DIY pneumaattisten palkeiden korjaus

Useimmissa nykyaikaisissa bisnesluokan autoissa on ilmajousitus. Se tarjoaa lisämukavuutta ja mahdollistaa vapaan tilan korkeuden hallinnan ja lisää myös koneen turvallisuustasoa.

Laitteen toimintaperiaate on seuraava: elektroniikkajärjestelmä nostaa ja laskee autoa säätämällä ilmapalkeen painetta.

Ilmajousituksen pääkomponentit ovat:

• pneumaattiset sylinterit, jotka toimivat iskunvaimentimina tässä mallissa;
• keskusvastaanotin, joka on välttämätön ilman syöttämiseksi yllä olevaan elementtiin;
• kompressori, joka pakottaa ilmaa vastaanottimeen;
• venttiililohko ja anturianturit, joiden tehtävänä on seurata liikennetilannetta.

Mutta jonain päivänä yksi näistä elementeistä voi epäonnistua. Ilmajousituksella varustetun auton omistaja kohtaa useimmiten seuraavat ongelmat:

• ilmajousikammion repeämä;
• ilmajousituksen kompressorin vika;
• pneumaattisen tuen jäykkyysventtiilin vaurioituminen;
• tiiviyden menetys etuilmatuilla.

Näiden ongelmien diagnostiikka ja ratkaisut ovat asiantuntijoidemme päätehtävä.

Jos suosikkiautosi alkaa yhtäkkiä nojata kyljelleen tai putoaa sallitun tason alapuolelle - ystäväsi tarvitsee kiireellisesti pneumaattisen palkeen kunnostuksen.

Yrityksemme harjoittaa pneumaattisten palkeiden entisöintiä Audi Allroad- ja Honda Element -automalleissa. Ja hänellä on yli viiden vuoden kokemus Euroopan markkinoilta. Yrityksen pääerikoisala on ilmapalkeiden entisöinti ja ilmajousituskompressorien korjaus.

Alkuperäiset hihat on usein vaihdettava kahden vuoden kuluttua. Niiden vaurioituminen johtuu tielle levitettävistä reagensseista, kumi tuhoutuu taitteiden kohdalta ja sitten johto heikkenee. Vaurioituneiden holkkien tiivistäminen tiivisteaineilla on erittäin vaarallinen menetelmä, koska se voi johtaa sylinterin räjähtämiseen. Ja tiivisteaineen pääsy pneumaattiseen järjestelmään voi vahingoittaa venttiiliä. Ja holkin ei tiukka painaminen laippaan johtaa sen luisumiseen sylinteristä.

Uusien alkuperäisten varaosien ostaminen maksaa paljon enemmän kuin ilmapalkeiden korjaus. Korjauksen ytimessä on vanhan pneumaattisen varren vaihtaminen uuteen. Ilmaletkussa on kolme kerrosta kumia ja kaksi kerrosta lujaa narua, joka on valmistettu kiertämällä lanka erikoiskoneella. Tässä tapauksessa kerrosten välillä ei ole päittäissaumoja. Yrityksemme voi tarjota asiakkailleen:

• korkealaatuiset raaka-aineet;
• hihat ovat eurooppalaista tuotantoa.

Pneumaattisten jousien entisöintityön laadussa ei ole valittamista yrityksen asiakkailta. Loppujen lopuksi materiaalimme ylittää alkuperäiset osat kulumiskestävyyden suhteen ainutlaatuisen korkean kumipitoisuuden omaavan kumin ansiosta. Joustavuuden lisääminen mahdollistaa sen lämpötila-alueen, joka ei todennäköisesti ole laaja -60 - -110 celsiusastetta. On loogista, että osat ovat kestävämpiä kuin vastaavat.

Lisäksi pneumaattisiin palkeisiin on asennettu ruostumattomasta teräksestä valmistettu ohjauslasi ja mansetti sulkee sen työosan, mikä ei anna ulkoisten negatiivisten tekijöiden vaikuttaa elementtiin. Pneumaattisten palkeiden entisöinnin yhteydessä se korvataan uudella, joka on valmistettu kaikkien vaadittujen standardien mukaisesti eurooppalaisesta laadukkaasta materiaalista.

Asiakkaillemme lisäetu on vuoden takuu tehdylle työlle ilman, että auton kilometrimäärää rajoitetaan.

Anaerobinen tiiviste "SantechMaster Gel" on tarkoitettu metalli- ja laippaliitosten tiivistämiseen. Sitä ei suositella käytettäväksi muille materiaaleille, koska ei ole 100% luotettavuutta.

Käytäntö geelillä työskentelyyn muovipinnoilla on kuitenkin jo saatavilla useilta asiakkailta.Suosittelemme kuitenkin, että noudatat ohjeita.

Monissa nykyaikaisissa autoissa on ilmajousitus. Järjestelmän toimeenpaneva elementti on pneumosylinteri. Kuten mikä tahansa auton osa, se voi epäonnistua. Anna esimerkiksi ilman kulkea liitoskohdan läpi.

Tämän tunnistaminen ei ole vaikeaa. Ilmavuoto diagnosoidaan millä tahansa vaahtoisella nesteellä - vuodon kohdalle ilmestyy kuplia.

