on banjopalkki);

Riisi. 5.33. Tasauspyörästön laakereiden aksiaalivälyksen tarkistus (banjo-akseli)

Auton taka-akseli on tehty onttopalkiksi, jonka päihin on hitsattu laipat akselin akselien laakereille ja reiät jarrukilpien kiinnitystä varten. Keskellä tasauspyörästöllä varustettu päävaihteisto on pultattu palkkiin, ja laippojen sivulta kaksi akselia työnnetään palkkiin, jotka välittävät vääntömomentin vähennykseltä takapyörille.

Päävaihde on hypoidi, sen vaihteet on sovitettu melun ja kosketuksen suhteen, joten ne voidaan vaihtaa vain kokoonpanona (parimerkintä - 2106).

Päävaihteen vetopyörä on integroitu akseliin (varsi) ja se on asennettu vaihteiston kaulaan kahdelle kartiolaakerille. Laakereiden ulkorenkaat painetaan kaulan istukoihin ja sisemmät asetetaan varteen. Sisärenkaiden väliin on asennettu väliholkki; kun varren mutteria kiristetään, holkki vääntyy, mikä tarjoaa jatkuvan laakerin esijännityksen. Laakerin esijännitystä ohjaa käyttövaihteen vääntömomentti (muita osia ei ole asennettu). Uusien laakereiden kääntömomentin tulee olla välillä 157-197 Nm, laakereissa 30 km tai pidemmän ajon jälkeen - 39,2-59,0 Nm. Tässä tapauksessa varren mutteri kiristetään vääntömomentilla 118-255 Nm, tarkistamalla ajoittain vetopyörän pyörimissuunta. Jos määritetty vääntömomentti on jo saavutettu ja mutterin kiristysmomentti on alle 118 Nm, on väliholkki vaihdettava uuteen, koska vanha on liian vääntynyt. Holkin vaihto on tarpeen myös silloin, kun vääntömomentti on sallittua suurempi (kiinnittämisen huolimattomuuden vuoksi).

Jos hammaspyörän pääpari tai laakerit vaihdetaan, on säätörenkaan paksuus valittava uudelleen. Se on asennettu akselille hammaspyörän ja suuren laakerin sisärenkaan väliin.

Viimeinen vetopyörä on kiinnitetty tasauspyörästön laippaan erityisillä pulteilla ilman aluslevyjä. Näitä pultteja ei saa korvata muilla pulteilla.Tasauspyörästön laatikko pyörii kahdessa kartiolaakerissa. Niiden esijännitystä sekä pääkäyttövaihteiden hampaiden välistä välystä säätelevät halkaistuihin laakeripetiin kiedotut mutterit. Puoliakselin vaihteet on asennettu tasauspyörästön sylinterimäisiin istuimiin ja lepäävät sen päällä tukialuslevyjen kautta. Nämä aluslevyt valitaan paksuudeltaan siten, että satelliittien ja puoliakselivaihteiden hampaiden välinen rako on 0 - 0,1 mm. Satelliitit on asennettu akselille, jossa on jatkuva yhteys puoliakselivaihteisiin. Akseleilla on kierreurat voiteluaineen syöttämiseksi hankauspinnoille.

Puoliakselin toisessa päässä lepää yksirivisellä kuulalaakerilla, joka on asennettu taka-akselipalkin istukkaan, ja toisessa (uritettu) päässä se menee puoliakselivaihteeseen. Laakerin sisärengas on kiinnitetty akselin akseliin lukitusrenkaalla, joka on varustettu häiriösovituksella (kutistussovite). Laakerin ulkorengas on kiinnitetty levyllä, joka yhdessä öljyohjaimen ja jarrukilven kanssa on kiinnitetty neljällä pultilla ja mutterilla taka-akselin palkkiin.

1,3 litraa vaihteistoöljyä kaadetaan taka-akselin kampikammioon (käytännössä - täyttöaukon alareunaan). Puoliakselin ulostulot palkista on tiivistetty öljytiivisteillä. Jos öljytiivisteet vuotavat, öljy ohjataan öljyohjaimen kautta jarrukilven ulkopuolelle - joten se ei putoa jarrupaloille. Vaihteiston kurkkuun asennettu tiivisteholkki kulkee laipan pintaa pitkin. Laakerin ja laipan väliin on asennettu öljylevy. Öljyvuoto itselukittuvan laippamutterin alta (samaa mutteria käytetään laakerin esijännityksen säätämiseen) osoittaa sen kiristyksen löystymistä. Ajoneuvon käyttö löysällä vaihteistomutterilla voi aiheuttaa vaurioita.

