DIY d4bh pumpun korjaus

Dieselkuljettaja, nimittäin toveri Barmaley kuristi pyynnöstäni dieselpolttoaineen syötön ruiskutuspumppuun ... Tämä ei vaikuttanut virtausnopeuteen, mutta hyönteinen lopetti ajamisen sanasta "täysin" ...

Toimintahäiriöt poistettiin, polttoaineenkulutus palautui normaaliksi, mutta potilas ei silti mennyt ...

Toissapäivänä kävin taas Barmaleyssa tavoitteena: kuristaa pumppu.

Kuinka hän ajoi... ei, hän ei ajanut! kiirehtii! Jälleen hän alkoi puristaa istuimeen, jälleen dynamiikka ja kaasuvaste palasivat ...

Mutta onnellisuus ei kestänyt kauan ... Ajettuaan päivän ripeästi ja nopeasti torakka lämmitettiin ... Ei, se ei ollut ylikuumentunut, mutta lämpötilanuoli meni keskelle ja "dzhekichan" syttyi tuleen. .

Katson jäähdyttimeen - en näe pakkasnestettä... naarmuunnu nauriit... no sitten löydän öljystä pakkasnesteen: Otan mittatikun ulos ja öljyä on vähemmän kuin minimi, vain mittatikun kärjessä...

...tämä on rahasta, ajatteli Stirlitz...

Lisäsin litran öljyä, taso meni minimiin ... litra pakkasnestettä ... rauhassa, ja tarkkaillen mitä tapahtui, matkustin toisen päivän - öljy pysyi samalla tasolla, toinen litra oli lisätty pakkasnesteellä...

Kirvoja ... toisen päivän illalla aloin vaihtaa öljyä, koska oli aika ... Ostin 6 litran kanisterin puolisynteettistä, Kixx 5W30, jota kaatelin ennen, piti ottaa suodatin. Parts Mall PBA-010:n kanssa, koska vain hän oli saatavilla kaupasta ...

Kuten tavallista, valutan öljyn altaaseen, poistan ilmansuodattimen laatikon, sitten soi ensimmäinen hälytyskello: koko suodattimen ja turbiinin välinen putki vuotaa jo öljyä ... alaosassa se nesteytyi ja se räjähti saumaa pitkin ... 15 millimetriä halkeama ... koko turbiini paskassa ...

Tartun käsilläni öljynsuodattimeen, ja se on vielä pahemmassa paskassa kuin turbiini... No, mitä voit odottaa, se seisoo turbiinin alla... Laitan käteni turbiiniin, aloitan liikuttamaan juoksupyörää , ja tässä se soi hälyttävästi niin, että korvani olivat jo tukossa ... ja säteittäinen välys on sellainen, että juoksupyörä koputtaa ...

Päässäni kolisesi kassakone ja löi kolmenkymmenen shekin...

Keräsin kaiken takaisin masentuneella tuulella... Tämän seurauksena rikkoin ilmansuodatinlaatikon etupultin (luetteloissa ei ole sellaista pulttia (28171E)), minkä jälkeen pyöräilin päätäni kiinnittimeen, joka pitää. turbiinin räjähtänyt putki...

Klubifoorumi minibussien HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX omistajille

Viesti: №1 Alexandr_93 »30.11.2014, 08:47

Viesti: №2 arival52 »30.11.2014, 09:31

Viesti: №3 Alexandr_93 »30.11.2014, 09:55

Viesti: №4 arival52 »30.11.2014, 10:17

Viesti: №5 Alexandr_93 »30.11.2014, 11:01

Viesti: №6 serg66 »30.11.2014, 11:09

Tässä kuvassa se on numeroitu 240, siihen sopii lanka mutterin alle ja sulkeutuu kuminauhalla.

Viesti: №7 Alexandr_93 »30.11.2014, 14:02

Viesti: №8 arival52 »30.11.2014, 19:42

Ehkä VÄÄRIN, koska VALVE SPILL CONTROL - katkaisuanturin sijaan se on ruuvattu "mäntäpariin" kaavion mukaan,
näyttää tältä.
Luulin, että D4BN:ssä on venttiili, se ei näytä siltä kuin se näyttää kuvista.

