Nivan etuakselin säätö on yksi tärkeimmistä toiminnoista, joka varmistaa mukavan ja ongelmattoman ajon kaiken laadukkailla teillä.
Etuakselin elementtien säätötarve arvioidaan VAZ 21214:n eri käyttötiloissa syntyvän melun ja tärinän perusteella. Siten ehdollisesti akustiset merkit voidaan jakaa kahteen ryhmään: • Rekisteröity jatkuvasti;
• Kiinteä jarrutettaessa polttomoottorilla tai kiihdytyksellä.
Äänet voivat luonteeltaan muistuttaa: • Ulvomista (pääparin kuluminen); • Crunch, "johdinauton" humina (johdinlaakerien tuhoutuminen tai vetäminen, vetoakselin löysä mutteri, akselin laakerit, väärä päävaihteiston vaihteiden säätö); • Ajoittainen "hankaus" (differentiaalilaakeri).
Diagnostiikan monimutkaisuus tässä tapauksessa piilee auton muiden osien tuottaman ulkoisen melun runsaudessa.
Etuakselin säätötöiden suorittamiseksi valmistaja toimittaa erityisiä vetäjiä, tuurnaa ja laitteita. Niiden rajallisen jakelun ja korkeiden kustannusten vuoksi niiden läsnäolo ei kuitenkaan ole välttämätöntä, vaikka onkin toivottavaa säästää aikaa ja virityksen tarkkuutta. Koska RPM:n pääosat vastaavat samanlaisia REM-elementtejä, teknisten välysten ja korjaustoimenpiteiden suorittamismenettelyn vastaavuus jäljitetään.
Päävaihetta edeltää valmistelu, mukaan lukien: 1. Öljyn tyhjennys kierrosluvulta tyhjennysreiän kautta;
2. Potkurin akselin irrottaminen avaimella 13
3. Irrota oikeanpuoleinen veto.
4. Vasemman puolen alemman pallonivelen purkaminen.
5. Ripustustukien poisto.
6. Irrota vaihteisto kiinnikkeistä oikealla ja vasemmalla rajoittimella.
Tätä seuraa vaihteiston purkaminen, pintojen perusteellinen puhdistus lialta ja rasvasta sekä komponenttien vianetsintä.
Toimenpiteen suorittamiseen käytetään alkuperäistä laitetta A.95690, karaa A.70184 tai piirustuksen mukaan valmistettua analogia.
Kampikammion istukkataso on sijoitettu niin, että se ottaa vaakasuoran asennon. Sitten laakeripesään asennetaan täysin litteä metallitanko. Etäisyys tangosta karaan mitataan työntämällä sarjan säätörenkaat 0,05:n välein tangon alla olevaan rakoon. Mitattu arvo (kampikammion pohja) on yhdenmukainen hammaspyörään tehdyn korjauksen kanssa. Kun kokoonpanoa kootaan, on suositeltavaa poistaa vakiovälikappale uudelleen korjaamisen estämiseksi. Sen sijaan soveltuu muotoutumaton teräsholkki, jonka pituus on 48 mm (marginaalilla, lyhennä sitä tarvittaessa).
Käännön aikana osat säätelevät voimaa vaihteen kääntämisessä (pitäisi olla 157-196 N · cm), laakereille, joilla on kilometrimäärä, vääntömomentti on 39,2-58,8 N · cm. Patentoidun dynamometrin 02.7812.9501 käyttö on valinnaista.
Hyväksyttävä tarkkuus varmistaa kotitalouden tasapainopyörän. Kun työskentelet sen kanssa, kierrä 1 m pitkän narun toinen pää laipan ympärille ja kiinnitä toinen pää vaakaan. Lukitse vääntömomentti vetämällä laitetta kohtisuoraan. Joten uusien laakereiden pitäisi tarjota 7-9 kg ja mittarilukema - 2-3 kg.