Paineen tasaamiseksi taka-akselin kotelon ulkopuolella ja sisällä vaihteiston yläpuolella olevaan taka-akselipalkkiin on sijoitettu huohotin. Tarkista jokaisen huollon yhteydessä, onko tuulettimen korkki jumissa.

Tarkistamme kaikkien kierreliitosten kireyden ja kiristämme ne tarvittaessa. Ilmansuojuksen tulee olla likainen ja pyöriä vapaasti. Käytämme käsillämme noin 10 kgf voimaa jousitetun pyörän akselia pitkin ja määritämme puoliakselin välyksen olemassaolon. Se on sallittu enintään 0,7 mm. Seisontajarru on vapautettava tämän tarkastuksen aikana. Pieni öljyvuoto (hikoilu) päävaihteen etulaakerin alta on sallittu, mutta jos vaihteisto ja auton pohja on voimakkaasti öljytty päävaihteen yläpuolella, mansetti tulee vaihtaa.

Selvitä taka-akselin melu ja sen mukaisesti korjausten tarve voidaan perustua seuraavien testien tuloksiin.

Testi 1. Kiihdyttämme autoa tasaisesti tasaisella tiellä nopeudesta 20 - 90 km / h. Samalla kuuntelemme melua ja huomaamme nopeuden, jolla se ilmaantuu ja katoaa. Vapautamme kaasupolkimen ja kuuntelemme autoa moottorijarrutustilassa. Yleensä melu tulee ja menee samoilla nopeuksilla sekä kiihdytyksen että hidastuksen aikana.

Testi 2. Kiihdyttämme auton nopeuteen 100 km / h, asetamme vaihdevivun vapaalle, sammutamme sytytysvirran ja rullaamme vapaasti pysähtymiseen. Samalla seuraamme melun luonnetta eri hidastusnopeuksilla.

Ensimmäisessä versiossa testasimme vaihteistoa kiihdytys- ja hidastustiloissa moottorin tuottaman kuormituksen alaisena. Toisessa - ilman häntä. Jos ääni kuuluu vain ensimmäisessä testissä, se voi johtua alennusvaihteen vaihteista, vetopyörän tai tasauspyörästön laakereista. Jos kohina esiintyy molemmissa tapauksissa, lähde on etsittävä muualta.

Testi 3. Aseta vaihdevipu vapaalle, käynnistä moottori ja lisää kampiakselin nopeutta vähitellen. Vertaamme nousevia ääniä aiemmin havaittuihin ääniin. Jos ne ovat samanlaisia ​​kuin ensimmäisen testiäänen, tämä tarkoittaa, että ne eivät tule vaihteistosta.

Testi 4. Ensimmäisessä testissä havaitut ja myöhemmissä testeissä puuttuvat äänet johtuvat vaihteistosta. Vahvista nostamalla takapyörät, käynnistämällä moottori ja kytkemällä neljäs vaihde. Varmistamme, että melu todella tulee vaihteistosta, ei muista komponenteista tai osista.

Irrotamme vaihteiston vaihtoa varten, korjaamme tai vaihdamme taka-akselipalkin.
Riputamme taka-akselin.

Tyhjennämme öljyn taka-akselin kotelosta (katso tästä).

Irrota takapotkurin akseli taka-akselin alennuslaipasta (katso tästä).

Pidä vaihteistokotelosta kiinni ja kierrä "12"-päällä irti sen kiinnityksen kahdeksan pulttia taka-akselipalkkiin.

...ja tiiviste.
Asenna vaihdelaatikko päinvastaisessa järjestyksessä.
Ennen vaihteiston asentamista puhdistamme palkin liitäntätason. Asenna uusi tiiviste. Ennen kuin kiristät vaihteiston taka-akselipalkkiin kiinnittävät pultit, levitä pultin kierteisiin tiivisteainetta.

Ennen poistamista puhdistamme vaihteiston lialta. Asennamme puretun vaihteiston työpöydälle.

Avaa "10" -avaimella pultti, joka kiinnittää tasauspyörästön oikean laakerin säätömutterin lukituslevyn ...

Samoin irrota vasemman laakerin säätömutterin kiinnityslevy.

Merkitsemme lävistimen avulla tasauspyörästön laakerikannen sijainnin vaihteiston koteloon.

Ruuvaamme avaimella "17" irti kaksi pulttia, jotka kiinnittävät tasauspyörästön oikean laakerin kannen ...

Irrota oikeanpuoleinen laakerin kansi.

Irrotamme säätömutterin...

... ja irrota tasauspyörästön ulompi laakerikehä.