Kiipesin pitkään ja voin olla väärässä.

Viesti: №9 455651 »30.11.2014, 22:35

P.S. "Suurin osa korealaisen valmistajan Doowonin (Robert Bosch GmbH:n osittain omistama) dieseltuotteista on vastaavien Zexel-tuotteiden lisensoituja jäljennöksiä."
P.P.S. pumppujen päävaraosien luettelonumerot 33105-42800 33105-42710 33105-42730
mäntäpari 146403-9620 (9461626030)
kevät 146232-0320 (9461610127)
rulla 146210-5720 (9461616128)
rullarengas 148210-0120 (9461615944)
nokan aluslevy 146220-2120 (9461614976)
rem. tiivistesarja 146600-4620 (9461617567)

Viesti: №10 455651 "2. joulukuuta 2014, 14:46

Viesti: №11 Alexandr_93 "07.12.2014, 17:46

Viesti: №12 FROST "12. tammikuuta 2015, 16:25

Viesti: №13 455651 »04 syyskuuta 2015, 14:57

Viesti: №14 igor309 »09.2.2016, 19:08

Viesti: №15 455651 »09.2.2016, 23:06

Viesti: №16 arival52 »09.2.2016, 23:20

Viesti: №17 igor309 »10. helmikuuta 2016, 11:42

Viesti: №18 455651 »10. helmikuuta 2016, 15:51

Viesti: №19 igor309 »10. helmikuuta 2016, 21:32

No niin, sitä se oli. Polvessa oleva jälki lipsahti 4 hammasta.
Joten se ei toiminut yhtä nopeasti kuin hupun kaapeli.
Lähetän tähän videon kylmän käynnistämisestä.
Jotain on vialla injektiohetkessä.Auto tärisee matalalla ja korkealla. Harmaa savu. Tyhjäkäynti alhainen. Melkein pysähtyy.

Ymmärrän, että sytytys on myöhässä. Pitääkö pumppua siis siirtää vastapäivään?

Löysin mielenkiintoista materiaalia Internetistä, kehotteiden mukaan muokkasin sitä itse, kun oli sovitettu ylistettyihin mestareihin ja tunsin tuloksen välittömästi.
Ehkä myös joku tulee tarpeeseen.

Joten:
Vasemman siiven näkymä:

Tuulilasin sivunäkymä:

Sinun on aloitettava ruiskutuspumpun tekeminen huuhtelemalla se. Tässä linkit ruiskutuspumpun huuhteluun.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hv t = 14403
... ntry432483).
Jos säiliö ja ylipäätään koko polttoainejärjestelmä on riittävän puhdas, voidaan huuhtelu jättää pois, mutta lisää säännöllisesti suuttimen puhdistusainetta suoraan säiliöön. He sanovat, että se ei ole pahempi, jos käytät sitä säännöllisesti. Jos säiliö ja putket ovat täynnä likaa, tukkimme suuttimet nafig. Ja mikään suodatin ei auta.

Ennen kuin olet järkyttynyt ruiskutuspumpun huonosta suorituskyvystä, sinun on kiinnitettävä huomiota EGR-venttiiliin. Venttiili ohittaa osan pakokaasuista imuon. Siitä, olisiko hänen pitänyt kirjoittaa tarpeeksi vai ei. Mutta sinun täytyy yrittää sammuttaa se - joskus moottori on täysin palautettu, eikä sinun tarvitse koskea korkeapaineiseen polttoainepumppuun. No, sitten jokainen päättää itse ajaako hänen kanssaan vai ilman. Mykistin sen ja poistin sen sitten kokonaan.

Myös kuluneen moottorin kanssa yritämme irrottaa kampikammion tuuletusputken imusta. Sulje imuaukko tulpalla. Joskus sen jälkeen moottoria ei tunnisteta.

Lisäksi on suositeltavaa tehdä seuraava: Ruuvaa pultti 14 irti. Älä hukkaa 2 kuparirengasta. Vaikka on parempi korvata ne uusilla. Pultti on polttoaineen tyhjennysputkessa. Sen sivulla on pieni pieni reikä. Jotta roskia ei pääse siihen, pulttiin asennetaan verkko. Pese roskat pois petrolissa verkosta harjalla.

