Tee-se-itse-gazelli 4x4 käsikirjakorjaus

Gazellin 4x4-vaihteisto on yksikkö, joka jakaa vääntömomentin moottorista muihin käyttömekanismeihin, jotka myös lisäävät vaihteiston vaihteiden määrää.

Siirtokotelo 4x4 gasellelle

Jakokotelo on yksikkö, joka jakaa vääntömomentin moottorista muille käyttömekanismeille, jotka myös lisäävät vaihteiston vaihteiden määrää.

Laite on olennainen osa nelivetoisia ajoneuvoja. Ensimmäiset kuljetusanalogit ilmestyivät vasta viime vuosisadan alussa. Ne oli tarkoitettu vain kilpa-ajoon moottoritiellä ja maastossa, ja ne näyttivät henkilöautolta. Yleisö piti kehitystä tuolloin pelkkänä hemmottelua. Useiden manipulaatioiden jälkeen valmistettiin siirtokotelo, joka täyttää nykyaikaisten analogien tehtävät.

Siltojen välisen tehonjakomenetelmän perusteella aikamme gasellin 4x4-siirtokotelo on monipuolinen:

• Akseleiden välisellä tasauspyörästöllä, joka ei tarjoa mahdollisuutta jommankumman vetävän akselin pakolliseen sammuttamiseen. Tällaisella laatikolla varustetuille autoille on ominaista etuakselin jatkuva toiminta. Jos kulkua on lisättävä, keskitasauspyörästö kytkeytyy pakkolukitukseen.
• Akseleiden välisellä tasauspyörästöllä, joka mahdollistaa etuvetoakselin pakotetun sammutuksen. Yhden päävaihteen käytön ansiosta tämä tyyppi on saavuttanut niin suosion.
• Lukitustyyppisellä akseleiden välisellä käytöllä käsin irrotettavalla toisella vetoakselilla tai automaattisen järjestelmän avulla, kun pyörät luistavat. Tällaisella laatikolla varustetut autot kovalla alustalla ajettaessa mahdollistavat etuakselin irrottamisen. Tämä tila auttaa säästämään polttoainetta ja vähentämään renkaiden kulumista.
• Ei-aksiaalivetoisilla akseleilla. Tässä ei ole väliakselia. Tärkeimmät edut: kompaktisuus, äänettömyys, korkea hyötysuhde.

4x4-vaihteistokotelo vastaa voimien jakautumisesta ajoneuvon kaikille vetoakseleille. Sen lisäkäyttö on vetävän etuakselin käynnistäminen ja pysäyttäminen. Pohjimmiltaan tämän tyyppiselle gasellelle on ominaista kaksivaiheinen vaihdelaatikko. Sen työ vaikuttaa välityssuhteeseen, minkä seurauksena vaihteiden määrä kaksinkertaistuu.

Kun käynnistetään suora vaihteisto 4x4-gazelliin, otetaan käyttöön ensimmäinen välityssuhteiden rivi, ja laskettaessa toinen. Tämä tekijä saa ajoneuvon kulkemaan erilaisissa tieolosuhteissa.

Korkealle maastohiihto-gazellille on ominaista muotoilu, joka estää mahdollisuuden kytkeä alaspäin vaihdetta, jos etuakseli on päällä. Tämän tyyppinen laite tekee taka-akselista herkän suurille vääntömomenteille.

Siirtokotelo laite 4x4 Gazellelle

Gazellin 4x4-siirtokotelolle on ominaista seuraavat pääkomponentit:

• vetoakseli;
• taka-akselin vetoakseli;
• etuakselin vetoakseli;
• Keski-ero;
• laite, joka estää keskidifferentiaalin;
• vaihteisto tai ketju;
• alennusvaihde.

Vääntömomentti pääasiallisena vaikuttavana voimana siirtyy vaihteistosta vaihteistosta vetoakselin kautta. Keskitasauspyörästö vastaa vääntömomentin jakautumisesta akselien välillä. Se puolestaan ​​aiheuttaa pyörimisen eri kulma-arvoilla nopeuksilla.

4x4-gazellin keskitasauspyörästön valikoima sisältää kaksi tyyppiä:

• symmetrinen, joka kuvaa vääntömomentin tasaista jakautumista;
• epäsymmetrinen, mikä luonnehtii erilaista vääntömomentin jakautumissuhdetta.

Etu- ja taka-akselin jäykäksi kiinnittämiseksi 4x4-gazellille varustettiin tasauspyörästön lukko.

Ketjukäytön tehtävänä on siirtää vääntömomentti etuakselille, joka sisältää vaihteet ja käyttöketjut.... Tapahtuu, että vaihdevaihteisto korvataan ketjukäytöllä. Ja nelivetojärjestelmä automaattisesti kytketyllä siirtokotelolla on kartiovaihteiston muotoinen.

Telaketjuvaihteelle on osoitettu vääntömomentin lisäämisen rooli maastoajoneuvoilla ajettaessa. Planeettavaihteen rakenne on lainattu täältä.

Muovaavilla maaperällä ajaminen ei yleensä tarkoita loisvoiman kiertoa, koska liikevastusvoiman kokonaiskomponentin arvo on kunnollinen ja pyörien tarttuvuus tukipintaan on merkityksetön.

Gazellin 4x4-siirtokotelolle on ominaista järjestelmän toiminta:

Muut tilat ovat differentiaalisuuntautuneita.

1. Sen lukituksen avaaminen mukana tulevalla ylinopeudella. Vääntömomentin jako on 1:2-suhteen muodossa.
2. Lukitus mukana tulevan ylivaihteen ehdolla. Vääntömomentin jakautuminen riippuu otosta ja pinnasta.
3. Lukituksen avaaminen, kun vaihde on kytketty alas. Vääntömomentin jakautumista edustaa suhde 1:2.
4. Lukitus mukana tulevan alivaihteen kunnon mukaan. Vääntömomentin jakautuminen tapahtuu riippuen renkaiden tarttumisesta pintaan. Etu- ja taka-akselin toiminta on erottamaton. Tällä moodilla on korkein läpäisevyys.