Samoin irrota kansi, irrota säätömutteri ja irrota tasauspyörästön vasemman laakerin ulkorengas.

Jos emme vaihda tasauspyörästön laakereita, merkitsemme niiden ulkorenkaat, jotta ne eivät sekoita niitä asennuksen aikana.

Irrotamme tasauspyörästökotelon pääkäytön vetopyörällä, sisärenkailla, häkeillä ja laakerirullilla.

Irrotamme vetovaihteiston vaihteistokotelosta säätörenkaalla, sisärenkaalla, häkillä ja takalaakerirullilla sekä väliholkilla.

Iskeviä iskuja vasaralla takavaihteiston laakerin sisärenkaassa olevan ajautuman läpi, ...

… Irrota sisärengas häkkineen ja teloineen.

Irrota vetopyörän säätörengas.

Irrotamme öljytiivisteen vaihteiston kotelosta (katso tästä).

... ja etulaakerin sisärengas häkillä ja teloilla.

Iskulla lyömme irti vetopyörän etulaakerin ulkorenkaan ...

Kääntämällä kampikammiota, irrota vetopyörän takalaakerin ulkorengas samalla tavalla.

Tasauspyörästön purkamiseen…

... puristamme ulosvetimellä tasauspyörästön laakerin sisärengasta.

Jos vedintä ei ole, aseta taltta laakerin sisärenkaan pään ja tasauspyörästön väliin.

Iskemällä talttaa liikutamme laakerin sisärengasta.

Asetamme kaksi tehokasta ruuvimeisseliä (tai asennusterää) tuloksena olevaan rakoon ja painamme sitä ...

… Sisärengas häkillä ja teloilla.

Samalla tavalla painamme toisen laakerin sisärengasta.

Tasauspyörästön kotelon kiinnittäminen ruuvipenkkiin pehmeillä metallisilla leukatyynyillä, ...

… Kierrä 17” jakoavaimella irti kahdeksan pulttia, joilla vetopyörä on kiinnitetty tasauspyörästön laatikkoon.

Muovisella iskurilla varustetulla vasaralla pudotamme vetopyörän tasauspyörästöstä ...

Kääntämällä satelliitteja, ota ne pois differentiaalilaatikosta.

Otamme sivupyörät pois.

Ennen kokoamista pesemme vaihteiston osat kerosiinissa ja tarkastamme ne. Tarkistamme päävaihteiden hampaiden kunnon. Vähintään yhden hampaan vaurioituminen (halkeama, työpinnan naarmuuntuminen) ei ole hyväksyttävää. Hienorakeisella hiekkapaperilla eliminoimme pienet vauriot hammaspyörän akselista, akselin hammastankista ja niiden kiinnitysrei'istä tasauspyörästössä.Jos osat vaurioituvat vakavasti, vaihdamme ne uusiin. Jos puoliakselivaihteiden laakerialuslevyjen pinnoilta havaitaan vähäisiäkin vaurioita, vaihdamme aluslevyt uusiin (aluslevyjen paksuusvalinnalla). Hammaspyörän ja tasauspyörästön laakerien tulee olla kulumattomia, ja niiden työpintojen tulee olla sileät. Huono laakerin kunto aiheuttaa melua ja hammaspyörän hampaiden takertumista.

Tasauspyörästön laakereiden sisärenkaat häkeillä ja rullilla puristetaan laatikkoon sopivalla putkenpalalla. Kiinnitämme vetopyörän tasauspyörästöyn.

Tasauspyörästöä koottaessa voitelemme puoliakselivaihteet tukilevyillä ja satelliitit vaihteistoöljyllä ja asennamme tasauspyörästön laatikkoon. Käännämme satelliitit ja puoliakselien vaihteet niin, että satelliittien pyörimisakseli on kohdistettu tasauspyörästön reikien akseliin, ja asetamme satelliittien akselit. Kunkin puoliakselivaihteen aksiaalinen välys ei saa ylittää 0,1 mm. Suuremmalla välyksellä vaihdamme puoliakselivaihteiden laakerilevyt uusiin - paksummiksi. Tasauspyörästön pyörimisvastus ei saa ylittää 14,7 Nm (1,5 kgf.m) - vaihteita käännetään käsin.

Tarkistamme tasauspyörästön pyörimisen helppouden.

Paina etulaakerin ulkorengas koteloon sopivan halkaisijan omaavalla työkalupäällä (putkenpala).

Samalla tavalla painamme sisään takalaakerin ulkorenkaan.