SantechMasterGeliä käytetään liitoksen kiinnittämiseen pneumaattiseen palkeeseen ja liitoksen tiivistämiseen. On tarpeen levittää pieni määrä tiivisteainetta liittimen kierteisiin ja sylinterin reiän kierteisiin. Kerää sitten yhteys ja jätä puoli tuntia. Paineista sitten järjestelmä ilmalla vuotojen tarkistamiseksi.

Koska Ilmajousi on muovia, liittimen kiinnityskohta katkeaa usein, jolloin se alkaa myrkyttää ilmaa. SantechMasterGel auttaa sinua välttämään säännölliset korjaukset ja rahan tuhlauksen.

Pyrkiessäsi huippuosaamiseen valitset parhaan. AS8 Club - ne, jotka ovat tehneet valintansa.

Viesti rjcnz_66 09-03-08, 09:10 ti 6. lokakuuta 2009

Viesti rjcnz_66 09.03.08, 09:10

Viesti rjcnz_66 09.03.08, 09:10

Viesti rjcnz_66 09.03.08, 09:19

Viesti rjcnz_66 09.03.08, 09:23

Viesti rjcnz_66 09.03.08, 09:31

Viesti rjcnz_66 09.03.08, 09:38

Viesti rjcnz_66 09.03.08, 09:31

Viesti vovvw ke 07.10.2009 klo 7:18

Viesti rjcnz_66 ke 07.10.2009 8:47 am

Viesti dasus ke 07.10.2009 klo 9.00

Luukysymys on yksi: missä myrkky oli turvatyynyn alueella?

Viesti rjcnz_66 ke 07.10.2009 klo 9:41

Viesti rjcnz_66 ke 07.10.2009 klo 10:47

Viesti rjcnz_66 »Ke 07.10.2009 klo 11.00

Viesti Akin ke 07.10.2009 klo 11:06

Tervetuloa Audi Allroad Owners Clubiin.

Ilmajousituksen korjaus (ilmapaljeen tiiviyden palautus) AUDI ALLROAD!

Täällä kaikille ensimmäisen sukupolven Allroadin omistajille tarjotaan ratkaisu "nykyisten" ilmapalkeiden kipeään ongelmaan tiivistämällä ainutlaatuisella tekniikalla ja palauttamalla niiden suorituskyky täysin pitkän käyttöiän ajaksi.
Kehittämämme tekniikka on varsin yksinkertaista ja samalla tehokasta, joten erityisen vaikeissa tapauksissa (kun kone makaa puskureiden päällä eikä nouse millään tavalla vaurioituneen kompressorin takia) käymme asiakkaan luona.

Osa 1 Pitkän tutkimuksen aikana olemme selvittäneet allroad-pneumaattisen palkeen tarkan vuotopaikan. Kun jousitus siirretään toisesta asennosta kolmanteen, mansetti alkaa rullata mäntää pitkin siirtyen pienemmästä halkaisijasta suurempaan. Ilmapallon kumin sisäkerros käy läpi voimakkaita vetomuodonmuutoksia. Näin sylinterin sisäkerrokseen ilmaantuu vaakasuoria halkeamia, jotka aiheuttavat ilmavuotoja. Samanaikaisesti sylinterin kaksoisjohto säilyttää suorituskykynsä.

1. Kaavio 2. Kuva ilmajousimansetin väärästä puolelta

Tämän teorian todisteena voit tutkia omistajien arvosteluja Volkswagen Touareg -autoista, jotka on valmistettu vuodesta 2002, joihin on asennettu toisen sukupolven ilmapalkkeja, jotka ovat vapaita ongelmistamme.
Haluan huomioida, että ilmapallon vaihtaminen ei ole ihmelääke, sillä uusi ilmapallo alkaa "vuotaa" lähes välittömästi, jonka asensimme useisiin koneisiin. Ehkä tämä johtuu vaikeista tieolosuhteistamme ja kuljettajan luottamuksesta, että hänellä on käytössään täysi jeeppi. Tietenkin ilmavuoto on aluksi pieni, eikä omistaja yleensä huomaa sitä, mutta tosiasia on: jos halkeama on ilmaantunut, se vain laajenee tulevaisuudessa, mikä johtaa lopulta pneumaattisten elementtien toistuvaan vaihtamiseen ja myös kompressorin ennenaikaiseen kulumiseen.

Kuva uudesta takavasemmasta sylinteristä, jolla on ajettu vain 10 tuhatta km. asennuksen jälkeen

Edellisen perusteella olemme kehittäneet teknologian "nykyisten" pneumaattisten sylintereiden tiiviyden palauttamiseksi irroittamatta niitä autosta, joka on myös ennaltaehkäisevä ja jota suositellaan käytettäväksi uusissa, vasta asennetuissa sylintereissä.
Tekniikan ydin tiivistyy erityisen tiivistysaineen, joka ei menetä ominaisuuksiaan, kaatamiseen ilmapaljemansetin taitteeseen.Tämä tiivisteaine on nestemäisessä tilassa laajalla lämpötila-alueella noin 5 vuotta ja pysäyttää välittömästi ilmavuodon halkeamien läpi ja estää myös uusien ilmaantumisen, koska se on kumihoitoaine, ts. palauttaa ja säilyttää sen elastiset ominaisuudet.