• Kuten
• en pidä

sdbmow 22. joulukuuta 2007

Hei kaikille!Kerro kuka tietää,sulku lakkasi käynnistymästä.Kun oli uusi auto oli vaikea käynnistää ja sammuttaa,mutta se oli mahdollista.Nyt en saa sitä päälle, ei miten.Ehkä pätevä palvelu kertoo sinulle Moskovassa?

Kuten he opettavat kirjassa, rullaen eteen- ja taaksepäin, se ei lakannut toimimasta, se vain ruostui, minulla on sama roska suurilla vaikeuksilla, koska käytän sitä harvoin

• Kuten
• en pidä

sdbmow 26. joulukuuta 2007

Kuten he opettavat kirjassa, rullaen eteen- ja taaksepäin, se ei lakannut toimimasta, se vain ruostui, minulla on sama roska suurilla vaikeuksilla, koska käytän sitä harvoin

Kiitos vastauksestasi.En minäkään käytä usein,mutta joka kerta yritän voidella kaiken.Koko homma paljastui aktivointitangossa.Vanhalla on paljon työtä.Nyt käynnistyy helposti ilman rasitusta.

• Kuten
• en pidä

krysjara 17. tammikuuta 2008

Ostin uuden gasellin Dekaborsk 33027:lle, enkä ymmärrä dollaria. koska kun tasauspyörästö kytketään päälle, oranssi syttyy. Ja onko 4x4-vaihteisto modernisoitu vai vuoden 1997 mallia?

Ei, sen ei pitäisi, koska sellaista hehkulamppua EI ole olemassa. Oma tarkastuspiste. Erot: nopeusmittarin asemalle ei ole reikää (RC:ssä) ja siinä on luukku jonka tilalle voi laittaa COM:n.
ЗЫ Ilmoita sijaintisi, kiitos.
Viestiä on muokattu773: 17. tammikuuta 2008 - 21:48

Ostin uuden gasellin Dekaborsk 33027:lle, enkä ymmärrä dollaria. koska kun tasauspyörästö kytketään päälle, oranssi syttyy. Ja onko 4x4-vaihteisto modernisoitu vai vuoden 1997 mallia?

Hänellä ei ole mitään syytä sytyttää eikä hehkulampulle ole paikkaa, ellet aloita varaamista. Tasauspyörästön lukko on valaistu, jotta et aja ja lennä asfaltille sen kanssa. ja alennettu ei vaikuta tähän. Vaihteisto on sama, porataan vain reiät tasauspyörästön vipujen kiinnitykseen ja alaslaskettu ja COM-kiinnitysluukkujen toiselle puolelle se jyrsitään ja suljetaan metallilevyllä. vaihteiden määrä on valitettavasti sama, silloissa 5.125

• Kuten
• en pidä

krysjara 17. tammikuuta 2008

vaihteistoni on jumissa vaikeasti ja jatkuvasti ajon aikana kuuluu kaksi erilaista ääntä tarkastuspisteen alta. Joten sen pitäisi olla autolle, jolla on ajettu 300 km ??

Äänistä tarkemmin ja "vaikeasti vaihteistosta" - tuotu kytkin (katso sotv. Aiheet) ja öljyt vaihteistossa synteettistä.

• Kuten
• en pidä

krysjara 17. tammikuuta 2008

ilmestyvät siirryttäessä 20 km:stä Ensimmäinen kriketti (helistit) trtr-trtrtrtrtrt. toinen surina kuin pyörät olisivat epätasapainossa, tärinää tuntuu.

Ensimmäinen on todennäköisimmin PKK:n vipuista. Ja toinen on potkurin akselit (puhuin tasapainotusasiantuntijan kanssa - tasapainottaminen on välttämätöntä, koska he eivät tee tätä tehtaalla), vaikka sinun on aloitettava pyörien tasapainottamisesta.

ilmestyvät siirryttäessä 20 km:stä Ensimmäinen kriketti (helistit) trtr-trtrtrtrtrt. toinen surina kuin pyörät olisivat epätasapainossa, tärinää tuntuu.

Ensimmäinen kriketti on todennäköisimmin aluslevyt laskettujen ja estovipujen päissä ja vastaavasti sauvojen päissä pk:n puolelta. On helppo tarkistaa, onko näiden vipujen ääni vähemmän ajon aikana. Pk:n sivulta työntövoimalla 35 tkm kehitystä muodostui 0,5 mm kunnes löysin sen. Se kovetettiin hyvin yksinkertaisesti laittamalla letkunpalasta kumiset aluslevyt alkuperäisten muovisten sijasta. on parempi muuttaa kaikki kerralla. Alkuperäinen kumi K-139 yli 90 km:n nopeudella pitää kovempaa ääntä kuin moottori, tällainen ominainen humina kulutuspinnan takia

• Kuten
• en pidä

krysjara 20. tammikuuta 2008

• Kuten
• en pidä

04 helmikuuta 2008

• Kuten
• en pidä

Keittiömestari 17. toukokuuta 2008

• Kuten
• en pidä

Keittiömestari 17. toukokuuta 2008

• Kuten
• en pidä

rusha68 22. toukokuuta 2008

• Kuten
• en pidä

Keittiömestari 27.10.2008

Tänään olen jo onnistuneesti testannut sähkökäyttöä siirtokotelon ohjaamiseen. Tätä varten käytettiin kahta moskovalaisen tuulilasinpyyhkijää. Ne on kiinnitetty runkoon, ja niissä olevat liikkuvat vivut leikkaavat suoraan tankoihin.
Siinä se, nyt 4 tunnin matka mökille ei poraa aivojani radionauhurin tukahduttavalla soittoäänellä. Vain kaksi ylimääräistä painiketta paneelissa https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. )))))))))

Jossain näin valokuvan, he asensivat sähkömoottorit ESP:ltä. Se toimi myös. Kuva ja kuvaus prosessista studiossa!
Viestiä on muokattu773: 27. lokakuuta 2008 - 16:58