Vetopyörän oikea asento suhteessa käytettävään vaihteeseen varmistetaan valitsemalla vetopyörän päätypinnan ja takalaakerin sisärenkaan väliin asennetun säätörenkaan paksuus. Vaihdelaatikon pääparia tai vetopyörän laakereita vaihdettaessa valitsemme säätörenkaan. Tätä varten tehdään laite vanhasta vetopyörästä: hitsataan 80 mm pitkä levy hammaspyörään ja hiotaan levy 50–0,02 mm:n kokoiseksi suhteessa hammaspyörän päähän (säätölaitteen viereinen taso). rengas).

Vanhasta hammaspyörästä valmistettu laite.

Hiomme (tai käsittelemme hienolla hiekkapaperilla) takalaakerin asennuspaikan vetopyörään siten, että laakerin sisärengas asennetaan liukuvasti. Valmistettuun laitteeseen asennamme takalaakerin sisärenkaan häkillä ja teloilla ja asetamme laitteen kampikammioon. Sitten asennamme etulaakerin sisärenkaan häkillä ja teloilla sekä vetopyörän laipan. Kierrä hammaspyörää laakerirullien oikeaa asennusta varten laipasta ja kiristä laipan kiinnitysmutteri 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m) momenttiin.

Kiinnitämme kampikammion työpöytään siten, että sen kiinnitystaso on vaakasuorassa. Asennamme laakeripetiin kaarevan viivaimen reunalla siten, että alustaviiva koskettaa linjaa.

Määritämme viivaimen ja kiinnityslevyn välisen raon joukon litteitä koettimia käyttämällä.

Säätörenkaan paksuus määräytyy raon ja uuden vaihteen nimellisasennosta poikkeaman eron perusteella (ottaen huomioon poikkeaman merkki).

Poikkeama nimellisasennosta (millimetrin sadasosissa plus- tai miinusmerkeillä) tehdään hammaspyörän varren kartiomaiseen osaan.

Esimerkiksi mitattu välys on 2,90 mm ja vaihteella on -15 poikkeama nimellisasennosta. Muunnamme poikkeaman millimetreiksi: –15 x 0,01 = –0,15.

Vaadittu välilevyn paksuus on: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Asennamme tarvittavan paksuisen säätörenkaan uuteen vetopyörään. Irrotamme laitteen vaihdelaatikon kotelosta ja poistamme etu- ja takalaakerien sisärenkaat häkeillä ja rullilla.

Paina sopivalla putkenpalalla takalaakerin sisärengas häkillä ja teloilla uuteen vetopyörään.

Asetamme vetopyörän vaihdelaatikon koteloon.Asenna uusi väliholkki, etulaakerin sisärengas häkillä ja teloilla sekä öljynohjain. Voideltuamme uuden öljytiivisteen työreunan Litol-24-rasvalla, painamme sen kampikammion liitäntään. Asenna hammaspyörän laippa.

Kun laippa on lukittu, kiristä sen kiinnityksen mutteri asteittain momenttiavaimella momenttiin 118 Nm (12 kgfm).

Vetopyörän laakereiden esijännitystä ohjataan dynamometrillä.

… Tarkista ajoittain laakerin vastuksen vääntömomentti vetopyörän pyörimiseen.

Jos pyörimisvastusmomentti osoittautui alle 157 Ncm (16 kgf.cm) - uusille laakereille ja laakereille 30 km:n ajon jälkeen - alle 39,2 Ncm (4 kgf.cm), kiristä sitten laippa kiinnitysmutteri, älä ylitä kiristysmomenttia. Sen jälkeen tarkistamme uudelleen vetopyörän pyörimisvastusmomentin.

Jos vastusmomentti osoittautui yli 197 Ncm (20 kgf.cm) - uusille laakereille ja kuluneille laakereille - yli 59,0 Ncm (6 kgf.cm), laakerien esijännitys ylittyy. .

Vaihda tässä tapauksessa liian epämuodostunut välilevy uuteen ja kokoa ja säädä uudelleen.

Asennamme tasauspyörästön laakereineen ja säätömuttereineen vaihteistokoteloon siten, että ne koskettavat laakerien ulkorenkaita. Kiristämme laakerikannen pultit vaadittuun momenttiin.

Valmistamme erikoisavaimen säätömutterien kiristämiseen teräslevystä, jonka leveys on 49,5 mm ja paksuus 3-4 mm.

Sivuvälin säätö pääkäyttöhammaspyörien niveltymisessä ja tasauspyörästön laakereiden esijännitys tehdään samanaikaisesti, useassa vaiheessa.

Mittaamme laakerikannen välisen etäisyyden noniersatulalla.