Prosessi sisältää tukilevyjen vaihtamisen uusiin - aiempaa paksumpiin. Valittavana 7 vakiokokoa 0,05 mm:n askelmilla välillä 1,8-2,1 mm. Aluslevyjen materiaali - pronssi tai teräs. Tässä tapauksessa vaihteet on asennettu tiukasti, mutta niillä on mahdollisuus kääntyä manuaalisesti.
Sivuvälys ja laakerin esijännitys säädetään ohjeiden mukaisesti työkalulla A.95688 / R.
Sen puuttuessa tehtävää hoitaa sopivan kokoinen noniersatula.
Vaaditun esijännityksen varmistamiseksi kirjataan etäisyys laakerikansiin kiristyksen alussa ja lopussa. Vaadittu ero arvojen välillä on 0,2 mm.
Sivuvälystä säädetään viemällä vetovaihde etupuolelle, kunnes se katoaa. Aluksi yksi muttereista on vapaassa asennossa, toinen (toimiva) on kiristetty. Kun rako on poistettu, kiristä syöttimutteria vähitellen, kunnes jarrusatulat leuat siirtyvät toisistaan 0,1 mm. Välyksen säätö pysähtyy, kun pieni hampaiden naksutus ilmenee. Sitten molemmat mutterit kiristetään tasaisesti 0,2 mm:n etäisyydelle. Suoritetun työn oikeellisuudesta todistaa tasainen välys missä tahansa vaihteiden asennossa.
VIDEO
Taka-akselin laakerit, sivuvälys ja kosketuspaikan asento pääparin sidoksissa on säädetty tehtaalla, eivätkä ne pääsääntöisesti vaadi säätöä käytön aikana. Niiden säätö on tarpeen vasta akselin laipion ja osien vaihdon jälkeen sekä kun laakerit ovat voimakkaasti kuluneet. Hampaiden kulumisen vuoksi lisääntynyt sivuvälys päävaihteen kytkeytymisessä ei vähennä säätöä, koska tämä johtaa kytkennän häiriintymiseen ja sen seurauksena taka-akselin tai taka-akselin melun lisääntymiseen. hampaiden rikkoutumiseen. Kartiolaakereiden välys eliminoituu häiritsemättä veto- ja vetopyörien keskinäistä asentoa.
Vetopyörän laakerin esijännityksen säätö
Laakerin säädön tarve voidaan määrittää hammaspyörän aksiaalivälyksen perusteella.Aksiaalivälys mitataan irrotetulla potkurin akselilla käyttämällä ilmaisinta, jonka asteikkoarvo on enintään 0,01 mm liikuttaessa laippaa aksiaalisuunnassa. Tässä tapauksessa ilmaisinjalan tulee levätä laipan päätä vasten yhdensuuntaisesti hammaspyörän akselin kanssa.
Riisi. 5.32. Taka-akseli banjopalkilla erillisellä vaihdelaatikolla (keskiosa): 1 - mutteri; 2 - vetopyörän laippa; 3 - mansetti; 4, 6, 11 - laakerit; 5 - rengas; 7 - säätörengas; 8 - vaihdekotelo; 9 - ajovaihde; 10 - tasauspyörästö; 12 - puoliakseli; 13 - tiiviste; 14 - lukkolevy; 15 - kampikammio; 16 - tasauspyörästön laakerin mutteri; 17 - tasauspyörästön laakerin kansi; 18 - öljyntäyttötulppa; 19 - ajettava vaihde; 20 - hengitys
Säätö on suoritettava seuraavasti:
- irrota ja kierrä mutteri 1, irrota laippa 2, öljytiiviste 3 ja laakerin sisärengas 4;
- vaihda säätörengas 5 uuteen, jonka paksuuden tulee olla pienempi kuin korvattava aksiaalivälys plus 0,05 mm, kun ajoneuvo on ajettu alle 1000 km tai 0,01 mm, kun ajoneuvo on matkustanut yli 10 000 km;
- asenna sisälaakerirengas, uusi öljytiiviste, laippa ja kiristä mutteri momenttiin 160-200 N · m (16-20 kgf · m) ja tarkista sitten vetopyörän pyörimisen helppous. Jos vetopyörän pyörittämiseen tarvitaan enemmän vaivaa kuin ennen säätöä, säätörengas on vaihdettava lisäämällä sen paksuutta 0,01-0,02 mm.
