Tee itse korjaus 01j

2000-luvun alussa Audi kehitti aktiivisesti portaattomasti säädettävää variaattoria, josta piti tulla vaihtoehto perinteisille automaattivaihteistoille. CVT 01J CVT esiintyi Audi-yhtiön ehdotuksessa vuonna 2002. Tätä CVT:tä tarjottiin A4-, A6-, A8-autojen nelivetoisiin muunnelmiin. Moottorin maksimitilavuus oli 3 litraa. Tästä syystä tätä vaihdelaatikkoa ei asennettu huippuluokan modifikaatioihin, joissa oli tehokkaita voimayksiköitä.

Nämä CVT-mallit olivat yksi ensimmäisistä sarjavalmisteisista vaihteistoista, jotka asennettiin Audi-ajoneuvoihin. Huomaa, että tämä vaihdelaatikko on osoittautunut parhaalta puolelta ja pystyy ajamaan yli 200 000 kilometriä ilman peruskorjausta. Suunnitteluominaisuuksiensa ansiosta automaattinen variaattori 01J CVT se on kompaktin kokoinen, minkä ansiosta se on helppo asentaa pienikokoisiin Audi A4 -malleihin.

Heikko kohta automaattivaihteisto 01j on ohjausyksikkö. Tämä elementti ei kestä äärimmäisiä lämpötiloja, ja se voi epäonnistua kesähelteissä ja pakkasessa. Huomaa myös, että säännöllinen öljynvaihto korkealaatuisilla varaosilla on avain variaattorin häiriöttömään toimintaan. Täydellisen öljynvaihdon suorittamiseen tarvitset 7,5 litraa alkuperäistä vaihteistoöljyä. Joissakin tapauksissa öljytiivisteiden ja tiivisteiden tiiviys voi aiheuttaa ongelmia. Kaikki tämä johtaa öljyn häviämiseen ja riittämättömään paineeseen järjestelmässä. Tämä variaattori on erittäin kriittinen voiteluaineseoksen laadulle ja järjestelmän öljynpaineelle. Vian ensimmäisten merkkien yhteydessä ajoneuvon keskipaneeliin ilmestyy viestejä. Kun tällainen viesti tulee näkyviin, auton omistajan tulee ottaa mahdollisimman pian yhteyttä huoltokeskukseen, jossa he suorittavat tarvittavat korjaustyöt.

Yleinen vika on kytkimien ongelma, jotka on vaihdettava, jos ne ovat vaurioituneet. Ongelmana on, että kytkimet myydään yksinomaan sarjana ja ne on vaihdettava kokonaan, mikä nostaa jonkin verran korjauskustannuksia.

Yksi yleisimmistä kysymyksistä. mitä potentiaaliset ja nykyiset asiakkaat kysyvät - "Mikä laatikossani on rikki ja mitä aiot korjata"? Ja miksi tällainen korjaushinta? Meidän on aloitettava kaukaa. Laatikot Audi 01 J "multitronic" eroavat pohjimmiltaan muista automaattisista laatikoista, kynistä, DSG:stä. Tärkeintä on ikään kuin "modulaarinen" suunnitteluperiaate - laatikko koostuu pienestä määrästä suuria osia, kokoonpanoja, enimmäkseen ei-erotettavia, joista jokainen suorittaa useita toimintoja. Karkeasti voidaan olettaa, että se on: kotelo vaihteistolla, toisioakselilevyt (hihnapyöräsarja 2), tuloakseli (hihnapyöräsarja 1), ketju, tuloakseli, venttiilirunko pumpulla (venttiilirunko, venttiilirunko), elektroniikka ohjausyksikkö... Ja joukko pieniä yksityiskohtia. Toinen surullinen näkökohta on, että laatikkoa ei ole suunniteltu maksimaalisen luotettavuuden periaatteen mukaan, vaan tiettyä työvoimaa ajatellen.

Laitteen "temppu", kaikkien laatikon sisällä olevien järjestelmien yhteenliittäminen ja täydellinen riippuvuus elektroniikkayksiköstä aiheuttaa joskus tilanteen, jossa pieni alkuvika johtaa nopeasti laatikon täydelliseen romahtamiseen. Esimerkiksi pumpun tehon heikkeneessä laatikko voi kuolla ajopäivän aikana. Erillinen aihe on hinaaja, usein laatikko kuolee hinauksen jälkeen kokonaan, joskus se hajoaa hetken kuluttua. Ajotyyli ja moottorin teho ovat tärkeitä. Tehokas moottori ja reipas ajo lyhentävät yksikön käyttöikää huomattavasti. Ja kauemmas.Jo nyt monet ovat erehtyneet, että laatikon öljy ei saisi vaihtua, mikä lisää myös dramaattisesti asiakkaidemme määrää.

Laatikko itsessään on "kokeellinen" ja sitä päivitetään jatkuvasti. Joskus jopa yhden mallivuoden sisällä muutoksia ilmenee. Kirjainkoodien mukaan laatikoita on tällä hetkellä yli 300 erilaista, mutta todellisuudessa niitä on enemmän. "Vanha", mallivuoteen 2005 asti, jälleenmyyjien laatikot muistetaan huonona unelmana, sitten takuun puitteissa jokainen jälleenmyyjä vaihtoi 10 multitronikkaa kuukaudessa. Itse asiassa laatikot mallivuoteen 05 asti eivät ole luotettavia. Pääsyynä on keskeneräinen, erittäin epäluotettava venttiililohko, joka alkaa jostain syystä epäonnistua, esimerkiksi öljynvaihdon jälkeen, ja voi myös johtaa pääosien mekaanisiin vaurioihin. Erillinen kappale on kaikki dieselmoottorilla ja 3 litran bensiinillä varustetut autot. Niihin asennettiin jopa 05 vuotta vanhoja viallisia vaihteistoja, jotka eivät kestäneet vastaavaa vääntömomenttia ja olivat alttiina ennenaikaiselle kulumiselle. Audi myönsi ongelman, mutta liian myöhään. Osa laatikoista vaihdettiin takuuseen, mutta suurin osa on edelleen ajossa. Joissakin laatikoissa on ECU-ohjelmistopäivityksiä, joskus pakollisia. Jälleenmyyjät eivät tee tätä, se ei ole mielenkiintoista.