Tyhjäkäynnin säätöruuvi 1. Voit kääntää sitä rohkeasti ja muistamatta kuinka monta kierrosta. Riski, että jokin suuntautuu väärin, on minimaalinen, mutta on mahdollista, että kaatuneiden muiden säätöjen takia vaadittua nopeutta ei voida asettaa. (Tässä tapauksessa viemme ruiskutuspumpun telineeseen säätämään). Säädämme kuumalla moottorilla. Kierrokset - 750-800 rpm (kierroslukumittarin ensimmäinen jako on 0, toinen on 500, kolmas on 750, neljäs on 1000). Ilmastointi ja muu paska kaikki pitäisi sammuttaa niin paljon kuin mahdollista. Tässä tapauksessa alipainesäätimen 9 ei pitäisi kiristää.
Joissakin ruiskupumpuissa ruuvi 1 ei asennettu kuvassa olevaan paikkaan, vaan ruiskutuspumpun taakse. Mutta hän painaa samaa vipua ja säädöt ovat samat.

Lisätyn joutokäyntinopeuden säädin 13 (fast XX säädin). Kun ilmastointilaite on päällä, automaattivaihteiston momentinmuunnin jne., ruuveilla 2 ja 3, asettavat nopeuden XX arvoon 1100 rpm. Jos vaihteisto on mekaaninen, riittää jopa 900 rpm. Teemme sen kuumalla moottorilla. Säätö on hyvin yksinkertainen, eikä sitä tarvinnut muistaa miten se oli. Sääntöjen mukaan kytkimellä 2 saamme veto melkein lähelle vipua moottorin ollessa sammutettuna (välys on noin 1 mm), ja ruuvilla 3 säädämme nopeutta. Säätimen 13 kalvo rikkoutuu joskus. Tässä tapauksessa voit ajaa täydellisesti jonkin aikaa, jos lisää 1900-luvun nopeutta jo tunnetulla potkurilla 1. Ajoin ilman tätä säädintä, ja uudella ruiskutuspumpulla sitä ei koskaan ollut.

Ruuvi 9 - ruuvi maksiminopeuden säätöön. Sitä tuskin tarvitsee säännellä. Kun poljin on täysin painettuna, on tarkastettava, lepääkö vipu 10 ruuvia 9 vasten. Ruuvi on vastuullinen ja sitä tuskin kannattaa kääntää. Itse asiassa, jos kierrämme sitä, emme yksinkertaisesti paina kaasua loppuun, kuten se oli ennen. Jos vipu 10 ei ulotu ruuviin 9, säädä vaijeri. Tämä on jo yksinkertaista, enkä kuvaile sitä. Jos sääntöjen mukaan, niin kun kaasupoljin on täysin painettuna, kierrosten XX tulisi nousta 4200:aan. Voit säätää sitä tällä tavalla.

Ruuvi 8 - ruuvi maksimaaliseen polttoaineen syöttöön. Ruuvi on ERITTÄIN vastuullinen. Kiertämällä sitä voit pilata täysin ruiskutuspumpun työn. Lisäksi sitä on kierrettävä kierroksen murto-osan verran. Lisäksi sinne on vaikea päästä. Ruuvaa irrottamalla siirrämme männän tyhjennysrengasta oikealle, mikä vähentää polttoaineen syöttöä.Esimerkiksi kun turbiini ei kehitä painetta, mutta jatkamme ajamista, ruuvia voidaan ruuvata hieman irti. Musta savu katoaa raskaalla kuormituksella, polttoaineenkulutus pienenee ja moottorin vetäminen on silti yhtä huonoa. Kun XX:n kaasupoljinta painetaan jyrkästi, pakoputkesta pitäisi ilmestyä kevyt musta savupilvi, ja sitten pakoputki on ehdottoman puhdas. Tämä on optimaalinen.