Siirtokotelon asema

1 - lukkokytkinhaarukka

Käyttö- ja väliakseleiden tiedot

1 - laippa;
2 - öljytiiviste;
3 - laakerin työntörengas;
4 - etulaakeri;
5 - vetoakseli;
6 - ylempi siirtovaihde;
7 - napa;
8 - kytkin;
9 - alimman siirron hammaspyörä;
10 - holkki;
11 - takalaakeri;
12 - laakerin kohdistusrengas;
13 - väliakselin laakerit;
14 - väliakseli

Siirtokotelon erotusosat

1 - kiinnitysrengas;
2 - jousialuslevy;
3 - laakerin kohdistusrengas;
4 - tasauspyörästön kotelon laakerit;
5 - ajettava vaihde;
6 - tasauspyörästön kotelo;
7 - etuakselin vetopyörä;
8 - satelliittiakselin kiinnitysrengas;
9 - satelliitti;
10 - takatasauspyörästön kotelo;
11 - tukialuslevy;
12 - taka-akselin vetopyörä;
13 - satelliittien akseli;
14 - satelliittiakselin jousialuslevy;
15 - tukialuslevy

Purkaminen
SUORITUSTILAUS
1. Huuhtele siirtokotelo ja tyhjennä öljy.
2. Kiinnitä siirtokotelo purkatelineeseen ja löysää kiinnitysmutterit
laipat vetoakselissa sekä etu- ja taka-akselin vetoakseleissa.

3. Irrota kiinnitysmutterit ja irrota kampikammio
1 etuakselin vetoyksikkö kannella
2, vipu, haarukka, lukkokytkin
tasauspyörästö ja etuakselin vetoakselilla
silta. Irrota nopeusmittarin kotelo 3 sisään
kokoonpano vetävällä hammaspyörällä
nopeusmittari.

10. Irrota etukansi 4 yhdessä
tasauspyörästö, aseta sitten
laakerin kohdistusrengas
tasauspyörästö 3 ja irrota etukannen päältä
laakerikokoonpano tasauspyörästöllä (1 -
väliakseli, 2 - vetoakseli).

11. Irrota kohdistusrenkaat vetolaitteen ja väliosan takalaakereista
akselit ja irrota molemmat akselit siirtokotelon kotelosta: käyttö ja väli.
12. Kiinnitä vetoakseli ruuvipuristimeen, irrota painelevy ja takalaakeri 11,
käyttämällä yleisvetäjää. Irrota alimman hammaspyörä 9 vetoakselista
vaihteet yhdessä holkin 10, kytkimen 8 vaihteiston kanssa, kytkimen napa 7,
Korkeimman vaihteen vaihde 6 (katso kuva. Käyttö- ja väliakselien tiedot).
13. Pura tasauspyörästö, jonka lukkorengas 1 ja jousialuslevy irrotetaan
2 etulaakeria (katso kuva. Jakokotelon tasauspyörästön osat).

14. Irrota taka- ja etulaakerit
differentiaalikoteloita käyttämällä
yleiskuoritin 1 - А.40005 / 1/6 ja pysäytys
67.7853.9559 - 2 (3 - laakeri).

15. Kierrä tasauspyörästön pultit irti, merkitse riskit
tasauspyörästön koteloissa, niiden suhteellinen sijainti suhteessa toisiinsa ja
erota tapaus.
16. Irrota tasauspyörästö.
17. Irrota lukkorengas 8 ja jousialuslevy 14 ja paina sitten akseli ulos
satelliitit ja irrota vetoakselin vetolaitteen satelliitit ja vaihteet tuella
aluslevyt (katso kuva. Jakokotelon tasauspyörästön osat).
18. Purista kuluneet tai vaurioituneet öljytiivisteet ulos käyttökotelosta
etuakselista, etulaakerikannesta ja takakannesta.
19. Irrota mutterit jousituspehmusteen akseleista ja irrota täydelliset kannattimet.

Kokoonpano
SUORITUSTILAUS
1. Siirtokotelon kokoaminen tapahtuu päinvastaisessa purkamisjärjestyksessä.
2. Kokoa keskitasauspyörästö ja kohdista sen koteloiden merkit niin, ettei se ole
häiritä tämän solmun tasapainoa.
3. Asenna jousialuslevy hammaspyörän akseliin umpireiän puolelta
akselin päätypinta.
4. Kunkin akselin vetopyörän aksiaalivälyksen on oltava 0–0,10 mm, ja
vaihteiden pyörimisvastus ei saa ylittää 14,7 Nm (1,5 kgfm).
5. Kun väli on kasvanut, vaihda tukilevyt muihin, paksumpiin; jos
määritettyä välystä ei voida saavuttaa asennettaessa tukialuslevyjä suurimmalla
paksuus, vaihda vaihteet uusiin liiallisen kulumisen vuoksi.

6. Johtava 1 ja väliakselit 2
asennettu siirtokoteloon
laatikoita samaan aikaan.

7. Purista laakerit koteloon
tasauspyörästön ohjain karalla
67.7853.9558 (1).

8. Voitele öljytiivisteiden työpinnat ennen asennusta kansiin ja koteloihin
Litol-24 rasvaa.
9. Kiristä ruuviliitokset momenttiin.

10. Kun puristat siirtokotelon akselin muttereita
laatikoissa käytetään karaa 67.7820.9520 (1)
(2 - laipan pidike).

11. Täytä kokoonpanon jälkeen siirtokotelo öljyllä täyttöaukon alareunaan asti
reikiä.

Kaikki ovat hyviä Sobol 4 × 4: n kanssa: edullinen, hyvä maastohiihtokyky, ja verrattuna Uljanovskin "leipuun" se on yksinkertaisesti ylellinen. Sen suunnittelussa on kuitenkin elementti, joka pelottaa huomattavan osan kuluttajista - pysyvä neliveto, kokopäiväinen "(kokopäiväinen). Jakokotelo sekä etuvaihteisto ja potkuriakselit ulvovat liikaa ja tärisevät suurella nopeudella.