Laatikon valmistaja, toisin kuin lähes kaikki "normaalit", on Audi itse (Luk-komponenteissa). Hän sanelee näitä laatikoita koskevat säännöt. Laatikon kanssa tehdään vain pintapuolisia käsittelyjä, muissa tapauksissa vaihto. Muuten, "uuden" laatikon hinta on 400 - 250 tuhatta ruplaa. Voit yrittää saada peruutuslaatikon, kun vanha palautetaan Audille, alkaen 200 tr. Mitä vanhempi laatikko, sitä kalliimpi se on. Näet esimerkiksi kuinka paljon ensimmäinen DZN-laatikko (01 J 300041 BX) maksaa. Muuten suurin osa laatikoista, tämän hetken uusimpia lukuun ottamatta, tulee tehtaalla uudelleen tilattuina rikkinäisin numeroin, hopeamaalatuilla koteloilla samalla rahalla.

Yksityiskohdat ovat olemassa vain alkuperäisessä ja ovat erittäin kalliita. Suuri ja ratkaisematon ongelma on, että joitain osia ei toimiteta ollenkaan. On todellinen amerikkalainen yritys SLAUSON, joka myy kaikenlaisia ​​osia alkaen 01 J, mutta tämä on käytettyä. Korjaussarjoja ei myöskään ole olemassa, ja aivan oikein, ne olisivat turhia. Amerikkalaiset tekevät pehmustussarjoja, mutta hyödyttömiä ja huonolaatuisia. Ihmiset ovat tottuneet työskentelemään sillä tavalla - he tilasivat sarjan, muuttivat järjestystä. Se ei toimi täällä. Muuten, Moskovassa on toimistoja, jotka valmistavat ja myyvät itse pehmusteita ja jopa masterkittejä, kun kyseenalaistin tämän vaihtoehdon, vastaus oli: "Miksi, ihmiset kysyvät."

niin, keskimääräinen laatikosta valittaen saapuva auto on nyt jonkinlainen A6 2002 (vanhempi, 00-01 v, massassa on jo lähtenyt tai ei aja enää) tai ensimmäisten vuosien A4 8E, on paljon Amerikasta. Matkamittarin kilometrit 150-200000. Kierretty 90% tapauksista, varsinkin kuusilla, joskus kahdesti. Todellista juoksua voi vain arvailla. Valitukset ovat yleensä seuraavanlaisia: - nykäyksiä tasaisessa tai voimakkaassa kiihdytyksessä, - kolhuja tai luistoa joskus ajon aikana, - huono käyntiinlähtö, kaikki tämä yleensä kuumassa laatikossa, - ääniä, huminaa, joskus ominaisvirheitä laatikossa (paineen takia) , sovitukset, liukukytkin ja variaattori) ja tunnuskuvio mittayksiköiden arvojen mukaan.

Tämä tarkoittaa yleensä täydellistä laipiota tai laatikon vaihtoa, koska kaikki laatikon osat ovat kuluneet ja ne on vaihdettava. Yleensä jäljelle jää kotelo, jossa on vaihdelaatikko ja ECU. Loput on valitettavasti vaihdettava. Koskaan ei riitä esimerkiksi vain ketjun tai yhden levyn vaihto. sitä ei tapahdu. Jos he sanoivat, että korjaus koostui jostain sellaisesta, niin he joko eivät tehneet mitään tai kaikki oli kuitenkin kunnossa. Lisäksi on olemassa pakollinen työ laatikossatyypistä riippuen, erityisesti dieselmoottoreille ja joskus pakollisille ohjelmistopäivityksille.

Rahallisesti epämiellyttävintä on se, että kaikkiin autoihin vuosimallivuoteen 05 asti on aina asennettava uusi venttiililohko, vaikka se olisi ajellut normaalisti ennen korjausta. Palvelut yrittävät olla tekemättä tätä, mikä johtaa surullisiin seurauksiin. Monet tämän kohdanneet ovat jo kieltäytyneet korjaamasta sarjakuvia.

Esimerkiksi vakiokotelo. Auto Audi A4 1.9 TD 03 vuoden lopussa (04 malli). GJA-laatikko. Matkamittarin lukema 212000 on samanlainen kuin totuus. Valitukset vierimisen puutteesta paikasta, kun D on kytketty päälle, nykiminen tasaisen kiihdytyksen aikana, yksittäiset nykimiset ajon aikana ovat harvinaisia. Mitä näemme purettaessa laatikkoa ECU:n, venttiilirungon ja puolet rungosta poistamisen jälkeen?

Ketjun kulkupinnat ovat kuluneet, syöpyneet ja lohkeilevat.

Kaikki symbaalipinnat ovat vaurioituneet, suuria naarmuja ja pinnan kaarevia muotoja.

Lisäksi syöttöakselin vääntömomenttianturin rihlat ovat puoliksi syöneet pois.

Lisäksi syöttöakselin etukytkinpaketti ei vastaa välystä, ja yleensä tämän laatikon pitäisi olla erilaista, uutta tyyppiä.

Sukupolvi poistopumpulla.

Paluuputkessa - verkon rikkoutuminen.

Silti jokainen pieni asia. Tyypillisiä öljyvuotoja ohjausreiästä vaihteiston laipan alueella vasemmalla - vaihteiston ja vaihteiston välisen pääöljytiivisteen rikkoutuminen.

1. Toisioakselin levyjen vaihto (osat eivät sisälly toimitukseen!)

2. Tuloakselikokoonpanon vaihtaminen

4. Poistopumpun vaihto.

5. 7-levyisen kytkimen tuloakselin laipio ja välin säätö

6. Paluuputken vaihto (osa ei sisälly toimitukseen!)

7. Vaihda pääöljytiiviste erikoistyökalulla

9. Tarvittavat laakerit, sisäinen suodatin, öljytiivisteet, tiivisteet

10. Jälleenmyyjän VAS-skannerin pakollinen ohjelmistopäivitys

11. Nesteet vaihteistossa ja laatikossa.

Varaosien asettelu.

Joitakin ei toimiteta. Pääasia on toisioakselin ala- ja ylälevyt. Yläosaa ei toimiteta tuntemattomista syistä. Alempaa voidaan pitää kiinteänä osana koteloa vaihdelaatikon kanssa. Teoriassa 70 % on ongelmallista, mutta se on mahdollista muuttaa, mutta tämä ei tee siitä helpompaa, taas sitä ei toimiteta. Yleensä otetaan toinen sopiva kori (tarkemmin etuosa) vaihteiston ja levyn kera ja sitten vanha hävitetään jollain tavalla. Hyvä hinta ihanteelliselle kotelolle, jossa on toisioakseli, on 20 tuhatta ruplaa, mutta et löydä sitä. Lisäksi meidän tapauksessamme paluuputki. Sitä ei voi ostaa, yleensä se jätetään, hydrauliikka kuolee vuoden sisällä. On myös paljon pieniä asioita, joita tarvitaan jokaiseen korjaukseen ja joita ei toimiteta.