Kiedoimme vasenta säätömutteria (vetävän vaihteen sivulta), kunnes rako päähammaspyörien ristikossa on kokonaan poistettu.

Kierrämme oikeaa mutteria kunnes se pysähtyy ja kiristä sitä 1-2 mutterin hampaalla.

Kiristämällä vasenta mutteria asetimme tarvittavaksi sivuvälyseksi 0,08–0,13 mm päähammaspyörien ristikossa.

Tällä raolla, ravistelemalla käytettävää hammaspyörää, kätemme sormilla tunnemme vaihteiden kytkeytymisen pienimmän välyksen, johon liittyy pieni hampaan lyöminen hammasta vasten.
Kun mutterit kiristetään, tasauspyörästöjen laakerikannet poikkeavat toisistaan ​​ja niiden välinen etäisyys kasvaa.

Tasauspyörästön laakereiden esijännityksen säätämiseksi kiristä peräkkäin ja tasaisesti molempia laakerin säätömuttereita, kunnes kansien välinen etäisyys on 0,15–0,20 mm. Kun laakereiden esijännitys on selvitetty, tarkastamme lopuksi sivuvälin pääpyörien yhteenliittämisessä, jonka ei pitäisi muuttua. Tätä varten,…

... kun käännät vedettyä vaihdetta hitaasti kolme kierrosta, ohjaa sormillasi välystä kunkin hammasparin kytkeytymisessä.

Jos välys kytkennässä osoittautuu vaadittua suuremmiksi (0,08-0,13 mm), niin säätömuttereita kiertämällä tuomme vetävän vaihteen lähemmäs vetovaihdetta tai siirrämme sitä taaksepäin, jos välys on pienempi. Laakereiden vakiintuneen esijännityksen ylläpitämiseksi siirrämme käytettävää hammaspyörää kiristämällä yhtä säätömuttereista ja löysäämällä toista samalla kulmalla.

Asenna säädön jälkeen säätömutterien lukituslevyt ja kiinnitä ne pulteilla.

Viesti konferenssissa "VAZ-classic" 02.11.06 (alkuperäinen), kopioitu tekijän luvalla.

Kokoonpanon suunnittelussa on heikko kohta - väliholkki 20 (ns. piippu). Kehittäjät ovat kuvitelleet, että sen, joka muuttaa muotoaan mutteria 22 kiristäessä, tulisi säilyttää riittävä joustavuus koko koneen käyttöiän ajan, mikä tarjoaa jatkuvan esijännityksen vetopyörän laakereihin. Tämä ratkaisu yksinkertaistaa huomattavasti ja vähentää vaihteiston kokoamisen kustannuksia tehtaalla - välilevypaketin paksuutta ei tarvitse valita, kuten Volgan ja Muskovitsien silloissa.

Muuten, ensimmäinen merkki vetopyörän aksiaalisesta välystä on öljyn ilmestyminen vaihteiston kurkkuun.Ajoneuvon liikkuessa eteenpäin vaihteisto kuormittaa takalaakeria ja vapauttaa etulaakeria yrittäen "kiertyä pois" kytkennästä. Tällöin etulaakeriin ilmestyy aksiaalivälyksen lisäksi radiaali ja laipan 1 öljytiiviste ei enää pidä öljyä.

Jos joudut usein ajamaan autoa peruuttamalla ja jopa kuorman alaisena ylämäkeen - "sairaan" yksikön tuska ei kestä kauan. Tosiasia on, että peruutustilassa vetopyörä, joka valitsee aksiaalivälyksen, ruuvataan ikään kuin taaksepäin vaihdettavaan vaihteeseen, mikä hammaspyörän vanteiden kartiomaisen muodon myötä aiheuttaa valtavan sivuttaisvoiman laakereihin. . Erityisen edistyneissä tapauksissa välys etenee lumivyörynä ja vaihde "menee" takaisin niin pitkälle, että se jyrsii tasauspyörästön pintaan syvän uurteen. Tietysti hampaiden työpintojen sementoitu kerros kuluu siihen mennessä, hampaiden yläosat pyöristyvät ja taka-akselin humina muuttuu murinaksi, jossa on aavemainen narsku...