Kaksi vuotta sitten suunnittelijat päättivät voittaa taudin ja alkoivat jauhaa siirtokotelon hammaspyörien hampaita. Laakereiden tärinä- ja meluominaisuuksien 100 % hallinta käyttöön. Monisteet alkoivat toimia hiljaisemmin, mutta se oli silti kaukana ihanteellisesta. Ja sitten tehtaan työntekijät ryhtyivät rajuihin toimiin. GAZ:n yhteisessä suunnittelukeskuksessa aloitettiin työ uuteen "osa-aikaiseen" (osa-aikaiseen) nelivetoiseen vaihteistoon kytketyllä etuakselilla - "kokoaikaisen" version sijaan pysyvä all- pyörän veto.

Uusi siirtokotelo on säilyttänyt maksimaalisen yhtenäisyyden edellisen kanssa: alkuperäiset elementit (korostettu punaisella) voidaan laskea sormilla.

Jotta ei menettäisi päämarkkinoiden valttikorttia - edullisia kustannuksia, suunnittelijoita pyydettiin yhdistämään uusi jakelulaatikko sarjayksikön kanssa mahdollisimman paljon. Seurauksena on, että se säilytti neliakselisen järjestelmän jatkuvalla vaihteistolla, jossa ei ole suoraa vaihteistoa (ensimmäisen vaiheen välityssuhde on 1,07 ja toinen vaihe lisää vääntömomenttia 1,87 kertaa).

Keskitasauspyörästön kotelon satelliiteilla sijasta tasauspyörästön päälle on nyt ruuvattu erityinen sovitinholkki.Taka-akselin vetoakselilla tämä holkki on kytketty pysyvästi urien avulla, mutta etuakselin akseli on kytketty siihen hammaskytkimen kautta. Jopa razdatkassa molempien haarukoiden tangot piti vaihtaa. Siten uudessa siirtokotelossa oli mahdollista säilyttää kaikki vanhat korin osat paitsi ohjausmekanismin etukansi.

"Osa-aikaisen" jakelun lisäksi olemme kehittäneet uusia kardaaneja, joissa on CV-nivelet poikkikappaleiden sijaan. Ne on keskitetty paremmin piiriin, eivätkä ne sisällä melua ja tärinää.

Vain matkustaja- ja rahti-matkustajarungoilla varustettujen "soopelien" omistajat voivat täysin arvostaa voimansiirron etuja uusien kardaaniakseleiden kanssa. Lava-autoissa ja kolmipaikkaisissa pakettiautoissa silloille johtavien akselien liitokset ovat samat. Niiden jakelurasia sijaitsee ohjaamon ulkopuolella, ja siksi ohjaamon melu on aluksi vähemmän. Tehtaan työntekijät ajattelevat niin, mutta olen eri mieltä heidän kanssaan.

Sobol 4 × 4:n siirtokotelo on asennettu akselivälin keskelle ja yhdistetty vaihteistoon välikardaanilla. Jälkimmäinen sai myös CV-liitokset poikkikappaleiden sijaan.

Hyppään upouuteen "Soboliin" - "osa-aikaiseen". Sisällä mikään ei ole muuttunut: samat kolme vipua lattiassa, tuttu vaihteiston merkkivalo kojelaudassa. Mutta niiden toiminnot ovat erilaisia. Lamppu ei ilmoita tasauspyörästön lukkiutumisesta, vaan etuakselin aktivoitumisesta. Ja vipu, joka käynnisti lukon, kytkeytyy nyt etuakseliin.

Korkean vääntömomentin Cummins-dieselmoottori kiihdyttää autoa iloisesti, ja kuuntelen voimansiirron ääniä: 60, 80, 100 km / h - hiljaa. Aiemmin tässä käännöksessä lopetin keskustelut matkatovereiden kanssa: melu tukahdutti keskustelun. Nyt voimme jatkaa keskustelua "kokoaikaisten" ja "osa-aikaisten" järjestelmien eduista ja haitoista. Aiemmasta jakelukutinasta ei ole aavistustakaan, edes satakaksikymmentä.

Ajamme asfaltilta hiekkaiselle kukkulalle. Nopeasti menettäessään vauhtiaan auto alkoi kaivailla ja heittää hiekkalähteitä takapyörien alta. Työnän vasemmanpuoleista käsinojan vipua poispäin itsestäni. Etupää yhdistyy epätavallisen helposti - ja Sobol kiipeää helposti sekä tälle mäelle että kaikille myöhemmille.

Vaihteiston vipujen muoto ja sijainti eivät ole muuttuneet, vain tietotarran sisältö on päivitetty.

Vasta kun pyörät upposivat hiekkaan melkein napoihin asti, päätin ensimmäistä kertaa turvautua matalaan vaihteeseen vaihteistokotelossa (sitä voi käyttää vain etuveto kytkemällä). Mutta varastossa on edelleen takapyörän välinen esto "Eaton". Jo vuoden ajan kaikki nelivetoiset "soopelit" ja "gazellit" on varustettu sillä. Lisätään tähän suuri maavara ja pienet ylitykset - sellaisella arsenaalilla "Sable 4 × 4" antaa kertoimet muille kunnianarvoisille maastoajoneuvoille!

Pysyvä nelivetojärjestelmä ei ole kadonnut minnekään: kokoaika- ja osa-aikavaihteistolla varustettujen autojen tuotanto on käynnissä rinnakkain. Ja aivan oikein: jokaisella järjestelmällä on omat ihailijansa. Edellinen on parempi autoilijoille, jotka matkustavat maastossa useammin kuin asfaltilla. Ladattava neliveto on suunnattu niille, jotka ajavat pääosin asfaltilla, mutta joskus pistävät päänsä sinne, missä Makar ei ajanut vasikoita. Tämä vaihtoehto sopii minulle. Sinun täytyy ajaa mukavasti puolitoista tuhatta kemeä moottoritiellä ja ylittää sitten itsevarmasti 500 metriä mutaa aivan veden äärelle.

Molempien nelivetotyyppien hinta on sama: mikä tahansa "Sable 4 × 4" on täsmälleen 52 000 ruplaa kalliimpi kuin samanlaisen rungon omaava takapyöräveto. Kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä tämä tarjous on edelleen houkuttelevin.

Irrotettavalla etuakselilla varustettu siirtokotelo pakettiautoille ja kombiautoille on varustettu laipoilla nivelakseleille, joissa on CV-nivelet. Pysyvällä nelivedolla varustetut autot on varustettu ristikkäisillä nivelakseleilla.

Tämä ei ole ensimmäinen vuosi, jolloin GAZ on kokeillut uudentyyppistä etuvetoakselia - CV-nivelillä epätasaisen kulmanopeuksien yleisnivelten sijaan. Niiden käyttöönotto auttaa täysin pääsemään eroon pyörien epätasaisesta liikkeestä suurilla kiertokulmilla. Sobol 4 × 4:ssä tämä pieni ominaisuus näkyy selvästi käännettäessä.

Uusi silta kypsyy todennäköisesti siihen mennessä, kun Gazelle-Next 4 × 4 laitetaan kuljettimelle.Mutta jo aikaisemmin "gazelleissa" ja "soopeleissa" vipujen sijasta voi ilmestyä siirtokotelon ohjauspainikkeet: sähköistettujen siirtokoteloiden testit ovat täydessä vauhdissa.

GAZ:n nelivetotekniikan koulu on jo seitsemän ja puoli vuosikymmentä vanha. Mitä maastoajoneuvoja ei olekaan suunniteltu tänne vuosien saatossa! Kokonainen lehti ei riitä kertomaan kaikista. Käydään läpi vain kevyimmät autot.

Ensimmäisen kevyen nelivedon, GAZ-61:n, loi suunnittelija Vitaly Grachev "emkan" pohjalta vuonna 1939. Riviauton "kuuden" GAZ-11:n vääntömomentti riitti selviytymään neljällä vaihteistovaiheella kuorma-autosta ilman ylimääräistä alasvaihtoa vaihteistokotelossa. Etuvetossa käytettiin CV-niveliä! Prototyypit koottiin phaeton-korilla (malli 61-40), sedanilla (61-73) ja avolavalla, jossa oli täysmetallinen ohjaamo (61-415). Vuonna 1941 vain sedan ja yksinkertaistettu avoohjaamo 61-416 pääsivät pienimuotoiseen tuotantoon. Kaikkiaan noin 200 autoa valmistettiin sodan loppuun mennessä.

Vuoden 1941 alussa Vitaly Grachev kehitti kompaktin armeijan maastoauton GAZ-64, jossa oli alkuperäinen runko ja yksinkertaistettu avoin kori. Auto oli varustettu M-1 4-sylinterisellä moottorilla ja samalla vaihteistolla kuin GAZ-61:ssä. Siitä puuttui vain välipotkuriakseli vaihteiston ja vaihteiston väliltä. Elokuusta 1941 huhtikuuhun 1943 GAZ-64:ää valmistettiin 671 kappaletta. Alusta "kuusikymmentäneljäs" toimi perustana kevyelle panssaroidulle autolle BA-64.

Vuonna 1943 GAZ-64:ää muutettiin: vetoakseleiden raidetta laajennettiin 1206 mm:stä 1446 mm:iin (sillat GAZ-61:stä) ja runko mukautettiin niihin. Auto, indeksoitu GAZ-67, kesti kokoonpanolinjalla elokuuhun 1953 asti. Levikki lähes 93 000 kappaletta. GAZ-67:n pohjalta valmistettiin panssaroitu auto BA-64B ja sammakkoeläin GAZ-011.

Uuden sivun Gorky-maastoautojen historiassa avasi GAZ-69, joka kehitettiin Grigory Wassermanin johdolla vuonna 1950 ja hallittiin vuonna 1953. Hän sai Pobedalta 52 hevosvoiman moottorin ja 3-vaihteisen vaihteiston. Neliakselinen vaihteistokotelo, jossa on sisäänrakennettu alueen vaihto ja etuakselin sulkukytkin, kehitettiin tyhjästä. Kuten nykyiset "soopelit", se asennettiin erilleen KP: sta. Välityssuhteet ovat 1,15 ja 2,78. Perusmallin lisäksi valmistettiin mukavampi viisipaikkainen GAZ-69A ja sammakkoeläin GAZ-46. Vuonna 1956 "kuudenkymmenen yhdeksännen" tuotanto siirrettiin kokonaan UAZ:lle. Niitä valmistettiin siellä vuoteen 1973 asti. Kahden vuosikymmenen aikana molempien tehtaiden joukot ovat tuottaneet 634 000 näitä "gazikeja".

Vuonna 1954 Grigory Wasserman kokeili vaihteistoa GAZ-69:stä vahvistettuun Pobeda-runkoon. Niin syntyi kevyt maastoauto M-72. Autoa valmistettiin massatuotantona vuosina 1955-1958, kokonaislevikki oli noin 4700 kappaletta. Pobedan korvanneessa GAZ-21-perheessä ei ollut enää paikkaa nelivetolle.

Toinen Wassermanin suunnittelema kevyt mönkijä - vuoden 1955 malli M-73 - ei päässyt kuljettimelle, mutta se toimi prototyyppinä 410-mallille Moskvich. Teimme kaksi prototyyppiä - pickupilla ja coupe-korilla. Molemmat varustettiin 35 hevosvoiman moottorilla ja 3-vaihteisella "Moskvich-402" -vaihteistolla. Vetoakselit ja vaihteisto on valmistettu GAZ-69 mallin mukaan.

Vuonna 1974 Kremlin kertaluonteisen tilauksen mukaan tehdas tuotti erän viittä nelivetoista Volgaa GAZ-24-95 (pääsuunnittelija Leopold Kalmanson); yksi heistä lähetettiin Zavidovon metsästystilalle Leonid Iljitš Brežneville. UAZ-469:stä lainattu siirtolaatikko sijoitettiin akselivälin keskelle, erilleen vaihdelaatikosta. Etuakseli koostui käänteisestä GAZ-24-takavaihteistosta, jossa oli UAZ-ohjausnivelet ja CV-nivelet. Molempien akselien päävaihteet saivat nokkatasauspyörästön.

Volga GAZ-3105 (pääsuunnittelija Sergei Batyanov) tuli ainoaksi GAZ-autoksi, jossa nelivetoa ei käytetty maastohiihtokyvyn lisäämiseen, vaan kunnollisten ajoparametrien tarjoamiseen liukkailla teillä. Ensimmäinen prototyyppi valmistettiin vuonna 1987.V-muotoinen bensiini "kahdeksan", jonka tilavuus on 3,4 litraa (170 hv), on asennettu etupyörän akselin eteen. Kaksiakseliseen 5-vaihteiseen vaihteistoon on yhdistetty etuvaihteisto ja lukittava symmetrinen keskitasauspyörästö. Vuoteen 1996 asti GAZ-3105:stä koottiin 79 kopiota, mukaan lukien 24 prototyyppiä.

Siirtokotelon huolto - yleistä tietoa

Siirtokotelon peruskorjaus on vaikea tehdä itse. Se sisältää monien pienten kokoonpanojen ja komponenttien purkamisen ja oikean kokoamisen. On tarpeen mitata tarkasti monet raot ja korjata ne oikein valitsemalla sopivan kokoiset välilevyt ja lukkorenkaat. Näin ollen, jos siirtokotelon peruskorjaus tulee tarpeelliseksi, sen irrotuksen ja asennuksen voi suorittaa amatöörimekaanikko, kun taas varsinainen korjaus ja kunnostus tulee jättää autohuollon asiantuntijoille. On mahdollista ostaa kunnostettuja laatikoita - ota yhteyttä jälleenmyyjäosaston asiantuntijoihin. Joka tapauksessa vanhan laatikon korjaamiseen ja palauttamiseen käytetty aika ja raha ovat melko oikeassa suhteessa kunnostetun yksikön hankintakustannuksiin.

Siitä huolimatta on sanottava, että siirtokotelon peruskorjaus kokemattomankin amatöörimekaanikon voimilla on täysin mahdollista edellyttäen, että on olemassa asianmukainen erikoistyökalu ja tarkka ja huolellinen lähestymistapa jokaisen toimenpiteen suorittamiseen, kun ei yksikään. pienimmätkin askeleet ohitetaan.

Siirtokotelon huoltoon tarvittavia työkaluja ovat pihdit sekä sisä- että ulkopuolisten lukkorenkaiden irrotukseen ja asennukseen, laakerin vedin, liukuvasara, ajosarja, mäntätyyppinen mittakello ja mahdollisesti hydraulipuristin. Lisäksi on ehdottoman välttämätöntä saada tukeva, mukava työpöytä, joka on varustettu ruuvipuristimella tai vaihteiston purkamista varten.

Kun irrotat siirtokoteloa, kiinnitä erityistä huomiota siihen, miten pienimmät komponentit on asennettu, niiden sijainti suhteessa muihin osiin ja kiinnikkeiden tyyppi (merkitse muistiinpanoja purkaessasi). Oheiset kuvat on tarkoitettu auttamaan sinua ymmärtämään laatikon ulkoasua - selittävien huomautusten laatiminen purkamisen aikana takaa kuitenkin vielä paljon luotettavammin seuraavan kokoamisen oikeellisuuden.

Vaihtokotelon komponentit tyyppi NP231

1 - Ristikappaleen etupidike, sen öljytiiviste, tiivistealuslevy ja kiinnitysmutteri
2 - Kytkimen lukon tulppa, tappi ja jousi
3 - Etupidin öljytiivisteellä
4 - kampikammion etupuoli
5 - Tyhjiöanturi-kytkin tiivisterenkaalla
6 - Tuuletuslinjan kokoaminen
7 - Päävaihteen laakeri ja kiinnitysrengas
8 - alennusvaihteen hammaspyörän kiinnitysrengas
9 - päävaihteen pidike
10 - Alennusvaihteen hammaspyörän työntölevyt
11 - ensisijainen hammaspyörä
12 - päävaihteen ohjauslaakeri
13 - laskuvaihteen hammaspyörä
14 - tilanvaihtohaarukan napa
15 - navan kiinnitysrengas
16 - Etäpesä
17 - synkronoinnin jouset
18 - Synkronisaattorin liukuvat näppäimet
19 - napa
20 - kytkin
21 - estorengas
22 - Etulaakerin kiinnitysrengas
23 - toisioakselin etulaakeri
24 - Etu toisioakseli

25 - vetopyörä
26 - Vetoketju
27 - Vetopyörän laakerit
28 - Toisioakselin takalaakeri
29 - Vetoakseli
30 - Epiploon
31 - Öljypumpun kokoaminen
32 - Vetävän akselin takalaakeri
33 - Lukitusrengas
34 - Kampikammion takapuoli
35 - Täyttötulppa tiivisteellä
36 - Tyhjennystulppa tiivisteellä
37 - Takapidike
38 - Jatkokotelo
39 - Holkki
40 - Epiploon
41 - öljynäyteputken verkkoseula
42 - Putken nippaliitos
43 - Öljyn imuputki
44 - öljynäytteenottoputken tiivisterengas
45 - Magneetti
46 - Tilavivun mutteri ja aluslevy
47 - tilojen vipu
48 - valitsimen pidikkeen O-rengas ja holkki
49 - Valitsin
50 - Haarukkatilat
51 - Aluepistoke
52 - Jousitilat

Vaihtokotelon komponentit, tyyppi NP242

1 - etulaakerin pidike epiploonilla
2 - kampikammion etupuoli
3 - Kytkinvalitsin
4 - Haarukka, jolla vaihdetaan pienemmälle vaihteelle lisäkkeillä
5 - vaihdetanko
6 - Vaihteiston kiinnike
7 - liukusäätimen pidike
8 - Holkki jousella
9 - Moodin haarukka lisäkkeillä
10 - Holkki
11 - haarukan jousi
12 - Holkki
13 - Tuuletuslinjan kokoaminen
14 - Päävaihteen laakeri ja kiinnitysrengas
15 - Alennusvaihteen hammaspyörän kiinnitysrengas
16 - alennusvaihteen hammaspyörän pidike
17 - alivaihteen vaihteiston työntölevy
18 - Ensisijainen hammaspyörä
19 - kampikammion takapuoli
20 - Tyhjennys- ja täyttötulppa
21 - Takalaakerin pidike
22 - Jatkokotelo
23 - Holkki ja epiploon
24 - Tyhjiöanturi-kytkin
25 - Magneetti
26 - työntörengas
27 - Lukitusrengas
28 - kytkin
29 - laskuvaihteen hammaspyörä

30 - Ohjainlaakeri (ensisijainen hammaspyörä / vetoakseli)
31 - Etulähtöakselin ja lukkorenkaan etulaakeri
32 - Välikytkimen akseli
33 - kytkin
34 - Lukitusrengas
35 - vetoakseli
36 - Tasauspyörästön kokoaminen
37 - öljypumpun putken O-rengas
38 - Öljypumpun öljynottoputki verkkoverkolla
39 - Käytettävän akselin laakerin rullat
40 - vetopyörä
41 - Vetoketju
42 - Lukitusrengas
43 - Öljypumpun tiiviste
44 - öljypumppu
45 - Takalakeri lukkorenkaalla
46 - Etuakselin takalaakeri
47 - Lukitusrengas
48 - Vetävä ketjupyörä
49 - Etu toisioakseli
50 - Vetävän akselin laakerin välilevyt
51 - Vaihdevivun aluslevy ja mutteri
52 - kytkinvipu
53 - O-rengas ja sektoriöljytiiviste
54 - Korkki, jousi ja pidiketappi
55 - Tiivistystulppa
56 - Ristin etupidike mutterilla ja tiivistealuslevyllä, liukukappaleella ja öljytiivisteellä

Vaihtokotelon komponentit, tyyppi NP249

1 - Epiploon
2 - etulaakerin pidike
3 - Vetävän akselin etulaakeri kohdistusrenkaalla
4 - Kampikammion etupuoli (sisäisen vaihteiston alikäytön hammasrenkaalla ja vaihdetangon holkilla)
5 - laskuvaihteen hammaspyörä
6 - Ensisijainen hammaspyörä
7 - Kielekkeillä varustetut painelevyt
8 - Pidinlevy
9 - päävaihteen kiinnitysrengas
10 - kytkin
11 - Kytkimen akseli
12 - tasauspyörästön lukitusrengas
13 - Tasauspyörästön kokoonpano
14 - vetoakselin vetopyörä
15 - Vetopyörän kiinnitysrengas
16 - vetoakselin laakerin välilevy
17 - Käytettävän akselin neulalaakerit
18 - vetoakselin laakerin välilevy
19 - Vetoakseli
20 - Viskoosi kytkin
21 - viskoosin kytkimen kiinnitysrengas
22 - öljypumppuasennuksen kiinnitysrengas
23 - öljypumppu

24 - Vetävän akselin takalaakeri
25 - Takalaakerin kiinnitysrengas
26 - nopeusmittarin vetopyörä
27 - Takapidikkeen kokoaminen (kannen, öljytiivisteen, holkin, huoltokannen ja tiivisteen kanssa)
28 - takalaakerin kohdistusrengas
29 - kampikammion etupuoli
30 - Etuakselin takalaakeri
31 - Öljyn imuputken kokoaminen (liitosletkujen, verkkoverkon, putkien ja O-renkaan kanssa)
32 - Vaihdehaarukan kokoaminen tangon kanssa (mukaan lukien haarukan vuoraus)
33 - Vetoketju
34 - Etu toisioakseli
35 - Kytkinvalitsin
36 - kampikammion magneetti
37 - Etuakselin etulaakeri
38 - Laakerin kiinnitysrengas
39 - Mäntä ja pidätinjousi
40 - Pistoke ja pidike O-rengas
41 - Tilavivun lukkomutteri ja aluslevy
42 - tilojen vipu
43 - Öljytiiviste (etuakselin etulaakeri)
44 - toisioakselin ristin pidike
45 - ristin pidikkeen tiivistealuslevy
46 - ristin pidikkeen mutteri

Ennen kuin lähetät siirtokotelon korjattavaksi, on hyödyllistä saada käsitys siitä, mikä osa siirtokotelosta on viallinen. Jotkut viat liittyvät ainutlaatuisesti eri solmuihin, mikä voi yksinkertaistaa vianmääritystä huomattavasti ja lyhentää vianetsintään kuluvaa aikaa. Katso myös kohta Ongelmien karttoittaminen oppaan alussa.

PARKMOTORS myy siirtokoteloita 4x4 nelivetoisille Gaz-33027 ja Gaz-2217 autoille Moskovan varastosta.

Vaihteisto (razdatka) nelivedolle Gas-33027 ja Gas-2217 4x4 kytkettävällä nelivedolla

Vaihteistokotelo Gaz-2217 4x4 ja Gaz-33027 4x4 uuden sukupolven ajoneuvoille, joissa vaihdettava neliveto. Vaihteistokotelon suunnittelun ansiosta auton omistaja voi merkittävästi lisätä sekä vaihteiston että etuakselin resursseja käyttämällä sitä vain tarvittaessa. Myös siirtokotelon suunnittelua on parannettu. Näiden tekijöiden yhdistelmä mahdollistaa auton mukavan käytön sekä yleisillä teillä että maastossa!

HUOMIO! Suosittelemme vahvasti, että soitat MTS:ään ennen varastoon menoa: 8-916-119-99-08 ja selvität siirtokotelon (jakelijan) saatavuus varastossa ja tutustu sitten ohjeisiin.

Jakokotelo jakaa vääntömomentin ajoneuvon akseleiden kesken. Sijaitsee tarkastuspisteen jälkeen erillisessä yksikössä. Lisätietoja

Jakokotelo jakaa vääntömomentin ajoneuvon akseleiden kesken. Se sijaitsee tarkastuspisteen jälkeen erillisessä solmussa tai yhdistettynä siihen. Esimerkiksi kaasun siirtokotelo 63 oli yhteydessä päävaihteistoon potkurin akselin kautta.

Siirtokotelon toimintaperiaate riippuu lähetetystä tehosta. Differentiaali RK on:

jonkun vetävän akselin irtoamisen kanssa,

vain etuakselin kytkeminen pois päältä,

manuaalisella tai automaattisella kytkennällä toiseen vetoakseliin, jos pyörät luistavat.

Siirtokotelon vaihtaminen on työläs prosessi. Purkaminen tapahtuu vaiheittain. On tarpeen poistaa siirtokotelo ja sen myöhempi vaihto. Tärkeimmät kohdat ovat tyynyjen vaihto, vaihteistokotelon öljytiivisteen vaihto, huohotin ja sylinterin käsittely hapettumisen aikana. Öljytiivisteiden tyhjä tila täytetään paksulla rasvalla, voidaan käyttää Litolia.

On tärkeää koota siirtokotelo oikein korjauksen jälkeen, RK:n kokoaminen tapahtuu päinvastaisessa järjestyksessä. Tätä varten on hyödyllistä tutkia siirtokotelon laitetta, kaaviota tai piirustusta.

Voit ostaa siirtokotelon MOSTATilta. Siirtokotelo myydään halvemmalla irtotavarana. Vähittäismyyntihinta on nähtävissä linkistä: siirtokotelohinta.

Jotta vaihteiston käyttö olisi miellyttävää auton omistajalle, puhdista vaihteisto ja vaihteisto suunnitellusti, kiristä kiinnikkeet, tarkkaile kampikammion öljytasoa ja vaihda vanha öljy säännöllisesti uuteen.

Auton siirtokotelo on tärkeä ja tarpeellinen osa, käyttöikä riippuu huolenpidostasi ja hallinnastasi.

Jos huomaat siirtokotelossa vikoja, voit yrittää korjata ne itse tai toimia varmana ja ottaa yhteyttä hyviin asiantuntijoihin. Monet ihmiset suosittelevat MOSTATia.

Vaihtokoteloa ohjataan vivulla mekaanisen käytön kautta. Laatikon päätarkoitus on vähentää osien kulumista ja lisätä tehokkuutta. On erittäin hyödyllistä käyttää siirtokotelon apurunkoa - tämä vähentää melua, tärinää ja luo lisäsuojaa erilaisilta vaurioilta.

Nelivetoinen vaihteisto on merkityksellinen ajettaessa maastossa ja huonoilla teillä.

Kaasun 66:n jakajan asennuksesta ei ollut aikaa kertoa.

Yleensä kaikki alkoi siitä, että poltin jälleen kytkimen (keraaminen) ja ruuvasin korin kiinni (kori oli jo pilaantunut, ja lopulta ruuvasin sen kiinni)

Tässä itse perimmäinen syy:

Vaihdoin kytkimen. Korin asensi sama TURBO ZMZ, ja levy päätti asentaa sen kotelosta - se palvelee yhtä paljon kuin keramiikka (ei kauan), mutta se maksaa 3 kertaa halvempaa, ja koska siinä ei ole näkyvää eroa, miksi maksaa lisää. Ostin korin hintaan 2300 ja levyn hintaan 1500.

Sitten vaihdoin rungon poikittaispalkin (joka seisoo vaihteiston pään yläpuolella) - ostin uuden 1 300 ruplaa.

Sitten hän hitsaa runkoon halkeaman... Minuakin sattuu silmiin - siitä on jo 3 vuotta. vuosi sitten hitsasin sen, ja hän meni hitsisauman viereen - tällä kertaa laitoin vinoreunaisen peitteen - sen pitäisi tuntua kestävältä.

En oikein pitänyt kytkimen vaihtotiheydestäni, koska kytkimen vaihtotyö ei ole pieni (älä sekoita sitä autoihisi, minulla on hydrauliikka laatikossa ja se ei ole minulle niin yksinkertaista - minun täytyy vaihtaa kytkin 2 päivää).

Yleensä päätettiin laittaa alhaisempi hinta pitkäksi aikaa. Alemmaksi valittiin kaasun 66 siirtokotelo Miksi juuri tämä?

Ensinnäkin siksi, että he ovat tehneet tämän jo ennen minua - ja tämä on erittäin tärkeää. Kazakstanista kotoisin oleva mies, Sergei Shpiev, teki sen ennen minua. Tässä hänen foorumin ketju:

Ja toiseksi, tämä alentunut minua kaikin puolin sopi minulle. se on yhtä luotettava kuin tankki (luulen, että se ei selviä yhdestä gasellista - siellä ei ole mitään murrettavaa); sillä on minulle parhaat välityssuhteet - pienemmällä nopeudella se jakaa nopeuden tasan 2:lla ja toisella on suora nopeus; etuakselille on kytkettävä uloskäynti (mikä on tärkeää jeepin myöhemmän rakentamisen kannalta); se ei ole niin meluisa kuin gaselli razdatka ... Yleisesti ottaen kaikkien näiden ominaisuuksien perusteella valittiin razdatka kaasusta 66. Ostin sen 10 000 ruplalla uutena varastosta.

Ensimmäinen askel oli tehdä adapterilevyt Gazel-kardaaneihin (ensinkin - koska raittiin kääntäjän etsintä on pitkä prosessi ja voi kestää äärettömän kauan, joten päätin hoitaa nämä sovitinlevyt alusta alkaen) :

Kuvaus :
Autot, autot, ZAZ, VAZ, Volga, viritys. ammattilainen, ammattilainen. rakkaus, moottori, karjunta, rengas, moottori, moottoritie, nopeus, kauneus, maali, autojen nimet, savu, urheilumoottoripyörä, onnettomuudet. siistiä, kuorma-autot, palo, kuorma-autot. Tupakointi, hiihtokilpailu. Mercedes, Niva, Oise, suo. tien hirviöitä. tankit. Kamaz. lumi, korjaus. polttoainesuodatin, öljynsuodatin, äänetön lohko, Gazelle, Opel, Lada Kalina, Vaz