Jos pakkasneste oli likainen, säädin 12 saattaa tukkeutua lialta. Tässä tapauksessa moottorin lämmetessä nostettu nopeus säilyy erittäin pitkään. Poistamme putket siitä (jäätymisenestoaine virtaa!) Ja puhalla se ilmalla.

RUUTUSKULMAN SÄÄTÖ
Polttoaineen ruiskutushetken alkukulmaa säädetään löysäämällä ruiskutuspumpun kiinnityspultteja ja kääntämällä sitä. Tämän ruiskutuspumpun ruiskutusmomenttia säätelee osoitin ohjeiden mukaisesti. Säätö on vakio ja se on kuvattu laajasti ohjeissa. Koska moottori ei ole uusi, teemme ruiskutuskulman hieman aikaisemmin.
Ja jotta pumppu palautetaan paikoilleen vierityksen jälkeen, laita aluksi pieni taltta ruiskutuspumppuun ja asennustelineeseen, tiputa valkoista maalia ja pyyhi se pois. Näin voit aina palauttaa kaiken entisellään.

On vielä yksi hankala ruuvi 11. Se seisoo laitteen päällä, joka säätää ruiskutuskulmaa kylmässä moottorissa. Ruiskutuskulma riippuu myös ruuvin 11 asennosta. Ruuvaa irti kiertämällä saadaan aikaisempi syöttö. Laitteen toiminta tapahtuu sylinterillä 12, josta pakkasnesteellä kuumennettaessa varsi ulottuu. -20 C:ssa ja sen alapuolella ruiskutuskulma on mahdollisimman aikaisin. Lämmitettynä -20C:sta +50C:een ruiskutuskulma tulee yhä myöhäisemmiksi. Suurin myöhäinen kulma saadaan + 50 C:ssa, eikä se muutu enempää. Samalla tämä laite lisää moottorin nopeutta alhaisissa lämpötiloissa. Ruuvit 11 voivat myös säätää polttoaineen ruiskutushetken alkukulmaa. Mutta säätämällä ruiskutuskulmaa, lyömme sen alas kylmään moottoriin. Siksi voit käyttää sitä vain yrittääksesi muuttaa ruiskutuskulmaa. Tämä on kätevää, koska voit tehdä kaiken edes sammuttamatta moottoria. Sitten palautamme kaiken ja muutamme ruiskutuskulmaa ruiskutuspumpun asennon mukaan.

Yleensä tämä ongelma ei ollut vain minun. Eikä kukaan oikeasti osannut päättää.

Niin. Siitä on melkein 3,5 vuotta, kun ostin Galloperin. Huippunopeus oli 110 km/h. Tämä on raja. Liikevaihto - 3100-3200. Edes yli 3500:n tyhjäkäynnillä sitä ei ollut mahdollista saada. MUTTA! Alemmilla kierroksilla kaikki oli hyvin. Ja koska en halunnut mennä nopeasti, en etsinyt syytä.

Ja nyt olen huuhtelenut ruiskutuspumpun. Pian polttoainesuodattimen läpi tapahtui kauhea ilmavuoto (ei liittynyt huuhteluun). Suodatin vaihdettu Ford Mondeo 1.8TD:n sarjaan. Ja hän myös koiria. Ostin siihen korjaussarjan. Olen tehnyt kaiken. Imua ei ole missään. MAKSIMINOPEUDET tyhjäkäynnillä putosivat sen jälkeen 2500:aan. Kiihdytät nopeasti - ja sitten pysähdyt.

Kiipeiltyäni Internetiin löysin keskustelun joltakin foorumilta. En ottanut omia kuviani, mutta varastin 2 kuvaa sieltä. Luulen, että he eivät loukkaannu, koska siellä on kirjoitettu, että he haluavat panostaa Gallopersin puolesta.