Kuinka voit määrittää tiettyjen osien soveltuvuuden uusiokäyttöön juuri kootussa vaihteistossa? Pääpari ehkä palvelee edelleen - lopullinen tuomio tekee hänestä melutestin. Älä huolestu: kalliin sähkökäyttöisen telineen sijaan käy tavallinen 24”-päällinen nuppi suuresta hylsytyökalusarjasta, ja mittausakustinen kompleksi korvaa omat korvasi. Koottu vaihteisto (ilman väliholkkia, öljytiivistettä, öljynohjainta, tasauspyörästön osia ja tulppia, mutta säädetyllä rakolla parin kytkennässä) kiinnitetään ruuvipenkkiin asettamalla pahvi leukojen alle, jotta laippa ei jumiudu. . Pyöritä sitten vetopyörää nopeasti laippamutterin avulla. Jos kuulet pehmeän laakerien kahinan sijaan työpöydän kanteen resonoivan jyrinän, vielä enemmän sykkivän - heitämme pääparin pois ilman epäilystäkään - mikään "kosketuspaikan säätö" ei pelasta. se.

Pääparin voi hylätä myös visuaalisesti, jos esimerkiksi vetopyörän hampaan yläosan teippi ei ole tasaleveä, kuten uudessa, vaan on kaventunut keskiosasta. Vetopyörän hampaiden yläosien ja työpintojen välisten reunojen tulee olla teräviä, kuten kääntötyökalun. Jos näet pienimpiä kolhuja tai pyöristymiä, heitä höyry epäröimättä pois. Ja tietysti pääpari on vaihdettava, jos sementoidun kerroksen lohkeilua, aaltoja, riskejä ja muita vikoja näkyy ainakin yhdessä hampaista.

Tasauspyörästön laatikko on vaihdettava, jos sen tapit ovat litistyneet ja uudet laakerit on helppo asentaa käsin. Ei ole hyväksyttävää hioa kauloja korjausholkkien alla - ne ovat jo ohuita. Aina kun vaihdelaatikkoa korjataan, laakerit tulee vaihtaa uusiin, vaikka vanhat näyttäisivätkin varsin toimivilta. Öljyn kyllästyminen metallisilla kulumishiukkasilla ei mene ohi jättämättä niistä jälkeä, joten säästöt ovat täällä kalliimpia.

Ei tarvita kalliita, raskaita leuanvetimiä laakerirenkaiden puristamiseen - ne on korvattu erinomaisesti kahdella karkaistulla, ohutkielekkeellä - paljon nopeammin kuin kiinnittimen asentaminen. Lisäksi, kun laakerirenkaita painetaan kampikammioon tai vaihteeseen vedin, ilmenee seuraava haittapuoli: kiristämällä sen ruuvia epäonnistumiseen, et tunne renkaan täyttä sopivuutta koko kehän ympärillä ilman rakoa. On mahdollista, että kun yksikkö on käytössä, se asettuu hieman enemmän ja löysää laakerin esijännitystä. Kokemukseni mukaan on turvallisempaa puristaa vasaralla renkaita sisään miedot teräsputkikappaleet karana. Ensimmäiset iskut ovat "tahmeita" - rengas liikkuu kaulaa pitkin tai reiässä, ja sitten käsi tuntee vasaran terävän paluun - eli kaikki on "rako - nolla". Vielä muutama kevyt, "silittävä" veto ympärysmitan ympäri ja voit olla varma - rengas on asetettu loppuun asti.

Vastatakseen sitä uuteen pääpariin vähennämme siitä sähkögrafiikynällä ajovaihteen keskiosassa tehdyn korjauksen määrän.Huolella, lakaisevalla käsialalla tehty merkintä sisältää neljä pääparinumeron numeroa (se on myös leimattu ajettavaan vaihteeseen) ja yhden tai kaksi korjausnumeroa plus- tai -merkillä, jotka ilmaisevat millimetrin sadasosia. . Esimerkiksi kampikammion pohja on 2,65 mm ja korjaus on "-7". Vähennä: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Tämä tarkoittaa, että vetopyörän takalaakerin alle on asetettava 2,70 tai 2,75 mm paksu rengas. Jos sinulla ei ole tätä, voit hioa paksumman esimerkiksi sorvissa tai pahimmillaan hankaamalla sitä tasossa hiekkapaperilla.

Asennettaessa vetopyörää kampikammioon on järkevää luopua tavallisesta väliholkista - sen elastiset ominaisuudet eivät todennäköisesti kestä pitkään, laakerien esijännitys heikkenee ja ehkä vuoden kuluttua yksikkö järjestettävä uudelleen. Mutta mikään ei estä meitä asentamasta jäykkää, ei-muodostuvaa holkkia. Juuri näin, valittaessa jäykän holkin ja laakerin välistä säätötiivistepaketin paksuutta, vaihteistot koottiin "pre-Zhiguli"-aikoina - työläs, mutta luotettavasti! Tilaamme holkin sorvaajalle ottaen huomioon, että koko 48 mm annetaan marginaalilla - lyhentämällä osaa vähitellen (esim. viilalla tai hiomalle) asetamme laakereihin tarvittavan esijännityksen.