Kun laakerin esijännityksen säätö on valmis, kiristä mutteria 160-200 N · m (16-20 kgf · m) momenttiin, kunnes mutterin ura osuu sokkanaukon reikään. Mutteri saa kiristää vain siten, että se sopii yhteen sokkan reiän kanssa mutterin uran kanssa, koska muuten riittämättömän kiristyksen vuoksi ulomman laakerin sisärengas voi kääntyä, kulua säätörengasta ja sen seurauksena kasvaa. laakerien aksiaalinen välys. Kun kiristät laippamutteria, vetopyörää on käännettävä, jotta rullat asennetaan oikein laakereihin.
Säädön jälkeen on tarpeen tarkistaa laakerien lämpeneminen sen jälkeen, kun ajoneuvo on liikkunut nopeudella 60-70 km/h 20-30 minuuttia. Tässä tapauksessa kampikammion kaulan lämmitys ei saa ylittää 95 ° C (kaulalle joutuva vesi ei saa kiehua). Vähennä esikuormitusta, jos se kuumenee liian kuumaksi.
Säädä esijännitystä, kun vaihdat vetopyörän ja päävaihteen laakereita seuraavassa järjestyksessä:
- käyttöpyörän asentoa on tarpeen säätää valitsemalla säätörengas 7 (katso kuva 5.32), varmistaen koko (109,5 ± 0,02) mm - sivuhammaspyörän yhteisen akselin ja pyörän pään välinen etäisyys vetopyörä säätörenkaan 7 vieressä;
- Säädä vetopyörän laakerin esijännitystä valitsemalla säätörengas 5. Oikealla säädöllä vetopyörän pyörimisvastuksen vääntömomentin tulee olla välillä 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) uusille laakereille tai 70-100 N · m (7-10 kgf ·). cm) käyttölaakereita varten. Jos laakerien pyörimisvastus on normaalialueella, mutteri on kiristettävä, muuten säätö on toistettava. Tässä tapauksessa, jos pyörimisvastuksen vääntömomentti on pienempi kuin vaadittu, on tarpeen vähentää säätörenkaan paksuutta, ja jos se on suurempi, on valittava paksumpi rengas.
Laakereiden esijännityksen säätämisen jälkeen on tarpeen asentaa tasauspyörästö akseliin ja säätää tasauspyörästön laakerien esijännitys ja sivuttaisvälys viimeisten vetopyörien ristikossa.
Tasauspyörästön laakerin esijännityksen ja sivuvälyksen säätö hammaspyörien ja loppukäytön yhteenliittämisessä
Säätö ilman laakerin vaihtoa.
Laakerien säätämiseksi sinun on:
- poista akselin akselit, kampikammion kansi ja kannen tiiviste (yksiosaiselle taka-akselille);
- irrota akselin akselit ja irrota vaihdelaatikko akselikotelosta (taka-akselille, jossa on banjopalkki);
Riisi. 5.33. Tasauspyörästön laakereiden aksiaalivälyksen tarkistus (banjo-akseli)
Ennen poistamista puhdistamme vaihteiston lialta. Asennamme puretun vaihteiston työpöydälle.
Kierrä 10-avaimella irti kahdeksan mutteria, jotka kiinnittävät etukannen vaihteistokoteloon.
Käytä "10" -päätä irti pultti, joka kiinnittää tasauspyörästön vasemman laakerikannen lukituslevyn ...
... ja poista levy.
Ruuvaa irti neljä mutteria, jotka kiinnittävät tasauspyörästön kotelon laakerikannet 19-pään avulla.
… Irrota tasauspyörästön vasemmanpuoleisen laakerin kansi.
Irrottaaksesi oikeanpuoleisen laakerin kannen ruuvaa pultti lukituslevyn kiinnitysreikään...
... ja vetämällä pultista irrota kansi.
Irrotamme säätömutterit.
Irrota tasauspyörästön kotelo vetävän vetopyörän kanssa.
Vetävän vaihteen irrotus ja etuakselin tasauspyörästön purkaminen ovat samanlaisia kuin vastaavat työt, jotka on kuvattu osiossa Taka-akselin alennusvaihteen purkaminen.
Irrota öljynohjain vetopyörän varresta.
Irrotamme hammaspyörän takalaakerin sisärenkaan häkillä ja rullilla.
Irrotamme vetopyörän sisärenkaalla, häkillä, väliholkilla ja etulaakerirullilla.
Iskemällä lyöntiä vasaralla, lyö ulos etulaakerin ulkorengas ...
Samoin irrota takalaakerin ulkorengas.
... "10"-päällä, ruuvaa irti sen kiinnityksen kahdeksan pulttia.
...ja tiiviste.
Osien teknisen kunnon tarkistaminen, katso kohta Taka-akselin vaihteiston purkaminen. Lisäksi tarkastamme käyttölaitteiden sisäsaranoiden koteloiden laakerien kunnon. Vaihteiston kotelon istuimissa ei saa olla halkeamia tai kulumisen merkkejä. Vaihdamme kuluneet ja vaurioituneet osat uusiin.
Purista hammaspyörän laakerien uudet ulkorenkaat sopivilla putkiosilla.
Etuakselin supistimen kokoaminen ja säätö ovat samankaltaisia kuin kohdassa Taka-akselin supistimen purkaminen kuvatut toimenpiteet.
Yleensä etuakselin vaihdelaatikko on irrotettava, jos se vaihdetaan tai korjataan. Vaihteistoa purettaessa, korjattaessa ja koottaessa oletetaan, että käytetään erikoislaitteita ja esiintyjältä vaaditaan tiettyjä taitoja. Tarvittaessa on suositeltavaa ottaa yhteyttä erikoistuneisiin korjaamoihin. Jos tämä ei ole mahdollista ja etuakselin vaihteisto on irrotettava, annamme työjärjestyksen kuvauksen.
Etuakselin irrotus
Etuakselin vaihteiston korjaus - purkaminen.
Asenna ja kiinnitä etuakseli korjaustelineeseen.
Kierrä tulppa irti ja tyhjennä öljy kampikammiosta.
Irrota mutterit, jotka kiinnittävät laakerin kannen sisempään saranakoteloon ja irrota sarana. Kun teet tämän, varo vahingoittamasta tiivistettä.
Paina laakeri irti kotelosta, irrota ensin lukkorengas ja jousialuslevy. Irrota öljytiiviste.
Irrota meistetty kansi ja tiiviste akselikotelosta.Alakannen irrottamista ei suositella.
Pura etuakselin vaihdelaatikko.
Etupyörän asennus.
Viesti konferenssissa "VAZ-classic" 02.11.06 (alkuperäinen), kopioitu tekijän luvalla.
Muuten, ensimmäinen merkki vetopyörän aksiaalisesta välystä on öljyn ilmestyminen vaihteiston kurkkuun. Ajoneuvon liikkuessa eteenpäin vaihteisto kuormittaa takalaakeria ja vapauttaa etulaakeria yrittäen "kiertyä pois" kytkennästä. Tällöin etulaakeriin ilmestyy aksiaalivälyksen lisäksi radiaali ja laipan 1 öljytiiviste ei enää pidä öljyä.
Jos joudut usein ajamaan autoa peruuttamalla ja jopa kuorman alaisena ylämäkeen - "sairaan" yksikön tuska ei kestä kauan. Tosiasia on, että peruutustilassa vetopyörä, joka valitsee aksiaalivälyksen, ruuvataan ikään kuin taaksepäin vaihdettavaan vaihteeseen, mikä hammaspyörän vanteiden kartiomaisen muodon myötä aiheuttaa valtavan sivuttaisvoiman laakereihin. . Erityisen edistyneissä tapauksissa välys etenee lumivyörynä ja vaihde "menee" takaisin niin pitkälle, että se jyrsii tasauspyörästön pintaan syvän uurteen. Tietysti hampaiden työpintojen sementoitu kerros kuluu siihen mennessä, hampaiden yläosat pyöristyvät ja taka-akselin humina muuttuu murinaksi, jossa on aavemainen narsku...
Kuinka voit määrittää tiettyjen osien soveltuvuuden uusiokäyttöön juuri kootussa vaihteistossa? Pääpari ehkä palvelee edelleen - lopullinen tuomio tekee hänestä melutestin. Älä huolestu: kalliin sähkökäyttöisen telineen sijaan käy tavallinen 24”-päällinen nuppi suuresta hylsytyökalusarjasta, ja mittausakustinen kompleksi korvaa omat korvasi. Koottu vaihteisto (ilman väliholkkia, öljytiivistettä, öljynohjainta, tasauspyörästön osia ja tulppia, mutta säädetyllä rakolla parin kytkennässä) kiinnitetään ruuvipenkkiin asettamalla pahvi leukojen alle, jotta laippa ei jumiudu. . Pyöritä sitten vetopyörää nopeasti laippamutterin avulla. Jos kuulet pehmeän laakerien kahinan sijaan työpöydän kanteen resonoivan jyrinän, vielä enemmän sykkivän - heitämme pääparin pois ilman epäilystäkään - mikään "kosketuspaikan säätö" ei pelasta. se.
Pääparin voi hylätä myös visuaalisesti, jos esimerkiksi vetopyörän hampaan yläosan teippi ei ole tasaleveä, kuten uudessa, vaan on kaventunut keskiosasta. Vetopyörän hampaiden yläosien ja työpintojen välisten reunojen tulee olla teräviä, kuten kääntötyökalun. Jos näet pienimpiä kolhuja tai pyöristymiä, heitä höyry epäröimättä pois. Ja tietysti pääpari on vaihdettava, jos sementoidun kerroksen lohkeilua, aaltoja, riskejä ja muita vikoja näkyy ainakin yhdessä hampaista.
Tasauspyörästön laatikko on vaihdettava, jos sen tapit ovat litistyneet ja uudet laakerit on helppo asentaa käsin. Ei ole hyväksyttävää hioa kauloja korjausholkkien alla - ne ovat jo ohuita. Aina kun vaihdelaatikkoa korjataan, laakerit tulee vaihtaa uusiin, vaikka vanhat näyttäisivätkin varsin toimivilta. Öljyn kyllästyminen metallisilla kulumishiukkasilla ei mene ohi jättämättä niistä jälkeä, joten säästöt ovat täällä kalliimpia.
Ei tarvita kalliita, raskaita leuanvetimiä laakerirenkaiden puristamiseen - ne on korvattu erinomaisesti kahdella karkaistulla, ohutkielekkeellä - paljon nopeammin kuin kiinnittimen asentaminen.Lisäksi, kun laakerirenkaita painetaan kampikammioon tai vaihteeseen vedin, ilmenee seuraava haittapuoli: kiristämällä sen ruuvia epäonnistumiseen, et tunne renkaan täyttä sopivuutta koko kehän ympärillä ilman rakoa. On mahdollista, että kun yksikkö on käytössä, se asettuu hieman enemmän ja löysää laakerin esijännitystä. Kokemukseni mukaan on turvallisempaa puristaa vasaralla renkaita sisään miedot teräsputkikappaleet karana. Ensimmäiset iskut ovat "tahmeita" - rengas liikkuu kaulaa pitkin tai reiässä, ja sitten käsi tuntee vasaran terävän paluun - eli kaikki on "rako - nolla". Vielä muutama kevyt, "silittävä" veto ympärysmitan ympäri ja voit olla varma - rengas on asetettu loppuun asti.
Vastatakseen sitä uuteen pääpariin vähennämme siitä sähkögrafiikynällä ajovaihteen keskiosassa tehdyn korjauksen määrän. Huolella, lakaisevalla käsialalla tehty merkintä sisältää neljä pääparinumeron numeroa (se on myös leimattu ajettavaan vaihteeseen) ja yhden tai kaksi korjausnumeroa plus- tai -merkillä, jotka ilmaisevat millimetrin sadasosia. . Esimerkiksi kampikammion pohja on 2,65 mm ja korjaus on "-7". Vähennä: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Tämä tarkoittaa, että vetopyörän takalaakerin alle on asetettava 2,70 tai 2,75 mm paksu rengas. Jos sinulla ei ole tätä, voit hioa paksumman esimerkiksi sorvissa tai pahimmillaan hankaamalla sitä tasossa hiekkapaperilla.
HUOMIO! Kuvassa väliholkin pituus on väärä - sen pitäisi olla 48, ei 44! (VAROITUS: Korjattu numero 4 numeroon 8).
Kun holkin pituus on poimittu, puramme kokoonpanon uudelleen, huuhtelemme osat ja tarkastamme ne huolellisesti. Muista asentaa lopullisen asennuksen aikana uusi öljytiiviste 2 (katso kuva alla) ja pääsääntöisesti öljyliuska 3 on vanha, puristettu pois sopimattomaksi. Laipassa 1 ei saa olla uraa tiivistepesän toiminnasta johtuen. Poistamme vaihteiston langan rasvan liuottimella ja voitelemme sen luotettavalla liimalla (epoksi, polyesteri, "Moment" jne.). Kiristämme laippamutterin 27 (välttämättä uusi - se, jota kiristettiin toistuvasti säädön aikana, ei sovi) kiristetään "sydämestä" - kierre kestää 30 kgf.m suurella marginaalilla. Nyt kun kaikki hammaspyörän osat on vedetty yhteen 60 tonnin voimalla jäykäksi, "monoliittinen" lohkoksi, voit olla varma, että laakerin esijännitys on normaali useiden vuosien ajan.Liimattu mutteri ei käänny pois, löystyy ja löystyy, kuten vakioversiossa, täällä ei voi enää mitään.
Yksiköä koottaessa on yleensä asennettava uudet tukilevyt 7 - paksummat kuin "alkuperäiset". Puoliakselin vaihteiden on sopia tiukasti tasauspyörästön sisään, mutta kääntyä käsin - tämä takaa Zhiguli-silloille hiljaisen ja tasaisen, nykimättömän toiminnan (mikä on aina aiheuttanut moskovilaisten omistajien kateutta). Kaiken kaikkiaan on olemassa seitsemän vakiokokoa tukialuslevyjä, joiden paksuus on 1,8–2,1 mm (jokainen 0,05 mm), ja mille tahansa vaihteistolle sekä pronssi ("klassinen") että teräs ("Nivovskie") ovat yhtä sopivia. Jos vaaditun paksuisia aluslevyjä ei ole, ne on helppo tehdä sorvissa - osa on primitiivinen.
On mahdollista säätää pääparin sivuvälystä ja tasauspyörästön laakereiden esijännitystä ilman hirviömäistä laitetta kahdella ohjeessa mainitulla osoittimella (A.95688 / R). Kaikki nämä hankalat varusteet korvaavat kokonaan suuren jarrusatulat (katso kuva). Mittaamme laakerikansien välisen etäisyyden ennen mutterien kiristämistä ja sen jälkeen. Eron tulee olla 0,2 mm - tämä antaa vaaditun esijännityksen. Jos haluat samanaikaisesti säätää vaihteiden sivuvälystä, toimi tavallisesti seuraavasti. Pyörittämällä yhtä muttereista 14 (toinen on vain syötti), vedetty hammaspyörä tuodaan etuvaihteelle, kunnes kytkentärako on kokonaan poistettu. Sitten mutteria ruuvataan kiinni, kunnes se pysähtyy ja kiristetään 1-2 hampaalla, kun taas noniersatulassa laakerikansien välinen etäisyys on kasvanut noin 0,1 mm. Nyt tarkistamme sivuvälyksen ja ilman ilmaisinta. Vaadittu 0,08–0,13 mm on vain pienin havaittavissa oleva välys sormien kosketuksessa, johon liittyy pieni hampaan nakuttaminen hammasta vasten. Riittää, että vaihteet tuskin liikutetaan välyksettömästä asennosta, jotta se ilmestyy. Lisäksi kiristämällä molempia muttereita 14, saavutamme laakerinkansien eron 0,2 mm:iin säilyttäen samalla vaaditun välyksen pääparissa.
Ennen kuin asennat lukkolevyt 16 ja 17, käännä vedettyä hammaspyörää hitaasti kolme kierrosta ja tutkii välys kiinnittymisestä jokaiseen hampaan. Jos se on minimaalinen ja tasainen mille tahansa vaihteiden asennosta, ota huomioon, että vaihdelaatikko on säädetty ihanteellisesti. Jos jossain hampaissa rako katoaa, jolloin pääpari pyörii tiukasti, yksikkö on purettava uudelleen. Tasauspyörästön laatikon 12 ulosajo voidaan poistaa helposti sorvissa jyrsimällä yhdystaso käytettävän hammaspyörän alla. Tai voit laittaa uuden laatikon. Yksittäiset "asiantuntijat" sallivat joskus tasauspyörästön "käyrän" asennuksen säätämällä sivuvälystä tiukimpaan asentoon.Mutta koska tämänpäiväinen keskustelumme on omistettu vaihdelaatikon yksilölliseen ja laadukkaaseen kokoonpanoon "itsellesi", tällaisia suosituksia ei voida hyväksyä täällä.
Joten "kappaleena valmistettu" vaihteisto on valmis palvelemaan sinua, kunnes kone poistetaan käytöstä. Mutta ennen kuin asetat sen takaisin paikalleen, varmista, että taka-akselin palkki ei ole taipunut. Tämä tapahtuu usein ylikuormituksella ajon jälkeen, ja akselin akselien kohdistusvirhe tuhoaa nopeasti niiden uritetun yhteyden tasauspyörästöihin. Sen tarkistamiseksi ei tarvitse ollenkaan olla valtavaa pintalevyä, laippoja, prismoja jne., jotka on lueteltu ohjeissa. Riittää, kun katsot tyhjän palkin läpi - kaikki neljä akselin akselien reikää (kaksi laipoissa ja kaksi lähellä vaihdelaatikon onteloa) tulee sijaita tiukasti samalla linjalla, ja pieninkin kaarevuus on heti havaittavissa. Tässä tapauksessa palkki on vaihdettava.
Tällä tekniikalla selvitän REM:t.
Päivitys 8.1.2012, Scout-22:n kirjoittaja.
Liitän pari tiedostoa, jotta voit tuoda valmiit piirustukset kääntäjälle.
Video (klikkaa toistaaksesi).
Ensimmäinen kuva on esikatselu, napsauta avataksesi tiedoston täysikokoisena uuteen ikkunaan:
Arvioi artikkeli:
Arvosana
3.2 kuka äänesti:
84