Muut suositun sivuston hinnat ovat olemassa. ru syyskuun 2009 autotoimitukseen Saksasta, kuukauden aika.

Muuttuvan nopeuden ajo 01J (CVT 0AN Multitronic tai VL-300), jonka Audi julkaisi yhteistyössä LuK GmbH & Co:n kanssa vuonna 2002 suosituille nelivetomalleille A4, A6 ja A8. Moottoreilla 1,8-3 litraa. Siirtää jopa 310 Nm vääntömomentin.

Audi teki useita nimiä erilaisille alamuunnoksille jokaiselle auto- ja moottoriversiolle Hondan automaattivaihteistojen nimien mukaan, mutta nämä ovat kaikki Multitronic-variaattoreita, joissa on eri kirjaimet FSA-tyyppistä. JFJ 2000-2007 (alla on taulukko) on sama malli laitteistolle ja elektroniikalle, ja ne on korjattu samoilla korjaussarjoilla.

Nouda korjaussarjat - paina vasemmalla olevaa painiketta.

01J-variaattorin tyypilliset sairaudet:

Pääsyy siihen, että tätä varsin luotettavaa variaattoria tullaan korjaamaan alkuvuosina, on öljynvaihto (G 052 180 A2).

Osittainen öljynvaihto vaatii n. 4,5 litraa. Täydellinen vaihto - kaksinkertaisella osittaisella vaihdolla - 7,5 l. Se on herkkä öljyn tasolle ja laadulle, öljy tarkistetaan ylivuototulppaa vasten - lämpötilassa +35 .. + 45 ° C öljyn pitäisi alkaa virrata. Vaihtoa suositellaan 40-60 tkm:n kohdalla, mutta mitä vanhempi variaattori, sitä useammin se on tarkastettava ja vaihdettava. Läpinäkymätön öljy on merkki kiireellistä öljynvaihtoa tai huoltoa varten.

Suodattimia on saatavana 130010 putkella (alkuperäinen) ja ilman 130010A putkella (ei-alkuperäinen). Itse suodattimia on kahta tyyppiä - ripa (130010A - 01J-301-519N) ja ilman rivaa (130010B - 01J-301-519L ). Vaihdettavissa.Suodatin on laatikon sisällä ja vaihtuu vain variaattorin huollon yhteydessä.

01J-variaattorin rakenne on erityisen vaativa öljyn puhtaudelta ja käyttö öljyn rajatilassa ja tukkeutuneen suodattimen kanssa tappaa variaattoriyksiköt joka ajokilometrillä.

Tämän variaattorin tyypillinen huoltotilaus on tiivisteiden ja tiivisteiden korjaussarja # 130002. Useammin he tilaavat budjetti Overol ATOK-130002A harvemmin - Resepti.

Renkaat, tiivisteet ja tiivisteet muuttuvat ja vanhenevat nopeasti korkeista lämpötiloista.

Joissakin korjaussarjoissa ei ole Reluctors -nopeusilmaisimia. He (Säätimet, kaaviossa oikealla - keltainen) myydään erikseen - nro 130079, kun käsityöläiset katsovat tarpeelliseksi vaihtaa myös ne.

Myös kytkimet tilataan usein yhdessä sarjassa - nro 130003.

Sarjat eroavat Forward-kytkimien paksuudesta. 2,7 mm (yhdistetty 0AW:n kanssa) tai 2,05 mm.

Talviajo kylmällä vaihteistolla tappaa kitkakytkimet erityisen nopeasti. Tarkemmat tiedot - täältä.

Tilaa myös vain sarjana (eteen ja taaksepäin) teräslevysarja. - nro 130004.

Sarja vaihtaa myös männän Reverse 130966 laipion aikana.

Seuraava tyypillinen CVT-kulutustarvike 01J : Ruiskutuspumppu (nro 130501).

Poistopumppu on valmistettu muovista ja toimii "sumuttimen" periaatteen mukaisesti, kun yksi nestevirta kuljettaa (toinen) ilmavirran mukanaan. Vain tässä variaattorissa ilman sijasta öljy kuljettaa pois toisen saman öljyvirran. Ja tietysti, kuten kaikki sumuttimet, tällainen järjestelmä vaatii kanavien puhtautta ja öljyn lämpötilaa. Se tukkeutuu nopeasti jousituksesta, kanavat kuluvat, lakkaavat toimimasta normaalisti ja yhdessä muiden "kulutustarvikkeiden" kanssa on vaihdettava.

Tämän pumpun ongelmat johtavat ongelmiin kytkimien jäähdytyksessä ja voitelussa. Hän ei todellakaan pidä kylmän öljyn kanssa työskentelystä.

Toinen kulutustavara on öljyputki (nro 130992).

Kaikki kolme solenoidia-sähköinen säädin vaihdetaan resurssin loppumisen jälkeen (normaali vastus on 4,7 ohmia).

Solenoidit ovat samat: 130420A - ei nokka, levyssä on kolme solenoidia: N88 - jäähdytys- ja hätäpysäytyssolenoidi, N215 - paineensäädin kytkinpaketeissa, N216 - hihnapyörän välityssuhteen säätösolenoidi (katso kaavio vasemmalla)

Tämä variaattori käyttää vetoketjua. Vetokuormituksista ja kitkasta tällainen ketju kehittää resurssinsa melko varhain (Vetoketju variaattori - nro 130700), vaihdetaan käytännössä jokaisessa variaattorin huollossa yli 100 tkm:n ajon jälkeen, koska pienikin kuluminen aiheuttaa huomattavan häiriön ketjun liukumisessa kartioita pitkin, mikä vähentää välittömästi siirtyvää vääntömomenttia ja "vanhenee" itse käpyjä nopeasti.

Empiirisesti todettiin säännöllisyys, että 2 litraan asti on järkevää käyttää työntöketjua ja yli 2,5 litraa - vetoketjua. Mutta tehokkaissa autoissa variaattori osoittautuu vielä vähemmän luotettavaksi kuin esivalintalaatikot, ja nykyaikaisissa porrastetuissa automaattivaihteistoissa vaihteistot ovat tulleet yhtä sileiksi kuin variaattoreissa, ja niiden luotettavuus on merkittävä. Siksi variaattorien kehityssuuntaa "vetävän" ketjun suuntaan voidaan pitää lupaamattomana.

Yhdessä ketjun kanssa vaihdetaan usein kiristystankoja - 130701 ja 130702.

Variaattorin rakenne estää ajoneuvoa hinaamasta, mikä johtaa kohtalokkaisiin seurauksiin kartioille ja sen seurauksena itse vaihteistolle. Kartio on CVT-yksikkö, joka määrittää resurssin ja pullonkaulan suunnittelussa.

Sähköasentajan arka paikka on tuttu kaikille ensimmäisten sukupolvien variaattoreille ja 6-kranaattoreille: ECU - CVT-ohjausyksikkö Multitronic VL-300 ... Korjausta varten paina nro 130446A.

Varhaisen vian syy: kone kelluu kokonaan öljyssä, joka lämpenee näissä vaihteistoissa yli 110 astetta. Kotelon ja anturikomponenttien materiaali, varsinkin ensimmäisten valmistusvuosien aikana, ei kestänyt pitkittynyttä ylikuumenemista.

Siksi näille variaattoreille on suositus 3-5 vuoden käytön jälkeen - asentaa ylimääräinen öljyjäähdytin.Tai joka kesä puhdistaa olemassa oleva jäähdytysjärjestelmä sisältä ja ulkoa ja vaihtaa öljyt useammin kuin "nuorella" iällä.

Vuonna 2003 valmistaja tarkensi ohjausyksikön suunnittelua käyttämällä lämpötiloja kestävämpiä materiaaleja ja VL300-7 Multitronics alkoi tulla korjattavaksi myöhemmin ja harvemmin.

Ongelma ilmenee yleensä siinä, että näyttö "PRND" syttyy ja tietokone antaa erilaisia ​​virheitä. Ja näistä vikakoodeista riippuen Multitronicit korjataan onnistuneesti. (ehdotus alta).

- On toinenkin vakava (mutta harvinaisempi) ongelma - Ero.

Peruskorjauksen aikana tulee kiinnittää huomiota tasauspyörästön kuntoon. Jos hänen kanssaan on ongelmia, laatikko ei ole vuokralainen. Tasauspyörästön vaihto 01J palveluympäristössä työskentely on lähes mahdotonta.

Öljyvuotojen torjunta - Öljytiivisteiden vaihtaminen:

- pumpun mansetti (öljytiiviste) (130070),

- vasemman ja oikean akselin mansetti (130073, 130076).

Mestareiden mielipide Multitronicsista on täällä ja täällä. 01J laite - täällä.

Yleisesti ottaen uusissa autoissa tämä supermonimutkainen ja hienosäädetty vaihteisto toimii saksaksi hyvin, mutta 150-200 tkm:n jälkeen sillä ajaminen on kuin "venäläistä rulettia".

Uusittu Multitronic VL-300 ZF-variaattorissa 01J.

Kaksi Multitronic-versiota tunnetaan korjattavana:

- Nelikulmainen liitin (oikealla 130446 B).

- K-pyöreällä liittimellä (vasemmalle 130446A).

Vaikka investointi omaan eurooppalaiseen CVT-projektiin oli tähtitieteellistä, tämä vetohihna-CVT-malli ei pystynyt kilpailemaan DSG- ja työntöhihna-CVT-mallien kanssa. Monet suunnittelijat ja rahoittajat pitävät tällaista suunnittelua automaattivaihteistokehityksen umpikujana ja Audin epäonnistuneena investointina.

Tarvitsemasi tavaran hinnan ja saatavuuden voit tarkistaa verkkokaupasta klikkaamalla oranssilla taustalla olevaa numeroa hakeaksesi osaa.

Variaattori on vaihteisto, jossa ei ole portaita (eli ilman tavallista vaihteiden vaihtamista vaihteiston avulla). Itse asiassa variaattorissa ei ole lainkaan vaihdetta, vääntömomentti välittyy ja muuttuu sujuvasti, ilman nykimistä, ja sitä rajoittavat määritetyt parametrit. Siksi tällaisella laatikolla varustettu auto sopii niille, jotka ajavat ilman äkillisiä kiihdytyksiä ja pysähdyksiä ja haluavat säästää paljon polttoainetta. Tavallisten vaihdeparien sijaan tämän tyyppisessä vaihteistossa on kaksi hihnapyörää, jotka on yhdistetty toisiinsa hihnalla tai ketjulla. CVT-korjaus liitetään niihin tai sen elektroniseen ohjaukseen.

Variaattori on melko luotettava ja tarvitsee harvoin korjausta, mutta on asioita, joista se ei pidä. Tämä on nopea ajotyyli, jatkuva vaihteiston maksimitehon käyttö ja kova jarrutus. Toinen tuhoava hetki on käyttöneste, jos se on huonolaatuista tai ei vaihda uuteen määräysten mukaan. Kaikki edellä mainitut, yksittäin ja yhdessä, johtavat ylikuumenemiseen ja osien lisääntyneeseen kulumiseen ja johtavat variaattorin toimintahäiriöön. Erikseen on syytä huomata suodatinelementti. Sinun tulee tietää, että aina kun vaihdat nestettä variaattorissa, suodatin on vaihdettava uuteen.

Sähköasentajan viallisen variaattorin oireet näkyvät välittömästi. Kojetaulussa oleva valo kertoo sinulle tästä. "Palvelua tarvitaan"... Voit selvittää tarkemmin, millainen toimintahäiriö on tapahtumassa variaattoridiagnostiikkaa käyttämällä.

Yleisin toimintahäiriö on nykiminen ajon aikana, kuten sanotaan "variaattori nykii".

Nämä voivat olla variaattorin ohjausyksikön, elektronisten toimilaitteiden ja erilaisten antureiden toimintahäiriöitä, joita tämän tyyppisissä vaihteistoissa on runsaasti.
Merkkejä variaattorin rikkoutumisesta sen mekaanisessa osassa ovat iskut vaihteita vaihdettaessa, kyvyttömyys vaihtaa manuaalisesti, vaihteiston nopeus ei muutu, sen liike vapaalla, luisto tai ei liikettä ollenkaan.

Jos sinun on päästävä autohuoltoon, muista, että jos nopeuden muuttaminen on mahdotonta, ajoneuvon hinaaminen on mahdotonta muilla tavoilla, paitsi hinausautolla. Ei myöskään suositella hinaamista joustavalla tai jäykällä vetokoukalla muiden toimintahäiriöiden sattuessa, mutta sellainen mahdollisuus on olemassa, jos havaitaan tietty vaihteiden vaihtosarja, ilman äkillisiä liikkeitä, hyvin hitaasti ja ei kauas.

Variaattorin korjaamiseksi omin käsin tarvitset paljon tietoja ja taitoja. Kaikki huolto eivät huolehdi näistä laatikoista. Suurin syy tähän on sähkölaitteiden suuri määrä. Jotta variaattori voidaan tarkistaa oikein, sinulla on oltava koko arsenaali diagnostiikkalaitteita, jotka muuten näkevät myös mekaanisia vikoja. Mutta jos päätät silti korjata ongelman itse, tämä on mahdollista.

Kuinka tunnistaa variaattorin toimintahäiriö?

Diagnostiikkaa varten on tarpeen purkaa variaattori ja purkaa sitä ennen irrottamalla kaikki johdot huolellisesti ja muistamalla toimintojen järjestys. Kuten minkä tahansa muun laatikon kanssa, tämä on ainoa tapa määrittää tarkalleen, mikä on epäkunnossa, ja korjata se. Ilman laatikoiden purkamista on mahdotonta sanoa yksiselitteisesti, millainen ongelma on kyseessä. Tässä tapauksessa variaattorin korjauskustannukset ovat paljon halvempia ja koostuvat vain tarvittavien varaosien ostamisesta.

CVT korjaus huollossa

Tämä herättää kysymyksen - kuinka paljon variaattorin korjaaminen autohuollossa maksaa?

CVT-vaihteiston korjaaminen on melko kallista, joten monet autonomistajat haluavat ostaa sopimuksen tai uudet laatikot korjattavaksi.

Siihen on mahdotonta vastata yksiselitteisesti. Ensinnäkin se riippuu auton merkistä (ja hintaero on valtava). Toiseksi hajoamisen tyypistä. Parhaassa tapauksessa se on venttiilirungon venttiilien huuhtelu öljynvaihdolla - noin 6-8 tuhatta ruplaa, näiden venttiilien vaihtaminen - 10-13, koko venttiilirungon vaihtaminen - 20-25, kaikkien elementtien täydellinen palauttaminen - 40 -45 tuhatta ruplaa (Tällaisia ​​laskelmia voidaan soveltaa malleihin Peugeot, Honda). Harkitse myös diagnostisten palveluiden hintaa. Kolmanneksi variaattorin korjauskustannukset riippuvat alueesta, jolla asut.

Tämä on optimaalisen nopeusalueen valinta suhteessa moottorin kierrosnopeuteen. Kuten alussa jo mainittiin, variaattorilla ei ole tavanomaisessa ymmärryksessämme vaihteenvaihtoa, se liikkuu sujuvasti annetuissa puitteissa.

Kalibrointi on halutun nopeusalueen asettaminen.

Variaattori kalibroidaan joko liikkeen aikana tai parkkipaikalla. Ennen ja jälkeen variaattorin vaihteiston korjauksen on suoritettava kalibrointi.

Öljypumppu automaattivaihteisto CVT 01J Multitronic variaattori Audi A4, Audi A6, A8

Automaattivaihteistossa CVT 01J variaattori Audi A4, Audi A6, A8 vääntömomentin siirto riippuu sekä teholähteestä että öljynsyötöstä. Ilman virtalähdettä ja riittävää öljynsyöttöä vaihteisto ei voisi toimia.

Öljypumpun toiminta kattaa Audi A4, Audi A6, A8 automaattivaihteiston CVT 01J Multitronic CVT perustarpeet energiassa ja määrää sen kokonaishyötysuhteen.

Siksi yllä kuvatut järjestelmät ovat rakenteeltaan sellaisia, että ne selviävät minimimäärällä öljyä, jonka syöttö on järjestetty täysin uudella tavalla.

Liitäntöjen määrän vähentämiseksi öljypumppu kiinnitetään suoraan venttiilin runkoon. Tämä rakenne tarjoaa tiiviyden, vähentää painehäviöitä ja on edullinen valmistaa.

Automaattivaihteisto CVT 01J variaattori Audi A4, Audi A6, A8 on varustettu tehokkuutta varten optimoidulla hammaspyöräpumpulla. Se muodostaa vaaditun paineen suhteellisen pienellä öljymäärällä järjestelmässä.

Imusuihkupumppu syöttää lisämäärän öljyä alhaisella paineella hydraulikytkimen jäähdytysjärjestelmään.

Hammaspyöräpumppu on integroitu automaattivaihteiston CVT 01J Multitronic variaattorin venttiilirunkoon Audi A4:lle, Audi A6:lle, A8:lle ja sitä käytetään suoraan tuloakselilta hammaspyörän ja pumpun akselin kautta.

Öljypumpun ominaisuuksista puhuttaessa on mainittava aksiaali- ja radiaalivälysten kompensointi. Korkean paineen saavuttamiseksi pienillä nopeuksilla tarvitaan pumppu, joka erottuu sisäisestä tiiviydestä.

Perinteiset öljypumput eivät sovellu tähän tarkoitukseen, koska niiden sisäosat eivät sovi yhteen niin hyvin.

Aksiaalivälykset hammaspyörien ja kotelon välillä sekä radiaalivälykset hammaspyörien ja puolikuun välillä voivat olla suurempia tai pienempiä.

Mitä suuremmat raot, sitä enemmän sisällä oleva paine laskee. Suuri paineen lasku johtaa pumpun hyötysuhteen laskuun.

Aksiaalivälyksen kompensointi

Kaksi työntölevyä muodostavat paineontelon automaattivaihteiston pumppuun CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ja tiivistävät sen sivuilta.

Ne on varustettu erikoistiivisteillä ja koskettavat öljypumpun koteloa ja hydrauliohjausyksikön pumpun asennuslevyä.

Työntölevyjen rakenne on sellainen, että öljynpaine välittyy levyjen ja pumpun pesän välisissä onteloissa.

Tiiviste estää öljyn vuotamisen ontelosta ja paineen laskusta siinä. Öljynpaineen kasvaessa työntölevyt painavat voimakkaammin puolikuun muotoista elementtiä ja pumpun hammaspyöriä, mikä kompensoi aksiaalista välystä.

Aksiaali- ja radiaalivälysten kompensointi mahdollistaa vaaditun öljynpaineen ja samalla korkean hyötysuhteen saavuttamisen kompaktilla rakenteella.

Radiaalinen välyksen kompensointi

Automaattivaihteiston CVT 01J Multitronic variaattori Audi A4, Audi A6, A8 sirpin muotoisen elementin ja vaihteiden (ajo ja ajettava) välinen säteittäinen välys on kompensoitu. Tätä varten puolikuun muotoinen elementti koostuu kahdesta osasta: sisäsegmentistä ja ulkosegmentistä.

Sisäsegmentti tiivistää hammaspyörän välyksen. Lisäksi se tukee ulompaa segmenttiä säteittäisesti. Ulompi segmentti tiivistää käytettävän vaihteen välyksen.

Audi A4:ssä, Audi A6:ssa, A8:ssa pumpattu CVT 01J automaattivaihteistopumppu tunkeutuu segmenttien väliseen tilaan ja painaa segmentit entistä enemmän veto- ja vetovaihteisiin kompensoiden näin radiaalista välystä.

Paineen puuttuessa jouset puristavat alkuvaiheessa segmenttejä ja tiivisterullaa ja parantavat pumpun öljyn imua.

Niiden ansiosta pumpun pumppaama öljy kohdistaa painetta segmenttien sisäpintoihin ja tiivisterullaan.

Poistopumppu, automaattivaihteiston variaattori CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Hammaspyöräpumpun syöttämä öljymäärä ei riitä jäähdyttämään kytkimiä kunnolla, varsinkin liikkeelle lähdettäessä, kun luistavat kytkimet ovat erittäin kuumia.

Sen lisäämiseksi poistopumppu on rakennettu Audi A4, Audi A6, A8 automaattivaihteiston CVT 01J kytkimien jäähdytysjärjestelmään. Muovista valmistettu imusuihkupumppu upotetaan öljypohjaan.

Poistopumppu perustuu Venturi-periaatteeseen. Öljypumppu pumppaa öljyä kytkimien jäähdyttämiseksi poistopumppuun (poistovirtaus).

Venturi-putken läpi kulkeva poistovirtaus muodostaa tyhjiön, jonka vuoksi öljypohjasta siirtyy ylimääräinen öljymäärä.

Tämän seurauksena öljyn määrä kaksinkertaistuu ilman öljypumpun lisävirrankulutusta.

Takaiskuventtiili estää imupumppua tyhjentymästä ja pitää sen jatkuvassa valmiustilassa.

Automaattivaihteiston elektroninen hydrauliohjaus CVT 01J Multitronic variaattori Audi A4, Audi A6, A8

Uusi on öljypumpun, venttiilirungon (venttiililohko) ja CVT 01J CVT automaattisen CVT, Audi A4, Audi A6, A8 ohjausyksikön yhdistelmä yhdeksi kompaktiksi yksiköksi.

Venttiilin rungossa on manuaalinen puola, yhdeksän hydrauliventtiiliä ja kolme paineensäätömagneettiventtiiliä.

Hydrauliset ja elektroniset ohjausyksiköt on kytketty suoraan sähköliittimillä.

Automaattivaihteiston CVT 01J Multitronic variaattorin venttiilirunko Audi A4:lle, Audi A6:lle, A8:lle suorittaa seuraavat toiminnot:

- Eteen- ja peruutuskytkinten ohjaus

- kytkimien hydraulijärjestelmän paineen säätö

- öljynsyöttö kosketuspaineen säätelyyn

- välityssuhteen säätö

- öljynsyöttö kompensointionteloon

Erikoispyörivien putkien kautta automaattivaihteiston CVT 01J CVT, Audi A6, A8 venttiilirunko liitetään hihnapyörien 1 ja 2 hydraulijärjestelmiin. Pyöriviin liitosputkiin asennetaan O-renkaat.

Automaattivaihteiston komponenttien suojaamiseksi CVT 01J Multitronic -variaattori Audi A4:ssä, Audi A6:ssa, A8:ssa, DBV1 paineenrajoitusventtiili rajoittaa öljynpaineen 82 baariin.

Esisäätöventtiili VSTV syöttää paineensäätöventtiileihin öljyä vakiopaineella 5 bar.

Minimipaineventtiili MDV estää öljypumppua keräämästä ilmaa moottorin käynnistyessä. Suurella pumpun teholla MDV-venttiili avautuu ja ohjaa öljyn paluulinjasta pumppuosaan, mikä lisää pumpun hyötysuhdetta.

Automaattivaihteiston CVT 01J variaattori Audi A4, Audi A6, A8 esipaineventtiili VSPV ylläpitää painetta päälinjassa, joka on riittävä tietyn toiminnon suorittamiseen (painaminen tai säätö).

N88, N215 ja N216 ovat paineensäätöventtiilejä. Ne tarjoavat ohjauspaineen, joka on verrannollinen niiden läpi kulkevaan sähkövirtaan.

N88:lla (solenoidiventtiili 1) on kaksi toimintoa: se ohjaa kytkimen jäähdytysventtiiliä KKV ja paineenalennusventtiiliä SIV.

N215 (automaattivaihteiston paineensäätöventtiili 1) ohjaa kytkimen ohjausventtiiliä KSV.

N216 (automaattivaihteiston paineensäätöventtiili 2) ohjaa UV-läpäisysuhteen säätöventtiiliä.

Kuten aiemmin, automaattivaihteistossa CVT 01J Multitronic Audi A4:ssä, Audi A6:ssa, A8:ssa on mekaaninen liitäntä (kaapeli) valintavivun kanssa, jonka kautta tiedot sen asennosta välitetään: P, R, N ja D.

CVT 01J automaattivaihteiston variaattorin Audi A4, Audi A6, A8 valintatanko suorittaa seuraavat toiminnot:

- siirtää manuaalista kelaa hydraulisessa ohjausyksikössä ja aktivoi siten ajotilan (eteen / taakse / vapaa)

- Sisältää pysäköintilukkomekanismin

- vaikuttaa monitoimikytkimeen ja määrittää valintavivun asennon

Kun valitsin siirretään P-asentoon, lukitusmekanismin käyttötanko siirtyy aksiaalisuunnassa ja painaa salpaa mekanismin vaihdetta vasten, mikä estää voimansiirron. Vaihteiston lukkovaihde on kytketty kiinteästi hammaspyörän akseliin.

Kampikammion automaattivaihteiston variaattori CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, putkisto ja tiivisteet

Automaattivaihteisto CVT 01J variaattori Audi A4, Audi A6, A8 käyttää uudentyyppisiä tiivisterenkaita - komposiittitiivisterenkaita.

Nämä renkaat tiivistävät ensiö- ja toisiopyörien paine- ja säätöhydrauliikkasylinterit sekä etukytkimen männän.

O-renkaalla on kaksi tehtävää: se painaa ulkorengasta ja tiivistää raon.

Jaettu O-rengas puristuu öljynpaineella.

Yhdistelmätiivisterenkaiden automaattivaihteisto CVT 01J Multitronic variaattori Audi A4, Audi A6, A8 edut:

- alhainen vastus liikkuessa

- pieni muodonmuutos paineen alaisena

Automaattivaihteiston CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8 painon vähentämiseksi sen kolmesta osasta koostuva kampikammio on valmistettu magnesiumseoksesta AZ91 HP.

Tämä erittäin korroosionkestävä metalliseos on helppo työstää ja vähentää kampikammion painoa 8 kg verrattuna perinteiseen alumiiniseokseen.

Automaattivaihteiston variaattorilla CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 on toinen ominaisuus - siinä oleva öljy ei välity kampikammion kanavien kautta (kuten tavanomaisissa hydromekaanisissa vaihteistoissa), vaan melkein yksinomaan putkistojen kautta.

Päätytiivisteitä käytetään putkiliitäntöjen tiivistämiseen. Paineputkien mekaanisissa tiivisteissä on kaksi työhuulia, jotka puristetaan öljynpaineen vaikutuksesta ja tarjoavat luotettavan tiivistyksen.

Tällä menetelmällä on mahdollista tiivistää luotettavasti putkiliitokset, vaikka ne eivät olisikaan suorassa kulmassa (esimerkiksi paineputki peruutuskytkimeen).

Automaattivaihteiston CVT 01J CVT, Audi A6, A8 öljypumpun imuputken mekaanisen tiivisteen reunat puristuvat puristusvoiman takia.

Kaksoishuulitiiviste estää ATF:n sekoittumisen lopulliseen käyttööljyyn. Se estää ATF:tä pääsemästä lopulliseen vetokoteloon ja päinvastoin.

Kaksoishuulitiivisteen tiiviyden menetys voidaan arvioida kampikammiossa olevan erityisen reiän perusteella.

Kuva 27. Automaattivaihteiston hydraulikaavio CVT 01J Multitronic variaattori Audi A4, Audi A6, A8 (valitsin asennossa P, moottori sammutettu)

DBV1 - paineenrajoitusventtiili 1, DBV2 - paineenrajoitusventtiili 2, DDV1 - paine-eroventtiili 1, DDV2 - paine-eroventtiili 2, F - ATF-suodatin, HS - manuaalinen kela, K - ATF-jäähdytin, KKV - kytkimen jäähdytysventtiili, KSV - kytkimen ohjausventtiili, MDV - minimipaineventtiili, MP1 - kosketuspaineen mittauspiste (mittaus G194), MP2 - kytkinlinjan paineen mittauspiste (mittattu G193), N88 - solenoidiventtiili 1 (kytkimen jäähdytys / hätäpysäytys) , N215 - paineensäätöventtiili -1, automaattinen CVT 01J variaattori Audi A4, Audi A6, A8 (kytkin), N216 - paineensäätöventtiili -2, automaattivaihteisto CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (välityssuhde) , P - öljy pumppu, PRND - valitsimen asento, RK - peruutuskytkin, S1 - ATF 1 mesh -suodatin, S2 - ATF 2 mesh -suodatin, S3 - ATF 3 mesh -suodatin, SB 4 - reiät voitelu-/jäähdytyspyörille, SF - adoptiofila Utr ATF, SIV - varoventtiili, SSP - imupumppu, UV - välityssuhteen säätöventtiili, VK - eteenpäin kytkin, VSBV - tilavuusvirtauksen rajoitusventtiili, VSPV - esipaineventtiili, VSTV - esiohjauspaineventtiili

ATF öljyn jäähdytys

Hihnapyörältä 1 tuleva ATF-öljy kulkee ensin ATF-jäähdyttimen läpi, sitten ATF-suodattimen läpi ja vasta sitten tulee automaattivaihteiston CVT 01J CVT, Audi A6, A8 venttiilirunkoon.

Kuten automaattivaihteistoissa, ATF-jäähdytin on integroitu moottorin jäähdyttimeen. Siinä öljy siirtää lämpöä moottorin jäähdytysnesteeseen (öljy-vesi-lämmönvaihdin).

Paine-eroventtiili DDV1 suojaa ATF-jäähdytintä korkealta paineelta (kylmällä ATF:llä). Kylmällä ATF:llä tulo- ja paluujohdoissa syntyy suuri paine-ero.

Tietyllä painehäviöllä Audi A4, Audi A6, A8 automaattivaihteiston CVT 01J Multitronic variaattorin DDV-venttiili avautuu ja yhdistää syöttö- ja paluuputket. Tämä edistää lisäksi ATF:n nopeaa lämpenemistä.

Paine-eroventtiili DDV2 avautuu ATF-suodattimen nestevirtauksen suurella vastuksella (jos suodatin esimerkiksi on tukossa). Jos sitä ei olisi, DDV1-venttiili avautuisi vastapaineen vaikutuksesta, mikä tekisi ATF-jäähdytysjärjestelmästä tehottoman.

Jos ATF-jäähdytin vuotaa, jäähdytysnestettä pääsee ATF:ään. Pienikin määrä sitä aiheuttaa ongelmia kytkimen säätöjärjestelmässä.

Tässä artikkelissa puhumme Audiin vuodesta 2001 lähtien asennettujen CVT-laatikoiden rikkoutumisesta.

Tämän artikkelin tarkoituksena on kouluttaa kaikkia tästä ongelmasta kiinnostuneita ja jotta sinun ei tarvitse joka kerta selittää asiakkaalle alkeellisia asioita.

Aloitetaan siitä, että jos variaattorivaihteistolla varustettu autosi yhtäkkiä lopetti ajamisen kokonaan, eli se seisoo eikä liiku eteenpäin tai taaksepäin, ja samalla auto käynnistyy ja toimii, niin todennäköisesti sinulla on ongelma, joka ei vaihteiston kanssa mutta vetojen kanssa, tarkemmin sanottuna jollain käytöllä on ulko- tai sisä CV-nivel epäkunnossa.

Siis multitronic. Kaikki nerokas on yksinkertaista, sanottiin kerran, ja tässä tapauksessa se on yksi tämän väitteen vahvistuksista. Laatikon järjestely on yksinkertainen ja selkeä.

Moottorista lähtevä pyöriminen saa öljypumpun aluksi liikkeelle, ja jatkossa öljynpaine on juuri ohjausmekanismi.

Lisäksi pyöriminen välittyy akselille, jossa on kaksi liikkuvaa kartiota, joiden välissä on ketju, joka siirtää pyörimisen toiselle akselille, jossa on kaksi samaa kartiota. Toinen akseli vaihteiston kautta välittää pyörimisen pyörille.

Kuten edellä jo mainittiin, kartiot liikkuvat ja kun yhden akselin ketju on ylhäällä ja samalla sillä on maksimipyörimissäde, niin toisessa akselissa ketju on alhaalla ja sillä on minimisäde.

Näiden akselien sisällä olevat jouset on tarkoitettu puristamaan kartioita ja puristamaan ketjua. Pyörimisen aikana öljynpaine pakottaa näiden kartioiden tilan muuttumaan ja vastaavasti myös pyörimisen välityssuhde muuttuu, jos aluksi vetoakseli teki viisi kierrosta, niin vetoakseli teki vain yhden kierroksen, mutta vähitellen tilanne muuttuu ja nyt molemmat akseleilla on sama kierto, ja sitten käyttöakselilla on yksi kierros ja seuraajalla on 5.

Siksi tätä laatikkoa kutsutaan portaattomaksi, ei yksinkertaisesti ole mitään vaihdettavaa. Tärkeä asia on se, että kaikkea tätä ohjaa elektroninen ohjausyksikkö, joka korreloi sekä moottorin kierrosluvun että ajoneuvon nopeuden sen perusteella, kuinka paljon painetta ohjausyksikkö päästää kuljettamaan kartioiden yli, jolloin yksi kartio liikkuu puristusta varten ja muut laajentamiseen. Näin se toimii.

Tästä kaikki ongelmat alkavat. Elektroninen ohjausyksikkö (ECU) toimii öljyssä, jonka lämpötila useimmiten ylittää 100 celsiusastetta, ja vaikka tämän yksikön mikropiirit ovat suljetussa kotelossa ja ne on täytetty silikonilla tehtaalla, tiiviys kuitenkin ajan myötä on rikki ja laite ei toimi.

Yleensä tämä johtaa siihen, että auto menee hätätilaan. Tässä tapauksessa opastetaulu ei näytä nopeutta, vaan paistaa täysin punaisena.

Tässä tapauksessa korjaus koostuu ECU:n vaihtamisesta, kaikki on yksinkertaista. On vain yksi ongelma - hinta! Lohkon hinta voi olla 45-85 tuhatta ruplaa.

Siellä on uloskäynti, Euroopassa on asiantuntijoita, jotka voivat korjata tällaiset lohkot ja keskimäärin koko toimenpide maksaa 32 000 ruplaa puolen vuoden takuulla.

Siksi pyrimme saamaan ECU:t saatavilla kaikkiin variaattoreihin. Valitettavasti tiettyyn moottorikokoon ei usein tarvita edes yhtä vaan kuusi eri lohkoa, tarkemmin sanottuna on yksi lohko, mutta ohjelmisto on erilainen ja jos ohjelmisto ei sovi, auto ei edes käynnisty tai näyttää heti hätätila uudelleen.

Kiinnitämme niin paljon huomiota hätätilaan, koska tämä on näiden laatikoiden yleisin ongelma, mutta rehellisyyden nimissä on syytä mainita näiden laatikoiden mekaaniset viat.

Täälläkin kaikki on yksinkertaista, vaihtoehtoja on vain kaksi, joko vetoketju katkeaa tai vaihdelaatikko romahtaa.

Tässä tapauksessa korjaus on epäkäytännöllistä, koska näiden osien rikkoutuminen johtaa useiden muiden asioiden epäonnistumiseen. Tässä tapauksessa asennamme vain toisen laatikon, eikä tämäkään ole helppoa.

Moottorin tilavuudesta ja tehosta riippuen vaihteistoja on vähintään 4 tyyppiä, joilla on omat välityssuhteet. Tämä artikkeli ei tietenkään kata kaikkia ongelmia ja tapoja ratkaista ne, mutta annamme silti yleiskatsauksen.

Jopa virallisessa jälleenmyyjäpalvelussa sinulle ei usein anneta näitä tietoja, joskus koska se ei ole heille kannattavaa, ja joskus siksi, että he eivät yksinkertaisesti tiedä sitä.

Voimme antaa yksinkertaisen, mutta hyvin silmiinpistävän esimerkin.... Asiakas otti meihin yhteyttä ja halusi ostaa variaattorin Audi A4 2009 -julkaisuun.

Virallisessa palvelussa hänelle kerrottiin, että laatikon ecu oli vaihdettava, mutta koska operaatio maksoi 85 000 ruplaa, hän halusi ostaa toisen laatikon. Asensimme asiakkaalle toisen variaattorin ja lopulta ongelma pysyi samana.

Asiakas ei reagoinut lausuntoihimme, että vika ei ollut ohjausyksikössä ja päätti uskoa virallisen jälleenmyyjän lausuntoa, jonka mukaan käytetyssä laatikossa oli myös rikki ECU.

Tietenkin otimme laatikkomme takaisin, ja asiakas meni viralliseen jälleenmyyjään.

Tämän seurauksena hän antoi ensin 85 000 ruplaa uudesta lohkosta, ja kun sen jälkeen auto ei toiminut normaalisti, he pystyivät vakuuttamaan hänet siitä, että ilmeisesti tähän mennessä sisällä oleva laatikko oli jo rikki ja asiakas antoi vielä 320 000 ruplaa. uutta laatikkoa varten.

Kuinka vaikeaa heidän oli selittää jotain, kun ja uuden yksikön asennuksen jälkeen auto ei taaskaan ajanut oikein. Tietenkin voitimme tämän ongelman, mutta tämä asiakas lopetti suhteensa jälleenmyyjiin lopullisesti.