HUOMIO! Kuvassa väliholkin pituus on väärä - sen pitäisi olla 48, ei 44! (VAROITUS: Korjattu numero 4 numeroon 8).

Yleensä sinun on irrotettava ja asennettava vaihde 10-15 kertaa, ennen kuin holkin pituus voidaan sovittaa tarkasti. Samanaikaisesti valvotaan kahta parametria: laippamutterin kiristysmomenttia (vähintään 12 kgf.m) ja hammaspyörän vääntömomenttia laakereissa (16-20 kgf.cm). Lisäksi VAZ-dynamometrin 02.7812.9501 sijasta kotivaaka pärjää melko hyvin - teräspiha metrin pituisella langanpalalla. Kierrämme sen toisen pään tiukasti laippaan ja kiinnitämme teräspuun koukun toisen silmukkaan (katso kuva). Nyt vetämällä rengasta kohtisuoraan hammaspyörän akseliin nähden, voit korjata todellisen kääntömomentin, kun taas laipasta vapautuva lanka kiertää sitä tasaisesti useita kierroksia. Keskimääräinen käämityssäde (22-25 mm) huomioiden teräspihalla tulisi näyttää uusille laakereille 7-9 kg ja vaihteistossa jo olleille 2-3 kg vähintään 30 km ajon aikana.

Kun holkin pituus on poimittu, puramme kokoonpanon uudelleen, huuhtelemme osat ja tarkastamme ne huolellisesti. Muista asentaa lopullisen asennuksen aikana uusi öljytiiviste 2 (katso kuva alla) ja pääsääntöisesti öljyliuska 3 on vanha, puristettu pois sopimattomaksi. Laipassa 1 ei saa olla uraa tiivistepesän toiminnasta johtuen. Poistamme vaihteiston langan rasvan liuottimella ja voitelemme sen luotettavalla liimalla (epoksi, polyesteri, "Moment" jne.). Kiristämme laippamutterin 27 (välttämättä uusi - se, jota kiristettiin toistuvasti säädön aikana, ei sovi) kiristetään "sydämestä" - kierre kestää 30 kgf.m suurella marginaalilla. Nyt kun kaikki hammaspyörän osat on vedetty yhteen 60 tonnin voimalla jäykäksi, "monoliittinen" lohkoksi, voit olla varma, että laakerin esijännitys on normaali useiden vuosien ajan. Liimattu mutteri ei käänny pois, löystyy ja löystyy, kuten vakioversiossa, täällä ei voi enää mitään.

Siirrytään tasauspyörästön kokoonpanoon. "Zhigulissa" tämä solmu on tehty erinomaisesti ja siksi erittäin luotettava. Toisin kuin etuvetoautojen tasauspyörästöissä, tässä on mahdollista poistaa kokonaan aukko sivuvaihteiden ja satelliittien yhteenliittämisestä. Lisäksi satelliittien 10 hammaspyörä ei salli pääparin 11 hammaspyörän pudota - tämä on paljon luotettavampi kuin tapit ja kiinnitysrenkaat. Kokoonpanossa kaikki osat, lukuun ottamatta tukialuslevyjä 7, pysyvät pääsääntöisesti "alkuperäisinä", vain koneissa, joilla on suuri kilometrimäärä, joskus on tarpeen vaihtaa puoliakselin vaihteet 8, jos niiden rihlat ovat kuluneet. Toisinaan he turvautuvat nastan 10 vaihtamiseen - satelliitit 9 "syövät" siinä olevat urat, kun autoa ajetaan savi- tai lumisilla teillä, jolloin yksi vetopyörästä luistaa usein.

Yksiköä koottaessa on yleensä asennettava uudet tukilevyt 7 - paksummat kuin "alkuperäiset".Puoliakselin vaihteiden on sopia tiukasti tasauspyörästön sisään, mutta kääntyä käsin - tämä takaa Zhiguli-silloille hiljaisen ja tasaisen, nykimättömän toiminnan (mikä on aina aiheuttanut moskovilaisten omistajien kateutta). Kaiken kaikkiaan on olemassa seitsemän vakiokokoa tukialuslevyjä, joiden paksuus on 1,8–2,1 mm (jokainen 0,05 mm), ja mille tahansa vaihteistolle sekä pronssi ("klassinen") että teräs ("Nivovskie") ovat yhtä sopivia. Jos vaaditun paksuisia aluslevyjä ei ole, ne on helppo tehdä sorvissa - osa on primitiivinen.