Tiivisteen koostumus, annostelu ja valutapa on osaamisemme, mutta tämän työn takana on kuuden kuukauden takuumme. Takuu myönnetään edellä kuvatun vian täydelliselle poistamiselle. Takuu ei kata ulomman kumikerroksen vaurioita ja johdon katkeamista.

P.S. Pneuman saattaminen tähän tilaan on vaarallista:

Tämä on täynnä ilmapallon räjähdystä ja hallinnan menettämistä.

Usein kysytyt kysymykset ja vastaukset niihin:

Kysymys: Mikä on yksinkertaisin ja tehokkain tapa tarkistaa pneumaattinen järjestelmä vuotojen varalta?
Vastaus: Riittää laittaa jousituksen 2. taso ja vedä sulake nro 17 ulos 10A - järjestelmä sammuu. Tässä tapauksessa kaikki venttiilit ovat kiinni, ohjauslogiikka ei toimi. Seuraavaksi sinun tulee ajaa autoa 3, 4 päivää tarkkailemalla tarkasti maavaran muutosta: jos auto on vinossa jommallekummalle puolelle, se pneumaattinen elementti vuotaa. Mahdollinen päivittäinen jousitustaso **** päivä- ja yölämpötilaerosta johtuen.
VAROITUS: tämä sulake poistaa käytöstä myös jotkin auton järjestelmät, kuten navigoinnin.

Vuosina 2000-2005 valmistettua AUDI-ALLROADin ilmajousitusta pidetään oikeutetusti tämän auton epäluotettavimpana järjestelmänä, eikä tämä ole syytä: se käyttää ensimmäisen sukupolven ilmajousia elastisina elementteinä, joissa on useita ärsyttäviä teknisiä puutteita. Ensinnäkin tämä on ulkoisen jäykän ohjaimen puuttuminen, joka suojaa mansettia paineen alaisena liialliselta vetomuodonmuutoksilta. Toiseksi tämä on ponnen puuttuminen, joka suojaa mansettia aggressiiviselta ulkopuolelta. Totta, vuoden 2007 lopulla julkaistiin uusi versio pneumaattisista sylintereistä, mutta valitettavasti niiden laatu on heikentynyt huomattavasti verrattuna autoon tehtaalla asennettuihin sylintereihin, ja nyt uudet alkuperäiset sylinterit tuskin riittävät ajettu 15-20 tuhatta km.
Tämän seurauksena jokainen allroad-omistaja törmää ennemmin tai myöhemmin pneumaattisten elementtien vuotoongelmaan ja joutuu niiden kalliiseen vaihtoon.

Mitä hyötyä on ulkoisten kiskojen asentamisesta ilmapalkkeihimme?

Ensinnäkin ohjaimet vähentävät liiallista rasitusta palkeen naruissa ja estävät siten kumin liiallisen venymisen halkeilevalla alueella aiheuttaen palkeen vuotamisen.

Toiseksi ne eliminoivat täysin ilmajousen työpinnan kosketuksen pyörien alta lentävän lian ja hiekan kanssa.

Kolmanneksi auto, johon on asennettu ohjaimet, kerääntyy paremmin ajon aikana eikä putoa kaarteissa. Samalla auton mukavuus pysyy samalla tasolla.

... Älä pelkää täydellisyyttä, et koskaan saavuta sitä.
... Salvador Dali

mutta koska se auttaa, sinun on mentävä tietokantaan

kaikki on paskaa, paitsi lahjat, mutta jos lahja on paskaa.

kaikki on paskaa, paitsi lahjat, mutta jos lahja on paskaa.

Se, että lautanen auttaa asettamaan tyynyn paikoilleen, on fakta, mutta minusta näyttää siltä, ​​että se tukee myös itse tyynyä. Itse asiassa suurimman osan ajasta tyyny on jännityksessä, kuormitettuna, joten ylempi tappi ei putoa rungosta, mutta joskus käy niin, että pyörä roikkuu kokonaan ulos ja tässä tämä levy auttaa.

kaikki on paskaa, paitsi lahjat, mutta jos lahja on paskaa.

Usein kokeneiden kuorma-autoilijoiden keskusteluissa voidaan kuulla keskustelua sakkoista korkeuden ylittämisestä sekä ylikuormituksesta. Tässä tapauksessa yksi syy tällaisiin tapahtumiin on trukin viallinen kunto tai väärin säädetty ilmajousitus.Tarkastellaan yksityiskohtaisemmin tämän jousituksen pääelementtien toimintaperiaatteita sekä joitain sen säätöominaisuuksia.

Kuorma-auton ilmajousitus ei mahdollista vain maantiejunan tasaisemman kulkua, vaan myös, toisin kuin jousijousitus, mahdollistaa sen rungon korkeuden säätämisen, jolla on tärkeä rooli kytkemisessä ja irrottamisessa, lastaus ja purkaminen sekä painon ja koon hallinnan läpäiseminen.

Nykyaikaiset kuorma-autojen pneumaattiset järjestelmät on perinteisesti jaettu useisiin perustyyppeihin niiden käyttötavasta riippuen. Ensimmäinen on täysin elektroninen, kuten yleensä valmistajat - kuorma-autovalmistajat MAN, Mercedes, DAF, Renault, Scania - asentavat. Toinen on sähkömekaaninen, kuorma-autoissa Scania, Volvo. Kolmas tyyppi on mekaaninen ohjaus, tällaisia ​​järjestelmiä käytetään pääasiassa vanhemmissa traktorimalleissa ja perävaunujen jousituksissa. Lyhyesti jokaisesta niistä.

Insinöörien suunnittelemana, kun työ- ja seisontajarrujärjestelmän ääriviivat on täytetty, ilma pääsee kuorma-auton ilmajousitukseen. Tämän edellytyksenä on, että ilmajousituksessa on kaksi ohitusventtiiliä. Yksi niistä (yksisuuntainen, eli ilman käänteistä virtausta) siirtää ilmaa tyynyihin saavutettuaan noin 8 ilmakehän paineen järjestelmässä. Toinen, käänteisvirtausperiaatteen perusteella, antaa ilmalle polun tyynyistä ilmajousituksen vastaanottimeen saavutettuaan 10 ilmakehän painetason. Siten tämä venttiili mahdollistaa ilmansyötön käytön vastaanottimessa vastakkaiseen suuntaan.

Kun kyseessä on mekaaninen tai sähkömekaaninen jousitus, ilma tulee aluksi kuorma-auton rungon tason venttiilin sisääntuloaukosta. Tämä laite sijaitsee rungossa ja on yhdistetty akseliin saranoiden ja säädettävän lenkin avulla. Tämä on tarpeen, jotta jousitus korjaa automaattisesti liikkeen kuljetusasennossa ja toimii myös automaattisena korkeudenrajoittimena maksiminoston aikana. Venttiili voi suorittaa useita "toimintoja" riippuen siitä, kuinka kuorma-auton runko on sijoitettu. Suhteessa akseliin: anna ilman kulkea tyynyille, tukkia ilmatie tai vapauta osittain ilmaa yhdistämällä ilmapalkeet ilmakehään. Taka-akseliin voidaan asentaa 2 venttiiliä, mikä mahdollistaa oikean ja vasemman puolen säätelyn erikseen toisistaan. Jokaisella terminaalilla on oma nimensä, esimerkiksi tuloaukko 11, ilmakehä 3 jne. Esimerkki tällaisen venttiilin sovelluksesta on Scania-kuorma-auton mekaaninen ilmajousitus.

Manuaalinen tasonsäätöventtiili on asennettu turvatyynyjen ja venttiilin väliin. Se voi olla joko mekaaninen (olettaen, että vaihdevipu on olemassa) tai sähköpneumaattinen, ohjattava kuorma-auton ohjaamosta kaukosäätimellä. Tyypillisesti tällä nosturilla on useita asentoja. Ensinnäkin kuljetus - turvatyynyt liitetään lattiatason venttiiliin. Toiseksi, rungon nosto - turvatyynyt on kytketty ilmavastaanottimeen. Kolmanneksi kuorma-auton rungon laskeminen - ilmaa tyynyistä vapautuu ilmakehään. Nosturin mekaanisella ohjauksella kahvassa on vielä yksi asento - väli tai STOP, kun taas pneumaattisten palkeiden johdot menevät päällekkäin. Manuaalisen nosturin laite on melko yksinkertainen. Muuten, nykyään ne ovat erittäin harvinaisia ​​kuorma-autoissa, pääasiassa vanhemmissa malleissa, mitä ei voida sanoa ilmajousituksella varustetuista perävaunuista, jotka on varustettu tällaisella nosturilla vakiona.

Sähköpneumaattinen nosturi asennetaan nykyaikaisempiin kuorma-automalleihin ja sen laite on luonnollisesti monimutkaisempi kuin mekaaninen. 2 solenoidiventtiilin yhdistelmät suorittavat kuljetusasennon, noston ja laskun toiminnot. Tässä tapauksessa trukin runkoon asennetaan nostokorkeuden rajoitin induktiivisen anturin muodossa.Jos etuakselissa on ilmajousitus, sitä ohjaa erillinen sähköpneumaattinen venttiili.

Järjestelmä esitetään hieman eri tavalla Scania-kuorma-autoissa. Ohjaus suoritetaan kolmella venttiilillä, joista jokainen suorittaa nosto-, ilmanpoisto- jne.

Tarkastellaanpa lyhyesti 6 x 2 pyöräjärjestelyllä varustetun kuorma-auton ilmajousituksen ominaisuuksia, joiden rakennetta vaikeuttaa lisäakselin, ns. "laiskan" olemassaolo. Se voidaan sijoittaa sekä vetoakselin eteen että sen taakse. Järjestelmän normaalin, häiriöttömän toiminnan aikana ilmanpaine trukin tuki- ja vetoakselien pneumaattisissa letkuissa on sama. Tämä mahdollistaa akselipainon tasaisen jakautumisen ja siten lakimääräysten noudattamisen.

Usein kuorma-auton kantava apuakseli nostetaan. Tämä vähentää vierintävastusta ja renkaiden kulumista. Käytännössä se näyttää tältä. Pneumatiikkalinjaan asennettu solenoidiventtiili pysäyttää ilman tulon turvatyynyihin ja samalla vapauttaa niihin kertyneen ilman ilmakehään. Samalla ilmaa syötetään kuorma-auton akselin nostamiseen suunniteltuun tyynyyn. Lattiatason venttiilijärjestelmän pneumaattiset sylinterit vaaditaan, jotta vältetään jousituksen painuminen vetoakselin kuormituksen lisääntymisen vuoksi. Ne mahdollistavat kuljetusasennon säilyttämisen jousituksessa pidentämällä venttiilin pääakseliin yhdistävää työntövoimaa. Pehmusteen paineen määrä osoittaa aksiaalista kuormitusta. Suunnittelijat ovat kehittäneet järjestelmän siten, että se havaitsee automaattisesti kuorma-auton vetoakselin ylikuormituksen ja reagoi siihen. Tätä varten 6 x 2 -jousitukseen on perinteisesti asennettu anturi tavanomaisen koskettimen muodossa, joka laukeaa, kun maksimikuorma saavutetaan, kun akseli laskeutuu automaattisesti.

Nyt vähän toimintahäiriöistä. Runkotason vetoventtiilin liitokset kuluvat ajan myötä ja voivat irrota. Trukki tällaisessa tilanteessa voi laskea tai "kasvaa". Tämän välttämiseksi on suositeltavaa vaihtaa saranat ajoissa säilyttäen samalla tangon alkuperäinen pituus. Jos trukin jousitusta ei voida säätää ja työntövoima on paikallaan, tulee kiinnittää huomiota rungon tasoventtiiliin. Yleensä tämä ongelma voidaan korjata helposti, jos käytettävissä on erillinen kuorma-auton korjaussarja. Ainoa vasta-aihe tässä tapauksessa on epäkeskon tai vivun akselin toimintahäiriö. Myös hyötyajoneuvon sähköpneumaattinen nosturi on korjattavissa sopivalla korjaussarjalla. Ennen sitä on tarpeen tarkistaa solenoidin käämit ohmimittarilla. Joissakin tapauksissa VolvoFH-kuorma-autoissa voi kohdata ongelmia, kun tyynyissä on erilaisia ​​paineita. Lisäksi, jos asennetaan 2 tasoventtiiliä, mikä on harvinaisuus, syy on niiden erilaisessa työssä. Useimmiten kuitenkin asennetaan 1 venttiili molemmille puolille ja todennäköisimmin syy pehmusteiden erilaiseen paineeseen on etsittävä kuorma-auton sähköpneumaattisesta venttiilistä.

Nykyaikaiset kuorma-autojen valmistajat varustavat useimmissa tapauksissa ilmajousituksen elektronisella ohjausjärjestelmällä. Virallisesti järjestelmä on nimetty lyhenteellä ECAS, joka tarkoittaa ElectronicallyControlledAirSuspension. Eri valmistajat voivat kutsua sitä eri tavalla, mutta sen merkitys ja toimintaperiaate pysyvät samana. Kuorma-auton runkoon on asennettu kaksi anturia, jotka ovat trukin sähköisen ilmajousituksen mittausosa. Jos etuakselissa on turvatyynyt, vain yksi anturi asennetaan. Anturilaite on yksinkertainen ja sisältää sydämen ja kelan. Ensimmäinen liikkuu sisällä erityisen vivun vaikutuksesta.Asennosta riippuen kelalla on erilainen induktanssi. Tämä arvo puolestaan ​​välittää elektroniikkaan tiedon jousituksen nykyisestä sijainnista ja korkeudesta. Elektroniikkajärjestelmän tärkein osa on ohjausyksikkö, joka sijaitsee kätevästi kuorma-auton ohjaamossa. Se koostuu muistilohkosta, mikroprosessorista ja loppuvaiheesta, jonka avulla voit ohjata toimeenpanoelementtejä.

Meidän tapauksessamme pääelementti on solenoidiventtiililohko, joka sijaitsee lähellä ilmapalkkeja. Yhdellä akselilla ajettaessa siinä on 3 magneettia. Jokainen niistä suorittaa oman tehtävänsä, jonka avulla voit säätää sivujen korkeutta ja säilyttää kuorma-auton vaaka-asennon.

Jousituksen ohjauspaneeli on olennainen osa järjestelmää. Se täyttää sekä perinteiset kuljetusasennon, noston että laskun toiminnot, ja se voidaan ohjelmoida toteuttamaan joitain väliasentoja. Tämä on kätevää, kun on tarpeen siirtää kuormaamatonta kuorma-autoa, koska kuljetusasennon tason laskeminen mahdollistaa renkaan muodonmuutosten vähentämisen.

Järjestelmän ohjauspaneelin kojetaulu on varustettu merkkivaloilla, jotka osoittavat ECAS-toiminnan. Joten esimerkiksi keltainen valo tarkoittaa, että manuaalinen säätötila aktivoituu (kuljetusasentoon asetettuna se sammuu), samoin kuin kuorma-auton tukiakselin nosto. Lampun punainen väri viittaa perinteisesti järjestelmän toimintahäiriöön. Vian määrittämiseksi sinun on kytkettävä erityinen diagnostinen testeri. Koska elementtien yhdistäminen tapahtuu digitaalisessa muodossa, ei voida tehdä ilman erityisiä laitteita ja taitoja. Siksi yritetään ymmärtää joitain kuorma-auton toimintahäiriöiden ominaisuuksia ja tyyppejä.

Johtopäätös Haluaisin kiinnittää huomionne muutamaan asiantuntijan neuvoihin. Ensinnäkin, jos liität painemittarin jousien ohjauslähtöön, se näyttää tarkasti kuorma-auton akselipainon kuorman kanssa. Toiseksi pää- ja taka-akselin ilmajousien erilainen paine voi jakaa akselipainon epätasaisesti. Kolmanneksi oikea akselipainon jakautuminen ei ole suora seuraus trukin hyvästä rungon korkeuden säädöstä.

Useimmissa nykyaikaisissa yritysautoissa on ilmajousitus. Se tarjoaa lisämukavuutta ja mahdollistaa vapaan tilan korkeuden hallinnan ja lisää myös koneen turvallisuustasoa.

Laitteen toimintaperiaate on seuraava: elektroniikkajärjestelmä nostaa ja laskee autoa säätämällä ilmapalkeen painetta.

Ilmajousituksen pääkomponentit ovat:

• pneumaattiset sylinterit, jotka toimivat iskunvaimentimina tässä mallissa;
• keskusvastaanotin, joka on välttämätön ilman syöttämiseksi yllä olevaan elementtiin;
• kompressori, joka pakottaa ilmaa vastaanottimeen;
• venttiililohko ja anturianturit, joiden tehtävänä on seurata liikennetilannetta.

Mutta jonain päivänä yksi näistä elementeistä voi epäonnistua. Ilmajousituksella varustetun auton omistaja kohtaa useimmiten seuraavat ongelmat:

• ilmajousikammion repeämä;
• ilmajousituksen kompressorin vika;
• pneumaattisen tuen jäykkyysventtiilin vaurioituminen;
• tiiviyden menetys etuilmatuilla.

Näiden ongelmien diagnostiikka ja ratkaisut ovat asiantuntijoidemme päätehtävä.

Jos suosikkiautosi alkaa yhtäkkiä nojata kyljelleen tai putoaa sallitun tason alapuolelle - ystäväsi tarvitsee kiireellisesti pneumaattisten palkeiden kunnostuksen.

Yrityksemme harjoittaa pneumaattisten palkeiden entisöintiä Audi Allroad- ja Honda Element -automalleissa. Ja hänellä on yli viiden vuoden kokemus Euroopan markkinoilta. Yrityksen pääerikoisala on ilmapalkeiden entisöinti ja ilmajousituskompressorien korjaus.

Alkuperäiset hihat on usein vaihdettava kahden vuoden kuluttua. Niiden vaurioituminen johtuu tielle levitettävistä reagensseista, kumi tuhoutuu taitteiden kohdalta ja sitten johto heikkenee.Vaurioituneiden holkkien tiivistäminen tiivisteaineilla on erittäin vaarallinen menetelmä, koska se voi johtaa sylinterin räjähtämiseen. Ja tiivisteaineen pääsy pneumaattiseen järjestelmään voi vahingoittaa venttiiliä. Ja holkin ei tiukka painaminen laippaan johtaa sen luisumiseen sylinteristä.

Uusien alkuperäisten varaosien ostaminen maksaa paljon enemmän kuin ilmapalkeiden korjaus. Korjauksen ytimessä on vanhan pneumaattisen varren vaihtaminen uuteen. Ilmaletkussa on kolme kerrosta kumia ja kaksi kerrosta lujaa narua, joka on valmistettu kiertämällä lanka erikoiskoneella. Tässä tapauksessa kerrosten välillä ei ole päittäissaumoja. Yrityksemme voi tarjota asiakkailleen:

• korkealaatuiset raaka-aineet;
• hihat ovat eurooppalaista tuotantoa.

Pneumaattisten jousien entisöintityön laadussa ei ole valittamista yrityksen asiakkailta. Loppujen lopuksi materiaalimme ylittää alkuperäiset osat kulumiskestävyyden suhteen ainutlaatuisen korkean kumipitoisuuden omaavan kumin ansiosta. Joustavuuden lisääminen mahdollistaa sen lämpötila-alueen, joka ei todennäköisesti ole laaja -60 - -110 celsiusastetta. On loogista, että osat ovat kestävämpiä kuin vastaavat.

Lisäksi pneumaattisiin palkeisiin on asennettu ruostumattomasta teräksestä valmistettu ohjauslasi ja mansetti sulkee sen työosan, mikä ei anna ulkoisten negatiivisten tekijöiden vaikuttaa elementtiin. Pneumaattisten palkeiden entisöinnin yhteydessä se korvataan uudella, joka on valmistettu kaikkien vaadittujen standardien mukaisesti eurooppalaisesta laadukkaasta materiaalista.

Asiakkaillemme lisäetu on vuoden takuu tehdylle työlle ilman, että auton kilometrimäärää rajoitetaan.

Ilmajousituksen kompressorin toimintahäiriöt johtuvat:

1. mäntäryhmän osien kuluminen;
2. kompressorin sähköosan vika (sähkömoottori);
3. pneumaattisen sylinterin paineenalennus, mikä johtaa järjestelmän paineen laskuun ja sen seurauksena lisää kompressorin kuormitusta.

Siksi kompressorin korjaukset voivat sisältää:

1. männänrenkaan ja tiivistyskuminauhojen vaihto;
2. ilmankuivaimen, mekaanisen ja sähkömagneettisen venttiilin, ilmakanavan, männän holkin vaihto;
3. sähkömoottorin vaihto.

Jos ilmajousi on vaurioitunut, se on vaihdettava.

Tarvittavien vaihtojen suorittamisen jälkeen kompressori diagnosoidaan ja saatetaan käyttöominaisuuksiin - paine 8-10 tai 18-20 atm kompressorin tyypistä riippuen.

Korjauksen aikana käytetään vain uusia alkuperäisiä varaosia.

Korjaamme G290 ilmajousituskompressorin lämpötila-anturit. Tämän tyyppisiä antureita on asennettu seuraaviin automalleihin: Audi, VW, Porsche.

Tällä hetkellä tilanne alkuperäisvaraosien markkinoilla on kehittynyt sellaiseksi, että ilmajousituksen korjaamiseen tarkoitettujen varaosien toimittajien varastoissa ei ole monille automalleille varaosia ilmajousituksen korjaukseen. Toimitus tilauksesta on mahdollista, kun taas ehdot ovat 15 päivää - parhaimmillaan, useammin - 30-40 päivää. Tämä on ymmärrettävää, sillä esimerkiksi joustintuen (iskunvaimentimen, johon on asennettu ilmajousi) hinta on yli 1000 euroa.

Mitä tehdä, kun korjauksia tarvitaan mahdollisimman pian?

• Voit yrittää löytää käytetyn varaosan, mutta on suuri todennäköisyys ostaa sika säkissä, koska silmämääräisellä tarkastuksella ei ole mahdollista arvioida iskunvaimentimen käyttökelpoisuutta ja ilmajousen kireyttä.
• Voit korjata vaurioituneen sylinterin itse käyttämällä liimaa ja tiivisteaineita, mutta kuten käytäntö osoittaa, tämä vain pidentää tuskaa useita päiviä. Lisäksi tänä aikana tiiviste voi päästä järjestelmään ja aiheuttaa ylimääräisen kuormituksen kompressorille ja muille järjestelmän elementeille.
• Tai voit kääntyä asiantuntijoiden puoleen korjausta varten ja saada tehdylle työlle 2 vuoden takuu!

Pnevma, tutkittuaan useimpien ilmajousituksella varustettujen automallien ilmaelementtien mallit, suorittaa korjauksia vain silloin, kun korjaus on todella laadukasta ja antaa taatusti positiivisen tuloksen!

Mistä johtuu, että ilmajouset rikkoutuvat?

Ensinnäkin tämä on ilmajousen kumiholkin kulumista. Resurssi on keskimäärin noin 100 000 km ajoa, mutta altistuminen tiereagensseille, mudalle sekä vaikeille ilmasto-oloille voivat lyhentää merkittävästi niiden käyttöikää.

Toiseksi nämä ovat vuotavia iskunvaimentimia. Tässä tapauksessa itse ilmajousi voi pysyä ehjänä; iskunvaimenninta vaihdettaessa on vaihdettava O-renkaat, jotka vaurioituvat vuotavan öljyn takia.

Kuinka teemme korjaukset:

• Suoritamme täydellisen vianetsinnän vaurioituneesta ilmajousesta tai ilmajousituksesta: tarkista vuodot, tarkista kaikki tiivisteet, tarkista iskunvaimennin.

• Vaurioituneita elementtejä vaihdetaan.
• Ilmapaljeholkkia vaihdettaessa käytetään Continentalin, ATE:n, Vibracousticin vahvistettua kumia, jolla on parannetut ominaisuudet ja samalla rakenteellisesti identtinen alkuperäisen kanssa (paksuus, geometriset mitat).



• Kumiletkujen puristamiseen käytetään saumattomia renkaita, jotka on nikkelöity korroosion estämiseksi; ne ovat myös leveydeltään ja paksuudeltaan identtisiä alkuperäisen kanssa.

• Teemme viallisten tai osittain ominaisuuksiensa menettäneiden tiivisteelementtien, liitososien, venttiilien vaihtoa.
• Käytämme ammattimaisia ​​puristuslaitteita eurooppalaisilta valmistajilta.
• Teemme lopullisen testauksen.

Tehtyjen korjaustöiden luettelo laajenee jatkuvasti.

Mitkä ovat viallisen iskunvaimentimen "oireet"? Iskunvaimentimen kuntoa on mahdotonta määrittää visuaalisesti! Ensinnäkin et näe öljyjälkiä, koska iskunvaimentimen tanko on hermeettisesti tiivistetty pneumaattisella palkeella, joka ei päästä edes ilmaa läpi. Toiseksi "manuaalinen paine" -menetelmä ei toimi tässä tapauksessa, koska iskunvaimentimet ovat elektronisesti säädettävissä jäykkyyttä varten, mikä tarkoittaa, että ne toimivat jännityksen alaisena. Pääoireena on nakutus pienten epäsäännöllisyyksien (kuten nopeustörmäyksen) ylityksessä. Se osoittaa, että iskunvaimentimessa on öljy- tai kaasuvuoto. Jos öljyä pääsee ilmajouseen, se tuhoaa sen nopeasti.
Iskunvaimentimen yksityiskohtainen vianetsintä voidaan suorittaa vain erikoisvarusteilla. Se näyttää ongelmia öljyn, kaasun ja kovuuden säätöventtiileissä.

Miten teemme korjaukset? Iskunvaimennin puretaan kokonaan vikojen tunnistamiseksi. Kaikki osat ja kokoonpanot huuhdellaan. Vaihto: erotintiivisteet, pohjaventtiili, iskunvaimentimen varren mäntä; Teflon sauva opas; varren öljytiiviste. Iskunvaimentimen varren geometria tarkistetaan. ADS-venttiilien toiminta tarkistetaan. Iskunvaimennin kootaan. Öljyä täytetään ilmasto-olosuhteidemme mukaan. Kaasu pumpataan sisään. Iskunvaimennin käy läpi viimeisen tarkastuksen erityisillä diagnostisilla laitteilla.

Tässä mitä löysin:
Ilmajousi 370/260 (Trayal Serbia T-159) LiAZ, MARZ, koodi: 5256-2934014, 762 rub.
Pneumaattinen ilmapallo 370/260 (Puola AB 418) LiAZ, MARZ, koodi: 5256-2934014, 980 ruplaa.
Ilmajousikokoonpano liittimillä, koodi: 5256-2934014-01, 3160 ruplaa

GAZ-elist-klubi on keskustellut tästä pitkään. Mitä tulee minuun - se on sen arvoista. Hinnat ovat todellisia.

Jos teet sen itse - uskon, että voit sijoittaa 220 dollaria ilman kompressoria. Se ei ole 600 euroa.

Brestissä on US-24022KPP saatavilla 100 eurolla. Korkeus 348mm, halkaisija 290mm, ilmajousen liike noin 140mm.

Ilmajousitus tekee ajamisesta helpompaa ja pehmeämpää iskunvaimentimiin verrattuna. Miten tämä auton elementti toimii ja onko sillä haittoja? DIY-ilmajousitus: miten se tehdään, mitä eroa on etu- ja takajousituksen asennuksella.

Pneumaattisen jousituksen avulla voit säätää maavaraa puoliautomaattisesti tai kokonaan ilman fyysistä rasitusta.Puhumme jousien, jousien ja vääntötankojen korvaamisesta pneumaattisilla palkeilla, joissa järjestelmästä ruiskutettu paineilma toimii elastisena elementtinä. Kaikista tämän elementin eduista huolimatta tee-se-itse-ilmajousitus voidaan luoda vain, jos sinulla on peruskorjaustaidot. Prosessi on täynnä tiettyjä vaikeuksia, ja aloittelija ei selvästikään pysty selviytymään tästä.

Jokaisen ilmajousituksen suunnittelua edustavat vastaanotin, ohjausyksikkö, ilmanjakojärjestelmä ja kompressori. Kuljettajan mukavuuden lisäämiseksi jousitukset voivat olla automaattisia tai manuaalisia.

1. Automaattinen ilmajousitus olettaa maavaran korkeuden itsenäisen valinnan elektroniikan toimesta ottaen huomioon sellaiset tekijät kuin kiihtyvyys, nopeus, kaltevuus. Tässä tapauksessa vertailukohtana on korkea aerodynaaminen suorituskyky. Painopiste on alempana, joten koneen ohjattavuus paranee merkittävästi.
2. Manuaalinen ohjaus edellyttää kuljettajan oma-aloitteisuutta valittaessa maavaran korkeutta tiehen nähden. Manuaalinen säätö on mahdollista myös jousituksen jäykkyyden suhteen, jos sen suunnittelussa oletetaan ilmaiskunvaimentimien joustimien olemassaoloa.

Pneumaattisista jousituksista on kolme muunnelmaa:

1. Yksipiiriset vaihtoehdot on suunniteltu asennettaviksi yhdelle akselille ja ne tarjoavat saman paineen sen molemmissa tyynyissä, koska kompressori ja sylinterit sijaitsevat samassa piirissä.
2. Kaksipiiriset modifikaatiot asennetaan myös yhdelle akselille, mutta itse asiassa ne ovat kaksi yksipiiristä jousitusta, joiden ansiosta on mahdollista säätää auton etu- ja takaosan korkeutta suhteessa toisiinsa. Suurin haittapuoli on koneen rullaus, koska ulkosäteellä kulkevien kahden pyörän välillä on paine-ero.
3. Nelipiirivaihtoehtoja pidetään parhaimpana, koska ohjaukseen käytetään neljää erillistä venttiiliä kullekin pyörälle, paineantureita ja mikrotietokonetta. Siksi rullan ongelma on tässä tapauksessa poissuljettu, koska tyyny pitää vakaasti vaaditun paineen.