Niin. Syy osoittautui pieneksi, hyvin pieneksi. Ruiskutuspumpun sisäänkäynnissä on pultti. Pesen kaikki ympäriltämme lialta. Ruuvaamme sen irti:

Samaan aikaan emme menetä 3 kuparirengasta. Matkan varrella ruuvataan irti puristin, joka kiinnittää polttoaineen syöttöputken ruiskutuspumppuun. Ota tämä putki sivuun. Viemme kuparirenkaat kotiin, lämmitämme kaasulla punaiseksi ja heitämme heti kylmään veteen. Niistä tulee pehmeitä. Tai ostaa uusia. Uusien kanssa on myös toivottavaa suorittaa samanlainen toimenpide.
Poistamme jousen reiästä.
Reiän syvyydessä (cm 5 pinnasta) on pieni verkko. Voit poistaa sen joko tikulla, jonka ympärille on kiedottu puuvillaa. Tai mikä on parempi, otamme kierretyn langan, paljastamme suonet 7 mm.Taivutamme ne. Asetamme sen sisään ja poistamme sen yhdessä verkon kanssa:

Pesemme verkon, puhallamme sen läpi. Kuva on tyhjennetty. Siksi sen jälkeen kannamme sen kaasulle. Hehkutamme hieman. Ja taas huuhdellaan, puhalletaan läpi. Kaikki on selvää.

Kaiken laittaminen paikoilleen.Koko toimenpide tehtiin ikkunani alla pihalla + asunnossa. Kesti noin 20 minuuttia. Menin. Autoa ei voi tunnistaa. Peto! Lisäksi 3000 rpm:n koputus hävisi.

Miksi tästä verkosta riippuu niin paljon? Hän seisoo injektiopumpun sisäänkäynnillä. Kun se tukkeutuu, ruiskutuspumppu alkaa imeä ilmaa tiivisteensä läpi. Matalilla kierroksilla se ei ime. Korkeassa tyhjiössä alipaine on suurempi ja imu on mennyt.

Korkeapaineisessa polttoainepumpussa on keskipakonopeudensäädin. Se sijaitsee yläkannen alla. Käynnistimellä pyöritettäessä se pitää polttoaineen syötön maksimissaan. Kun työskentelet XX:n parissa, se ylläpitää nopeutta. Jos moottori on kylmä ja kierrosluku alhainen, polttoaineen syöttöä lisätään automaattisesti. Jos laitamme ilmastointilaitteen päälle, myös nopeus laskee. Säädin lisää polttoaineen syöttöä jälleen.
No, se näyttää tältä. Laitoimme ilmastointilaitteen päälle - nopeus laski hieman (se ei ollut melkein havaittavissa kierroslukumittarissa) ja moottori jatkoi toimintaansa kuin mitään ei olisi tapahtunut.
Ja tyhjiösäädin lisää nopeutta lisäksi, kun ilmastointilaite on päällä. XX:n ilmastointilaite alkaa jäähtyä hieman enemmän. no siinä kaikki.
Yleensä en näe mitään tarvetta tyhjiösäätimelle. Huonosti perusteltu suunnittelun monimutkaisuus. Poistin tämän järjestelmän kokonaan, mukaan lukien pneumo-sähköventtiili. MUTTA TÄMÄ ON MINUN HENKILÖKOHTAINEN ARVIOINTI. TÄMÄ AIHE OLI KESKUSTELU. Uskotaan, että ilman alipainesäädintä nopeus laskee voimakkaasti. En tiedä kuka on oikeassa. Katso itse. Ja itse päätin.
Ja poisti venttiilin USR:stä. Nyt minulla ei ole venttiilejä ollenkaan. Tyhjiöpumpusta putki menee jarrutehostimeen. Ei mutkia.

Ja missä venttiili peittää? Suosittelen pyyhkimään ajovalot ja potkimaan pyöriä; D

"D4BH mekaaninen ruiskutuspumppu, jonkinlainen luukku. " -Nichrome ei ole selvä. Automalli, vuosi, iskutilavuus, bensapumppu nro - studioon! ("luukun" muotokuva koko kasvoilla on myös mahdollista); D

Ja missä venttiili peittää? Suosittelen pyyhkimään ajovalot ja potkimaan pyöriä; D

"D4BH mekaaninen ruiskutuspumppu, jonkinlainen luukku. " -Nichrome ei ole selvä. Automalli, vuosi, iskutilavuus, bensapumppu nro - studioon! ("luukun" muotokuva koko kasvoilla on myös mahdollista); D

Ensimmäisessä tapauksessa ne eivät muuten ole pieniä.

Kaupungissamme on noin kolmesataa dieselmoottoria, joilla kaikilla on huono maine, ja joka sata sanoo, että kaikki tehdään uusiksi muiden jälkeen. Eli jotkut hayut toiset. En välitä rahasta, olen todennäköisesti käyttänyt satatuhatta ylimääräistä palkkaa. En vain näe ulospääsyä, joten yritän jotenkin ymmärtää mitä tapahtui, voin neuvoa mestarit mitä.

Minäkin istun ammatissani temaattisella foorumilla ja lähetän sellaisia ​​vlppros-palveluntarjoajia (joka itse olen nyt) mestareille, tk. Jokaisen on tehtävä työnsä. Mutta tämä on vain niissä tapauksissa, kun henkilö päätti säästää rahaa ja huijata veljeni tuloja. Minun tapauksessani ei ole ulospääsyä. Auto on pysähdyksissä, työni on pysähdyksissä, kaikki suunnitelmat ovat romahtaneet, sitä ei voi nähdä.

Tämä näkyy hyvin selvästi telineessä. Pyörität korkeapaineista polttoainepumppua tyhjäkäyntiä suuremmalla nopeudella. Painat kaasuvipua. Päästä irti hänestä. Jos polttoainetta tippuu testisuuttimien läpi, se on tässä.

D4BH-moottorin loi Kia-Hyundai-konserni analogisesti Mitsubishin valmistaman 4D56T-moottorin kanssa. Se on alun perin turboahdettu dieselmoottori konepellin alle pitkittäiseen sijoittamiseen. Joissakin kuorma-autoissa siihen pääsee käsiksi ohjaamon sisältä, mikä helpottaa huoltoa, mutta vaikeuttaa purkamista ison remontin yhteydessä.

D4BH-moottorin sylinterilohko ja pakosarja on valmistettu valuraudasta. Imusarja ja sylinterinkansi ovat alumiinia. 4-sylinterinen rivimoottori tarjoaa 2,5 litran polttokammion tilavuuden 91,1 mm:n reiällä ja 95 mm:n iskunpituudella.

D4BH tarkoittaa:

• D4B - sarja;
• H - turbiini plus välijäähdytin.

Saman D4BA- ja D4BB-sarjan ilmakehän modifikaatioita on turboahdettu, mutta ilman D4BF-välijäähdytintä. Turbiinista riippuen pakottamalla voit saada erilaisia ​​​​arvoja dieselpolttomoottorin parametreista:

• 716938-5001S - teho oli tarpeen lisätä 140 litraan. s., käytettiin Hyundai H-1 -tehtaan tila-autoissa;
• 49135-04300 - 99 hvkanssa., valmistaja asentaa tila-autoihin H-1;
• Elektroninen 715843-5001S - 136 hv kanssa., jota käytetään TCI-järjestelmällä korealaisissa tila-autoissa Starex;
• 716938-5001S - 140 hv s., valmistaja suosittelee tätä kokoonpanoa Starex-minibusseille;
• 49135-04300 - 99 hv s., Starex 2.5 TD;
• Elektroninen 715843-5001S - 136 hv kanssa., modernisointi TCI-järjestelmällä minibussille H-1.

Eri kokoonpanoissa turbiinin lisäksi kiinnikkeet voivat vaihdella - öljypumppu, imusarja. Vuoteen 2001 asti käytettiin mekaanista ruiskutuspumppua, sitten elektronisella ohjauksella.

D4BH:n tärkeimmät tekniset ominaisuudet on koottu taulukkoon:

yhdistelmä 15 l / 100 km

kytkimen pultti - 15 - 22 Nm

laakerin kansi - 75 - 85 Nm (pää) ja 45 - 48 Nm (kiertokansi)

sylinterinkansi - 115 - 125 Nm

Moottorin ominaisuuksia säädellään erilaisilla turbiineilla, ruiskutuspumppumalleilla ja imusarjalla.

Aluksi D4BH-moottorilla on seuraavat suunnitteluominaisuudet:

• valurautainen sylinterilohko vuorauksilla;
• kevyt alumiiniseos sylinterinkansi;
• pari hihnakäyttöistä tasapainotusakselia tärinäkuormituksen vähentämiseksi;
• taotusta teräksestä valmistettu viisilaakerinen kampiakseli, fileet karkaistu pyälletystekniikalla;
• valettu alumiinimäntä, jossa on erityinen päällystetty puristusrengas;
• venttiilin avautumiskulmat vastaavat 20 ja 55 astetta ennen TDC:tä (tulo, vastaavasti ulostulo), sulkukulmat - 49 ja 22 astetta;
• pyörre polttokammiot, valettu nokka-akselit;
• Ruiskutuspumppua ja jakohihnaa käytetään yhteisellä hammashihnalla;
• Venttiilien lämpövälysten säätö vuoteen 1991 asti tehtiin aluslevyillä, sitten eripituisilla työntimillä, toiminnan kuvaus sisältyy käyttöohjeeseen;
• öljynsuodatin asetetaan yksittäiseen kannattimeen;

On täysin mahdollista suorittaa suuri kunnostus omin käsin, mutta koko sarjassa on joitain vivahteita. Esimerkiksi D4BH- ja D4BF-öljypumput ovat ulkoisesti samanlaisia, mutta eroavat toisistaan ​​generaattorin kannattimen sijainnissa. Jos ne ovat sekaisin, laturin käyttöhihna katkeaa välittömästi korjauksen jälkeen, koska kampiakseli ja laturin hihnapyörät eivät ole kohdakkain.

Perinteisesti useita saman sarjan muunnelmia voidaan katsoa kuuluvan D4BH-moottorin lajikkeisiin:

• D4BF - ei välijäähdytintä
• D4BA - ilmakehän modifikaatio;
• D4BB on sama vapaasti hengittävä versio, mutta tilavuus on kasvatettu 2,6 litraan.

Kukin näistä muutoksista käyttää omaa liitettään, joka ei sovellu perusversioon.

D4BH-dieselmoottoreiden epämiellyttävä ominaisuus omistajille on tasapainotusakseleiden hihnakäyttö, jolla on lyhyt käyttöikä. Toinen ongelma on tyhjiöpumppu, tai pikemminkin generaattorin akselin urien leikkaaminen tämän osan, rikkoutuneen takalaakerin, takia.

Muilta osin dieselmoottori ei aiheuta ongelmia omistajille, sitä pidetään erittäin luotettavana ja kekseliänä. Suuria kunnostuksia tehdään keskimäärin 350 000 kilometrin jälkeen. D- ja E-luokan autoissa polttoaineen ja voitelun kulutus on varsin taloudellista.

Valmistaja on ottanut käyttöön D4BH-moottorin voimayksiköksi seuraaviin Hyundai-ajoneuvoihin:

• Terracan - farmari etu- / nelivedolla;
• Galloper - SUV;
• Porter - kaupallinen kuorma-auto, jolla on pääsy moottoriin matkustamosta;
• Porter II - kuorma-auto, jossa on parannettu ohjaamo;
• H-1 / Starex - LVC tila-autot;
• H-1 / Grand Starex on tila-auto Korean kotimarkkinoille.

Valmistajan suunnitteluosasto suosittelee myös näiden moottoreiden käyttöä Kia Bongo / K2500 kuorma-autoissa.

D4BH-dieselmoottorin virallinen käsikirja säätelee seuraavia huoltojaksoja:

• öljynvaihto 7500 ajokilometrin välein öljynsuodattimella;
• jakohihnan resurssi on 80 000 km, ja tarkastus suoritetaan kaksi kertaa useammin;
• kiinnityshihna pystyy poikkeamaan 60 000 kilometriä;
• polttoainesuodatin tulee uusia 40 000 km:n jälkeen;
• ilmansuodatin vaihdetaan 40 000 ajokilometrin välein;
• Pakkasnesteen ominaisuudet heikkenevät jyrkästi 20 000 km:n jälkeen.

Riittävän kompakti ICE-laite johtaa väistämättä pakosarjan palamiseen, joten 30 000 km:n jälkeen se on tarkastettava ja vaihdettava noin puolet niin usein.