Viimeinen vaihe on tasauspyörästön asennus kampikammioon pääparin käyttövaihteella. Kiinnitettyään laakerin mutterit 14 ja tarkistanut niiden pyörimisen vaivattomuuden kierteessä, kiristämme pultit 20 kunnolla (4,4-5,5 kgf.m) varmistaen, ettei mikään neljästä lukkolevystä 21 ole ryöstänyt ulos kuusiolevyn alta. pää. Muuten se on vaihdettava välittömästi, muuten vaihteisto hajoaa liikkeellä, venymättä edes tuhansia kilometrejä.

On mahdollista säätää pääparin sivuvälystä ja tasauspyörästön laakereiden esijännitystä ilman hirviömäistä laitetta kahdella ohjeessa mainitulla osoittimella (A.95688 / R). Kaikki nämä hankalat varusteet korvaavat kokonaan suuren jarrusatulat (katso kuva). Mittaamme laakerikansien välisen etäisyyden ennen mutterien kiristämistä ja sen jälkeen. Eron tulee olla 0,2 mm - tämä antaa vaaditun esijännityksen. Jos haluat samanaikaisesti säätää vaihteiden sivuvälystä, toimi tavallisesti seuraavasti. Pyörittämällä yhtä muttereista 14 (toinen on vain syötti), vedetty hammaspyörä tuodaan etuvaihteelle, kunnes kytkentärako on kokonaan poistettu. Sitten mutteria ruuvataan kiinni, kunnes se pysähtyy ja kiristetään 1-2 hampaalla, kun taas noniersatulassa laakerikansien välinen etäisyys on kasvanut noin 0,1 mm. Nyt tarkistamme sivuvälyksen ja ilman ilmaisinta. Vaadittu 0,08–0,13 mm on vain pienin havaittavissa oleva välys sormien kosketuksessa, johon liittyy pieni hampaan nakuttaminen hammasta vasten. Riittää, että vaihteet tuskin liikutetaan välyksettömästä asennosta, jotta se ilmestyy. Lisäksi kiristämällä molempia muttereita 14, saavutamme laakerinkansien eron 0,2 mm:iin säilyttäen samalla vaaditun välyksen pääparissa.

Ennen kuin asennat lukkolevyt 16 ja 17, käännä vedettyä hammaspyörää hitaasti kolme kierrosta ja tutkii välys kiinnittymisestä jokaiseen hampaan. Jos se on minimaalinen ja tasainen mille tahansa vaihteiden asennosta, ota huomioon, että vaihdelaatikko on säädetty ihanteellisesti. Jos jossain hampaissa rako katoaa, jolloin pääpari pyörii tiukasti, yksikkö on purettava uudelleen. Tasauspyörästön laatikon 12 ulosajo voidaan poistaa helposti sorvissa jyrsimällä yhdystaso käytettävän hammaspyörän alla. Tai voit laittaa uuden laatikon. Yksittäiset "asiantuntijat" sallivat joskus tasauspyörästön "käyrän" asennuksen säätämällä sivuvälystä tiukimpaan asentoon. Mutta koska tämänpäiväinen keskustelumme on omistettu vaihdelaatikon yksilölliseen ja laadukkaaseen kokoonpanoon "itsellesi", tällaisia ​​suosituksia ei voida hyväksyä täällä.

Joten "kappaleena valmistettu" vaihteisto on valmis palvelemaan sinua, kunnes kone poistetaan käytöstä. Mutta ennen kuin asetat sen takaisin paikalleen, varmista, että taka-akselin palkki ei ole taipunut. Tämä tapahtuu usein ylikuormituksella ajon jälkeen, ja akselin akselien kohdistusvirhe tuhoaa nopeasti niiden uritetun yhteyden tasauspyörästöihin. Sen tarkistamiseksi ei tarvitse ollenkaan olla valtavaa pintalevyä, laippoja, prismoja jne., jotka on lueteltu ohjeissa. Riittää, kun katsot tyhjän palkin läpi - kaikki neljä akselin akselien reikää (kaksi laipoissa ja kaksi lähellä vaihdelaatikon onteloa) tulee sijaita tiukasti samalla linjalla, ja pieninkin kaarevuus on heti havaittavissa. Tässä tapauksessa palkki on vaihdettava.

Tällä tekniikalla selvitän REM:t.

Päivitys 8.1.2012, Scout-22:n kirjoittaja.

Liitän pari tiedostoa, jotta voit tuoda valmiit piirustukset kääntäjälle.

Ensimmäinen kuva on esikatselu, napsauta avataksesi tiedoston täysikokoisena uuteen ikkunaan: