DIY mäntäparin korjaus

Käyttö: tarkkuusosien, kuten korkeapainepolttoainepumppujen mäntäparien, kuluneiden pintojen entisöinti. Keksinnön olemus: kuluneeseen mäntään muodostetaan tukipinnat sylinterimäisiksi hihnoiksi, jotka sijaitsevat tasaisesti männän akselia pitkin, ja suljetut nauhat leikattujen urien kehälle. Nauhojen ja hihnojen leveys valitaan 3-4 mm:n väliltä ja niiden kokonaispinta-ala on 46-56 % männän pinta-alasta. Tukipinnat muodostetaan sähköeroosiolla levittämällä kaksikerroksinen pinnoite, jossa on plastinen muodonmuutos pinnoitteen ensimmäisen kerroksen pintaan, esimerkiksi kulutusta kestävä VK 8:sta, ennen toisen kerroksen levittämistä esim. suoritetaan kupari-grafiittielektrodilla, pinnoituksen jälkeen mäntä hierotaan valurautaleessä lisäämällä hankaavaa pastaa. Palautettua paria käytetään uuden sijasta. 1 sairas.

Keksintö koskee menetelmää tarkkuusosien kuluneiden pintojen sähköeroosiota palauttamiseksi, ja sitä voidaan käyttää korkeapaineisten polttoainepumppujen (HPP) mäntäparien ennallistamiseen tarkoitettujen koneiden mekaanisessa suunnittelussa ja korjauksessa.

Epätasaisen kulumisen olosuhteissa toimivien osien työprofiilin palauttamiseksi on tunnettu menetelmä, jonka mukaan osien profiilin työpinnalle levitetään alustavasti suojakerros, jonka paksuus on valitulle rajoittava. sähköeroosiomuoto (av.c. CCCP N 698746, luokka B 23 N 9/00, 1979).

Tämän menetelmän haittapuolena on, että valitun sähköeroosiomuodon maksimikerrospaksuudelle on ominaista vikojen keskittyminen ja jäännösvetolujuus, mikä ei ole toivottavaa tarkkuusparien osien yhdistämisessä.

Lähin ehdotettua teknistä ratkaisua on menetelmä mäntäparien palauttamiseksi, mukaan lukien tukipinnan muodostaminen männille lieriömäisten hihnojen muodossa käyttämällä kitkaa estävää pinnoitetta (toim. N 1715864, C 21 D 1) /78, 1992).

Tunnettu menetelmä ei tarjoa täydellistä mäntäparin käyttöiän ja toimintaparametrien palauttamista.

Keksinnön lähtökohtana on toteuttaa sellainen menetelmä, joka lisäisi mäntäparin resursseja, tehostaisi ajoissa liitospintojen sisäänajoprosessia parantamalla restauroinnin laatua.

Ongelma ratkaistaan ​​sillä, että menetelmässä mäntäparin palauttamiseksi, mukaan lukien tukipinnan muodostaminen männään sylinterimäisten hihnojen muodossa kitkanestopinnoitteen levittämisellä, keksinnön mukaisesti lieriömäinen hihnat on järjestetty tasaisesti männän akselia pitkin ja ne muodostavat ylimääräisiä tukipintoja suljettujen nauhojen muodossa leikattujen urien kehälle, kun taas nauhojen ja sylinterimäisten hihnojen leveys valitaan 3-4 mm:n sisällä niiden kokonaismäärästä Pinta-ala on 46-56 % männän pinta-alasta, tukipinnat muodostetaan sähköeroosiolla kaksikerroksisella pinnoitteella, jossa ensimmäisen pinnoitekerroksen pinnan plastinen muodonmuutos on ennen toisen, kitkaa vähentävän kerroksen levittämistä.

Sovelletun menetelmän etuja ovat, että kulutusta kestävästä materiaalista valmistetun pinnoitteen alemman kerroksen ja kitkanestomateriaalin ylemmän kerroksen levittäminen tarjoaa paitsi korkean kulutuskestävyyden, myös hyvän hionnan ja sisäänajon; alemman kerroksen pintaplastinen käsittely ennen ylemmän kerroksen levittämistä varmistaa kerroksen hyvän tarttuvuuden alustaan, sisäisten vetojännitysten muutoksen sisäisiksi puristusjännityksiksi ja pinnoitekerroksen paksuuden tasaisen jakautumisen.

Pinnoitteen levittäminen tasaisin välein ja leikatun uran kehää pitkin takaa labyrintitiivisteiden käyttötarkoitusta vastaavien mikrosyvennysten muodostumisen.

Peittoalueen arvot 46-56 %:ssa kokonaispalautusalueesta pinnoitenauhan leveydellä 3-4 mm määritetään lisäkokeellisilla tutkimuksilla ja ne tarjoavat riittävän tukipinnan koon ja mäntäparin tiiviyden. .

Piirustus esittää yleiskuvan kootusta mäntäparista, joka on palautettu vaaditulla menetelmällä. Männipari sisältää: mäntä 1, männän holkki 2, leikkausurat 3, aksiaalinen reikä männässä 4, diametraalinen reikä männässä 5, sisääntuloaukko holkissa 6, ohitusreikä holkissa 7, männän työpinnan pinnoite, joka koostuu alemmasta kulumisesta kestävä kerros 8 ja ylempi kitkaa vähentävä kerros 9.

Esimerkki menetelmän tietystä toteutuksesta.

ShKh15-teräksestä valmistettujen KamAZ-740 dieselmoottoreiden kuluneet korkeapainepolttoainepumpun männät levitettiin kulutusta kestävällä pinnoitteella leikkausuran yläpuolella, katkaisuuran alapuolella, leikkauksen reunoja pitkin. -poistoura kulutusta kestävällä seoselektrodilla, joka on valmistettu VK8-materiaalista seuraavissa tiloissa: virta I 0,8A, virran taajuus f 200 Hz, seostusaika

= 1 min / cm 2, jolloin muodostuu 3-4 mm:n pinnoitenauhan leveys ja muodostetun pinnoitteen kokonaispinta-ala Fsp. 46-56 % männän palautusalueesta tasaisella pinnoitusliuskojen järjestelyllä kunnostetulla pinnalla.

Pinnoitteen levittämisen jälkeen männän palautetut pinnat käsitellään erityisellä kolmirullaisella juoksupyörällä, jonka vierintävoima on 100 kgf. Samojen alueiden uudelleenpinnoitus suoritetaan kitkaa seostavalla kupari-grafiittielektrodilla I 1,2A, f 200 Hz,

= 1 min / cm 2 ..

Sen jälkeen, kun männän ulkohalkaisijaa on lisätty osissa 8, 9, sitä hierotaan valurautaleessä, jossa on lisätty hankaavaa tahnaa, ja sitten yhdessä männän holkin 2 kanssa hankaavalla tahnalla. Tämän jälkeen tällä tavalla palautettua mäntäparia käytetään uuden sijasta.

Tutkimus, jolla määritettiin palautetun mäntäparin käyttöajan riippuvuus tunteina samalla kun varmistettiin toimintapolttoaineen syöttö muodostetun pinnoitteen nauhan leveydestä, suoritettiin erityisellä STAR-12F-telineellä syklistä polttoaineen syöttöä varten varmistaen samalla. käyttöikä vähintään 2500 tuntia pinnoitteet 3 mm tai enemmän, vakaa työskentely varmistetaan. Päällystyskaistan enimmäisleveyden rajoitus 4 mm määräytyy taloudellisen kannattavuuden mukaan.

Tutkimus, jolla määritetään palautetun mäntäparin käyttöajan riippuvuus tunteina pitäen samalla pinnoitenauhan leveys 3-4 mm ja varmistamalla toimiva polttoaineen syöttö muodostetun pinnoitteen kokonaispinta-alan suhteesta riippuen (Fcoating ) männän ennallistamisalueelle (Fplunger) suoritettiin erityisellä STAR-telineellä -12F syklistä polttoaineensyöttöä varten varmistaen samalla vähintään 3000 tunnin käyttöiän muodostuneiden 3-4 mm:n pinnoiteliuskojen tasaisesti sijoittuneena. korjattava pinta, joka vastaa uuden mäntäparin resurssia.

Menetelmä mäntäparin palauttamiseksi, jossa tukipinnan muodostaminen männään sylinterimäisten nauhojen muodossa sisältää kitkaa estävän pinnoitteen levityksen, tunnettu siitä, että sylinterimäiset nauhat on järjestetty tasaisesti männän akselia pitkin. ja muodostavat ylimääräisiä tukipintoja suljettujen nauhojen muodossa katkaistujen urien kehälle, kun taas nauhojen ja sylinterimäisten hihnojen leveys valitaan 3-4 mm:n etäisyydeltä ja niiden kokonaispinta-ala on 46-56 % männän pinta-alasta. , tukipinnat on muodostettu levittämällä sähköeroosisesti kaksikerroksista pinnoitetta, jossa ensimmäisen pinnoitekerroksen pinnan plastinen muodonmuutos on ennen toisen, kitkaa vähentävän kerroksen levittämistä.

Aloitetaan pienimmällä, mikä on mäntä? Mäntä on eräänlainen mäntä, joka on valmistettu sylinterin muodossa, sen pituus ylittää sen halkaisijan. Dieselajoneuvoissa ja polttoainelaitteissa ns. mäntäparit ovat yleistyneet. Mäntäpari koostuu männästä ja holkista.

Mäntäpari on yksi korkeapaineisen polttoainepumpun tai lyhyesti ruiskutuspumpun pääosista. Korkeapaineinen polttoainepumppu merkitsee ja toimittaa tarvittavan osan polttoainetta oikeaan aikaan moottoriin. Se myös syöttää sen tietyllä paineella ja syötetään moottorin sylintereihin. Polttoaineen vuotamisen estämiseksi korkeassa paineessa holkin ja männän välisen raon kautta rako tehdään hyvin pieneksi, vain 1-3 mikronia. Mäntä ja holkki on valmistettu erittäin lujasta teräksestä, joka on karkaistu korkeaan lujuuteen, mikä tuottaa tarkan, korkealaatuisen osaparin, jota ei voi vaihtaa yksitellen.

Männiparille veden läsnäolo dieselpolttoaineessa on tuhoisaa, sillä tarkkuusosien rakoon joutuessaan paria voiteleva polttoainekalvo hankauspinnoilla katkeaa ja mäntä käy ilman voitelua jonkin aikaa. Tämän seurauksena pinnoille muodostuu niin sanottuja "kohtauksia", joiden seurauksena ne juuttuvat. No, itse veden sisäänpääsy tiedetään mistä, se on huonolaatuista dieselpolttoainetta, ja vesi myös myötävaikuttaa vuorauksen ja männän korroosioon, mikä johtaa mäntien välittömään korjaamiseen.

Veden lisäksi myös melko usein ongelmia syntyy polttoaineeseen joutuvista mikroskooppisista pölyhiukkasista, se toimii hankaavana työkaluna ja vahingoittaa myös pumpun mäntäparia. Johtuen erilaisten epäpuhtauksien pääsystä mäntäparin mekanismiin, tapahtuu myös auton pumpun ja moottorin tukoksia ja häiriöitä, kaikki tämä johtaa korjauksiin.

Korkeapainepumpun mäntäpari on erittäin tarkka mekanismi ja sen vian välttämiseksi on tarpeen säännöllisesti diagnosoida mäntäpari ja käyttää korkealaatuista polttoainetta.
Korkeapainepumpun mäntäparin diagnosoimiseksi tarvitaan erikoislaitteita, joiden avulla voit tarkistaa kulumisasteen ja mäntäparin tuotannon ja vasta sitten tarvittaessa korvata se uudella tai palauttaa se . Mäntäparin korjaus koostuu holkin ja itse männän geometristen parametrien täydellisestä palauttamisesta. Hiha on kunnostettu mekaanisella käsittelyllä. Mäntä korjataan levittämällä siihen kulutusta kestävää kovakromia. Yksin autotallissa ilman varusteita, ts. käsityönä mäntiä on mahdotonta korjata.

Rekisteröidy saadaksesi tilin. Se on yksinkertaista!

Jo rekisteröity? Kirjaudu sisään tästä.

Hei hyvät foorumin käyttäjät!

Tämän tyyppinen kysymys/ongelma.

Hyundai Terracan 2.9 crdi, jäähdytysneste jäljellä, ajoi auto huoltoon, siellä on "asiantuntijoita" (totuuden sanoen kaupunki on pieni ja asiantuntijoita

Meillä ei juuri ole Hyundaita) sanoivat että vuoto johtui pumpusta, pumppu vaihdettiin, emme aja autolla usein, joten vasta parin kuukauden kuluttua
huomannut, että ongelma ei ole loppunut ja jäähdytysneste katoaa edelleen ja sinun on lisättävä. He ajoivat toiseen huoltoon, sanoivat, että vuoto tulee "etumoottorin kannen" alta ja tiiviste on vaihdettava, joka "puristui / toimi silloin tällöin". ), tämä huomioiden ja se, että palvelu ei tiedä, onko moottorin irrottaminen tarpeen (he eivät ole vielä tehneet sellaista työtä), minulla on seuraavat kysymykset.

1. Onko moottori irrotettava tämän tiivisteen vaihtamiseksi "moottorin etukannen alla" vai voidaanko se vaihtaa irrottamatta?

Jos ymmärsin ohjatun oikein - joka selitti minulle, se näyttää "sulkevan" jäähdytysjärjestelmän ikkunat ja olevan joko pumpun alla tai ympärillä. - (ostin tuetun auton, äskettäin, joten se on heikko korjata niitä ja muita asioita)

2. Voiko yhden ostaa ja myydään erikseen?

Vai ostatko sarjan ja vaihdatko kaikki, vai otatko sarjan ja vaihdatko vain yhden? - he suosittelivat alkuperäisen sarjan ostamista, onko se paljon parempi kuin "ei-alkuperäinen"?

3.Ymmärtääkseni vanha pumppu on suurella todennäköisyydellä kunnossa ja varsin toimiva, visuaalisella tarkastuksella voin jotenkin selvittää tämän, vai kysyä vain asiantuntijalta?

ps. Kiitos jo etukäteen vastauksistanne, jos tein aiheen jotenkin väärin tai väärään osioon, pahoittelen hallinnolta ja mahdollisuuksien mukaan muokkaan/siirryn haluttuun.

ps2. Internetissä ilmestyi kansipyyntö, onko hän?

Ensimmäistä kertaa kirjoitan foorumille, pyydän teitä vastaamaan pyyntöön uudelle (ei kokeneelle) omistajalle Terrikille ja anteeksi teknisen osan tietämättömyys!

Ongelma alkoi lämmön saapuessa, kuulin, että auton takaosaan ilmestyi uusi ääni (alkuun tein syntiä kumilla), ei käynyt.

Tulin viralliseen huoltoon, mestari nosti auton, sanoi, että puoliakselin laakerien vaihtoa varten, jonka tilasin onnistuneesti foorumin avulla (he kieltäytyivät vaihtamasta minua siellä, koska he eivät voineet taata laatua korjauksesta sanoen, että puoliakseli oli jo rikki)

Ilmoittautunut tilalle toisessa toimistossa. Huollon alkaessa kävi ilmi, että kyseessä ei ollut puoliakselin laakerit, vaan taka-akselin vetopyörän (varsi) laakerit, ne vääntelivät kardaania käsillään ja tunsivat laakerin toimintahäiriön.

Haluan siis kysyä sinulta, oletko törmännyt tähän ongelmaan ja oletko oikeassa palvelussa?

Jos kyllä, kerro minulle, mikä muuttuu rinnakkain varren laakerin (LSD-silta) kanssa, mitkä ovat luettelonumerot.

kiinnitetty männän merkintä ja tiivisteen korjaussarja 4JG2:lleni. Vasen spray. Mestarit sanoivat, että se sopisi minulle Surf, Delicasta. Itse asiassa se ei toiminut niin.
Pitääkö minun voidella itse akseli goyapastalla ja vauhdittaa sitä?

Männät tälle moottorille kaupassa 5. Minua neuvottiin tuomaan vanha ja hakemaan se. Sellainen, joka on herkkua, surffausta, bighornille 9600, sitten nousussa 10800, 12000. Rakkain 14500 ruplaa. Japanista sen arvioitiin levyn mukaan (toisessa kaupassa) - 9600 ruplaa. Mutta hämmennyin, kun myyjä sanoi, että ne ovat samat kaikissa 4JG2:ssa.

Mikä on Goya pasta? Tapa mäntä. Luota tämä liiketoiminta käsityöläisille, joilla on normaali jalusta, en suosittele sinua kiipeämään itse. Varmasti Yuzhno-Sakhalinskissa ei ole käsityöläisiä. Mäntäparit myydään valmiiksi läpäistyinä vaaditussa koossa - tahna vain lisää rakoa, paine laskee ja höyry menee roskakoriin. Esimerkiksi veljeni palveluksessa pumppu ja höyry pestään perusteellisesti ennen kokoamista, kaikki pumpun kuminauhat ja kuparilevyt (kyllä, ne ovat kertakäyttöisiä), öljytiiviste vaihdetaan, sitten koottu pumppu "käy" hetken seisomalla mitataan painetta, aloitetaan "polttoaineannos", säätö on käynnissä jne. jne.

Ja hintalappu on noin 7-10 ruplaa kaikesta. Ajoin autolla aamulla, haettiin iltapäivällä - irrotetaan/asennetaan pumppu, vaihdetaan mäntä, säädetään kellon tapaan, tarvittaessa - vaihdetaan jakohihna, otsa öljytiivisteet, tarkistetaan suuttimet, vaihdetaan suuttimet (kaikki lisämaksusta). Mäntäpari sisältyy tähän rahaan (palautettu kromilla samanlaisesta pumpusta ja mitä tämän menetelmän vastustajat sanovat - itse luistin 4 vuotta enkä ajattele edes kiivetä pumppuun, vaihdoin vain kuminauhat kuukausi sitten, koska liipaisimen rengas oli kulunut ja pumppu alkoi vuotaa - 30 minuuttia toimintaa).

PS: Tärkeintä on vaihtaa suodatin ajoissa, äläkä täytä tuntematonta alkuperää olevaa solariumia.

Tekninen prosessi mäntäparien korjaus kemiallisen nikkelipinnoituksen menetelmällä sisältää seuraavat toimenpiteet:

1. osien pesu, valvonta ja lajittelu;
2. mäntien ja holkkien koneistus;
3. mäntien kemiallinen nikkelöinti;
4. mäntien käsittely pidennyksen jälkeen;
5. osien valinta ja keskinäinen hionta;
6. parien valvonta ja hyväksyminen.

Mäntäparien huuhtelu, ohjaus ja lajittelu... Mäntäparien valvonta ja lajittelu koostuu osien ulkoisesta tarkastuksesta ja tiiviystestistä. Erityistä huomiota tulee kiinnittää korroosion tunnistamiseen. Jos korroosion jälkiä tai pituussuuntaisia ​​jälkiä löytyy, osat korjataan.Mäntäkokoonpanojen, joissa on sileä kulkupinta, tiiviys testataan. Mäntäparit, joiden tiheys on normaalia pienempi, ovat keskeneräisiä; männät ja holkit lähetetään korjattavaksi.

Männän työstö... Oikean geometrisen muodon saamiseksi työpinnalle sekä iskujen ja riskien poistamiseksi osat käsitellään mekaanisesti (esikäsittely ja viimeistely). Mäntien työpinnan esilippaus valurautaläppäyksellä suoritetaan erityisellä viimeistelyputkella tai sorvilla.

Hihan työstö... Hihan työstö sisältää seuraavat toimenpiteet:

1. reiän alustava läppäys;
2. reiän hieno läpäisy;
3. päätypinnan läpäiseminen;
4. osien ohjaus ja lajittelu ryhmiin.

Mäntien kemiallinen nikkelöinti... Männän pinnat, joihin ei kohdistu kemiallista nikkelöintiä, peitetään ohuella ja jatkuvalla PVC-lakkakerroksella ja kuivataan uunissa 30-40 °C:n lämpötilassa. Seoksen hyvän tarttuvuuden varmistamiseksi osan pinta on rasvattu perusteellisesti bensiinillä ja kalsium-magnesiumkalkilla.

Rakentamisen jälkeinen käsittely... Tarvittaessa osia hierotaan, jotta työpinnalle saadaan säännöllisempi geometrinen muoto. Pyörän tulee liikkua vapaasti männän akselia pitkin osan nopeudella 150-200 rpm. Käsittelyssä on suositeltavaa käyttää ohutta GOI-tahnaa. Perusteellisen bensiinihuuhtelun jälkeen osat mitataan ja lajitellaan ryhmiin työpintojen halkaisijoiden koon mukaan 2 mikronin välein.

Valinta ja molemminpuolinen liputus... Lopullisen työstön jälkeen männät valitaan ja asennetaan holkkeihin. Männän tulee mahtua holkkiin suunnilleen juoksuhihnan pituudelta. Osien keskinäinen hionta suoritetaan karan nopeudella 150-200 rpm. Tässä tapauksessa käytetään ohutta GOI- tai alumiinioksidipastaa. Siirrä holkkia mäntää pitkin sujuvasti, ilman painetta. Viimeistelyn päähän on ominaista holkin vapaampi liike koko ohjauspinnalla.

Valmiit höyryt pestään bensiinillä ja puhalletaan paineilmalla.

Parien valvonta ja hyväksyminen... Lippauspintojen laatu määritetään silmämääräisellä tarkastuksella ja männän tasaisella liikkeellä holkissa. Sitten höyryn tiheys testataan.

Männän ja holkin läpäisevillä pinnoilla on oltava tasainen kiilto, pienimmät, silmällä tuskin näkyvät vedot ovat sallittuja.

Kun osat on huuhdeltu dieselpolttoaineella, vuorauksesta 40-50 mm ulottuvan männän tulee pystyasennossa, oman painonsa alaisena, laskeutua vasteeseen asti vuorauksen päätä vasten. Paikalliset vastukset, jarrutukset ja männän jääminen holkkiin eivät ole sallittuja.

Mäntäparien tiheys määritetään painetestauksella MT-16P-öljyn ja dieselpolttoaineen seoksella, jonka viskositeetti on 10 cm3 50 °C:ssa.

Höyryt testataan paineessa 300 kg / cm2 nesteen lämpötilassa 18-20 ° C.

Käytössä riisi. 164 esitetään laite mäntäparien puristamiseksi. Testipari asennetaan erityiseen irrotettavaan holkkiin 3, johon holkki on lukittu ruuvilla. Irrotettavassa holkissa on urat männän asentamiseksi kiertokulmaa pitkin vuorauksen ikkunoihin nähden suurimman polttoaineensyötön asentoon. Holkkikokoonpano testatun parin kanssa asennetaan laitteen kotelon 9 pistorasiaan.

Holkin pää on tiivistetty läpäisevällä kantapäällä 8 ja kiinnitetty ruuvilla 6 tangon 7 läpi. Paino 12 vipujen 1 ja työntimen 2 kautta liikuttaa mäntää ylöspäin. Vipua 5 käytetään kuorman nostamiseen yläasentoon ja salpaa 11 käytetään sen kiinnittämiseen. Erityinen vipu 10 on suunniteltu syöttämään mäntä alas testattaessa uudelleen.

Riisi. 164. Laite mäntäparien puristamiseen.

Pari testataan seuraavassa järjestyksessä. Kuorma kiinnitetään yläasentoon, laitteen holkki yhdessä männänpanoksen kanssa asennetaan kotelon koloon, holkin pää tiivistetään ja männän yläpuolella oleva onkalo täytetään puristusseoksella, jolloin venttiili avautuu. 4 putkilinjasta.Sitten kuorman salpa pudotetaan. Kuorman vaikutuksesta mäntä puristaa seoksen paineeseen 300 kg / cmg ja ylöspäin liikkuessaan puristaa sen vähitellen ulos testiparin raon läpi. Sekuntikello merkitsee kuorman putoamisen kestoa, jolla parin tiheys määräytyy. Jokainen pari puristetaan 3 kertaa. Testit katsotaan oikeiksi, jos kahden kokeen saatujen tietojen välinen ero ei ylitä 3 sekuntia. Jos ero on suurempi, höyry on huuhdeltava puhtaalla dieselpolttoaineella ja testattava uudelleen.

Kunnostetut mäntäkokoonpanot lajitellaan niiden tiheyden mukaan kolmeen ryhmään. Ensimmäinen ryhmä sisältää parit, joiden puristusaika on 6-10 sekuntia, toinen - 10-15 sekuntia. ja kolmannella 15-20 mehua. Jokainen pumppu on varustettu saman tiheysryhmän mäntäparilla.

Höyryt, jotka eivät täytä tiheydeltään teknisiä ehtoja, lähetetään uudelleen varustettaviksi. Pienessä iskussa mäntäpari pestään uudelleen perusteellisesti puhtaalla dieselpolttoaineella ja paineistetaan uudelleen.

Jalustan tilan systemaattiseen tarkistamiseen käytetään ohjaus- ja referenssipareja. Lisäksi jokaiseen jalustaan ​​valmistetaan ohjausholkki. Tätä holkkia käyttämällä valitaan uusien osien lukumäärästä kaksi mäntäparia, joiden tiheys vastaa puristusaikaa 6; 10 ja 20 sek. Mäntäpallojen valinta suoritetaan 18 ° C:n lämpötilassa käyttämällä standardiseosta. Kontrolliparit on merkitty: "K-6 sec"; К-10 s "ja" К-20 s". Nämä höyryt varastoidaan OTK:n tehtaalla.

Vertailuosissa käytetään seuraavaa merkintää: "E-6 sec"; "E-10 sek" ja "E-20 sek". Nämä parit ovat työpajan ohjaajan käytössä.

Sallittu tiheysero referenssi- ja kontrolliparien välillä on 0,5 sekuntia. pariskunnille, joiden tiheys on 6 ja 10 sekuntia. ja 1 sek. pariskunnille, joiden tiheys on 20 sekuntia.

Joka päivä työn alussa sekä telinesäiliön täytön jälkeen tuoreella seoksella mitataan referenssiparien tiheys jalustan työholkissa.

Jalustan lukemat katsotaan oikein, jos saatu höyryntiheys poikkeaa nimellisarvosta (merkitty vertailupariin) enintään 1 sekuntia. pariskunnille, joiden tiheys on 6 sek., 2 sek. pariskunnille, joiden tiheys on 10 sekuntia. ja pa 4 sek. pariskunnille, joiden tiheys on 20 sekuntia. Jos lukemien ero on suurempi kuin ilmoitetut arvot, vertailupari tarkistetaan ohjausholkkia vasten. Sallittu ero lukemissa testattaessa vertailuparia ohjaus- ja työholkeilla on enintään 0,5 sekuntia. pariskunnille, joiden tiheys on 6 ja 10 sekuntia. n 1 sek. pariskunnille, joiden tiheys on 20 sekuntia. Jos testitulosten ero on suurempi, jalustan työholkki ja tiivistekanta vaihdetaan uusiin osiin. Vertailupari tarkistetaan kahdesti kuukaudessa vertailuholkissa olevaan vertailupariin.

Ryhmiin lajittelun jälkeen mäntäparit merkitään. Pitkäaikaiseen varastointiin tarkoitetut osat purkitetaan. Tätä varten mäntäpari pestään puhtaalla bensiinillä, kuivataan, kiinnitetään erityiseen runkoon ja upotetaan kylpyyn, jossa on lentoöljyä lämpötilassa 110-120 ° C. Vaahdon allokoinnin lopettamisen jälkeen kehys yksityiskohtineen poistetaan. Kun öljy on valunut osien pinnalta, kehys 2-3 sek. upotettu kylpyyn säilöntäaineseoksella, joka sisältää 100 g parafiinia 1 kg lentoöljyä kohden. Seoksen lämpötila on 75-85 ° С.

Säilytyksen jälkeen kukin pari kääritään pergamenttivahattuun tai atsokeriittipaperiin ja laitetaan laatikkoon.

Huomio! Autohuoltoverkosto edulliseen hintaan. Camber check on ILMAINEN! Ei jonoja! Korjaus samana päivänä!

Lataa / tulosta aihe
Lataa teema eri muodoissa tai katso teeman tulostettava versio.

Korkeapaineinen polttoainepumppu on olennainen osa jokaisessa dieselmoottorissa. Tämän mekanismin ansiosta polttoaineesta ei tule vain nestettä, vaan polttoaine-ilmaseos. Osa, kuten mäntäpari, vaikuttaa myös pumpun toimintaan. Hän vastaa polttoaineen toimituksesta ja jakelusta.

Tämän elementin suunnittelussa on kaksi pääosaa - mäntä ja holkki.

Mäntä koostuu pienestä sylinterimäisestä männästä. Kun pumppu on käynnissä, mäntä liikkuu holkin sisällä. Suorittamalla ylös ja alas liikkeitä mäntä imee polttoainetta ja sitten se pumpataan vuorotellen työsylintereiden suuttimiin, missä se syttyy korkeassa paineessa sumutetussa tilassa. Korkeapaineisen polttoainepumpun mäntäparissa on useita reikiä holkissa, joiden kautta dieselpolttoaine syötetään myöhempää ruiskutusta varten.

Toisin sanoen mäntäparin päätarkoitus on mitata polttoainetta tarkasti, jotta se voidaan sitten syöttää moottorin sylintereihin. Lisäksi tämä elementti auttaa pumppua toimittamaan polttoainetta oikealla hetkellä oikealla paineella. Jotta kaikki sujuisi keskeytyksettä, on välttämätöntä, että mäntäpari täyttää kaikki vaatimukset. Siksi mäntäpari, jonka hinta ei ole niin pieni, on valmistettava korkean teknologian laitteilla, on epärealistista valmistaa sitä kotona.

Ruiskutuspumpun mäntäpari - monimutkainen elementti, sitä on käytettävä varoen ja tarvittavia vaatimuksia on noudatettava jatkuvasti. Jotta laite toimisi sujuvasti ja tehokkaasti, tulee käyttää vain korkealaatuista polttoainetta. Koska polttoaineen laatu tankkausasemillamme jättää toivomisen varaa, on mäntäparien entisöinti erittäin suosittu palvelu.

Huonolaatuinen polttoaine sisältää suuren määrän kemiallisia alkuaineita, mikä vähentää merkittävästi mäntäparin kestävyyttä. Kielteisimmän vaikutuksen tuottaa vesi, joka pääsee polttoaineeseen lauhteena. Jos holkin ja männän välissä on paljon vettä, voitelukalvo rikkoo sen eheyden ja sitten osa toimii ilman voitelua. Tämä voi muuttaa osaa niin paljon, että mäntäparien palauttaminen ei yksinkertaisesti auta. Jäljelle jää vain ostaa mäntäpari kaupasta ja yrittää tankata vain korkealaatuista polttoainetta.

On olemassa useita merkkejä siitä, että jokin osa on viallinen. Yksi niistä on moottorin kieltäytyminen käynnistymästä, varsinkin kun moottori on lämmennyt. On mahdollista selvittää, toimiiko ruiskutuspumpun mäntäpari normaalisti moottorin käydessä. Meidän on kiinnitettävä huomiota hänen työnsä laatuun. Jos mäntäpari on viallinen, moottori menettää tehonsa ja se toimii epätyypillisillä äänillä. Lisäksi moottori voi käydä ajoittain ja muuttua epävakaaksi. Jos ainakin yksi oire havaittiin, on diagnoosi tehtävä.

On huomattava, että diagnostiikassa käytetään erikoislaitteita. Siksi kotona on erittäin vaikea sanoa, onko mäntäpari viallinen vai ei. Huoltoasemalla ammattilaiset voivat sanoa varmuudella toimintahäiriöstä ja sen ratkaisutapa on säätö tai täydellinen vaihto. Korjauksen aikana tarvitaan erikoislaitteita holkin ja männän kireyden palauttamiseksi.

Nyt pitäisi kertoa kuinka mäntäpari vaihdetaan. Ensin sinun täytyy mennä kauppaan, poimia ja ostaa mäntäpari, joka sopii tiettyyn moottoriin. On tarpeen purkaa kaikki, mikä on poistettu polttoainepumpun ympäriltä. Tämä on tarpeen, jotta vanha mäntäpari voidaan poistaa ilman ongelmia ja mikään ei estä. Sitten sinun on irrotettava moottorin etukansi, irrotettava vetovaihteen kiinnitysmutteri ja irrotettava sitten kaikki putket ja irrotettava polttoainepumppu. Kaikki liassa olevat osat on puhdistettava samanaikaisesti. Vasta sitten voit aloittaa polttoainepumpun purkamisen, irrottaa itse mäntäparin, mutta tee se vain äärimmäisen varovaisesti ja erityisesti valmistetussa paikassa tarvittavien työkalujen kanssa.

Polttoaine on tyhjennettävä siitä varovasti, purettava vanha mäntäpari, tarkistettava jäljellä olevien osien kunto, nimittäin nokan aluslevy, rullat, paineenkorotuspumppu jne.Sen jälkeen sinun on kierrettävä liittimet venttiileillä ja moottorin äänenvaimentimella vanhasta parista uuteen. Sitten voit koota kaiken uudelleen päinvastaisessa järjestyksessä, kun olet pessyt mäntäparin perusteellisesti dieselpolttoaineella ennen asennusta.

Ruiskutettavan polttoaineen määrän säätämiseksi männässä on erityinen katkaisuhuuli. Kun männän liike nousee ylöspäin, se sulkee ensin ulostuloreiän ja tämän reunan kautta aukko aukeaa hieman. Tämän reunan leikkaus tehdään spiraalilla, joten kun mäntää käännetään, aika ennen leikkausta muuttuu. Jotta mäntä voisi pyöriä ja tehdä translaatioliikkeitä, se lepää nokkalevyn päällä ja kytkeytyy tappiinsa. Kun aluslevy pyörii, se pyörittää myös mäntää ja nokat törmäävät rulliin ja työntävät sitä. Mäntää säädetään eripaksuisilla välilevyillä. Tärkeintä ei ole unohtaa, että mäntäparin hinta on melko korkea, se on erittäin hauras ja monimutkainen osa, joten sitä on käsiteltävä erittäin huolellisesti.

Dieselmoottorin toiminta on nelitahtia, jonka aikana muodostuu palava polttoaineen ja ilman seos. Sytytys ei tapahdu kipinästä, vaan korkeasta paineesta, joten dieselmoottoreiden puristussuhdetta lisätään aina.

Cummins Inc. On yksi maailman johtavista dieselmoottoreiden ja generaattoreiden valmistajista. Tämän yrityksen moottorit ovat hyvin erilaisia: teho vaihtelee 30 - 3600 hevosvoimaa ja moottorien koot 1,5 - 90 litraa.

Dieselmoottorissa ei ole monimutkaisempaa ja kriittisempaa yksikköä kuin polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, tarkemmin sanottuna sen pääosa - korkeapaineinen polttoainepumppu. Monet yhteensopivat osat, voimakkaasti kuormitetut yksiköt, tarkkuusannostelujärjestelmän olemassaolo tekevät ruiskutuspumpun korjaamisesta vaikean tehtävän myös käyttöolosuhteissa. Dieselmoottorin korkeapaineisen polttoainepumpun korjaaminen omin käsin on sitäkin vaikeampaa.

Autotekniikassa lähes kaikki korjataan, paitsi ehkä yksittäiset öljytiivisteet ja hihansuut, joiden korjaaminen on mahdotonta ilman erikoismateriaaleja. Ruiskutuspumpun asettamisen, diagnosoinnin ja korjaamisen monimutkaisuus vaatii työntekijältä taitoja työskennellä tarkkuusmekaniikan kanssa.

On yksinkertaisesti mahdotonta säätää tehdasparametrien mukaan ilman erityistä diagnostiikkatelinettä ruiskutuspumpun korjaamiseen. Ruiskutuspumpun diagnostisen tutkimuksen aikana on tarpeen tarkistaa:

• korkeapainepumpun syklinen syöttö ruiskutuspumpun akselin koko kierrosalueella, käynnistyksen yhteydessä ja polttoaineen syötön katkaisun jälkeen;
• kehittyneen paineen vakaus;
• ruiskutuspumpun toimituksen tasaisuus polttoainesuuttimeen.

Jopa pääsy diagnostiikkatelineeseen ja tutkittuaan korkeapaineisen polttoainepumpun korjaamista useiden videoiden avulla, on erittäin vaikeaa tarkistaa ja arvioida sen työtä laadullisesti.

Raskaissa dieselmoottoreissa käytetään mäntää, riviruiskutuspumppuja. Huollossa ja korjauksessa tällaiset laitteet ovat vaikeampia, koska ne vaativat erityisiä laitteita sen purkamiseen, joten emme harkitse tällaisia ​​​​korkeapaineisia polttoainepumppuja ja niiden korjaamista.

Matkustajadieselmoottorissa käytetään lähes aina jakelutyyppistä ruiskutuspumppua. Toisin kuin rivipumpuissa, jakelupumpussa voima välitetään mäntään käyttämällä profiloitua nokkaaluslevyä. Ruiskutuspumpun rakenne osoittautui kompaktimmaksi, mutta tuskin on yksinkertaisempaa odottaa sen korjaamista polvessa.

Tunnetuin ja edullisin on Bosh VP44 -ruiskutuspumppu. Usein pumpun sisäosien korjaamisen tarve syntyy, kun:

• huono pito ja polttoaineen epätäydellinen palaminen jopa ihanteellisissa olosuhteissa - ilman kuormaa ja perusteellisesti lämmitettyä moottoria;
• dieselmoottorin äkillinen vika ja pysähtyminen kuormitettuna, jota kutsutaan "kuolemaksi nousussa". Yleensä skanneri tällaisissa tapauksissa diagnosoi koodit P1630 ja P1651.
• dieselpolttoainevuodon esiintyminen ruiskutuspumpun keskiakselin tiivisteen alueella.

Siksi rajoitamme ruiskutuspumpun korjaamiseen omin käsin vaihtamalla tiivisteet ja poistamalla osien työpintojen naarmuuntumista.

Ennen kuin purat pumpun käyttöakselin tiivisteen, yritä siirtää sitä säteittäisesti. Jos välystä tuntuu käsillä, on mahdollista, että polttoaineen vuotamisen syynä on akselin työpinnan kuluminen tai vaatii laakerin korjausta.

Suuri määrä halkaistuja tasoja ja osien yhteensopivia pintoja vaativat suuren määrän tiivisteitä ja tiivisteitä. Yleensä ne on valmistettu laadukkaasta materiaalista ja kestävät tarpeeksi kauan, kunnes ne vaurioituvat korjauksen tai huollon aikana. Tässä tapauksessa Boschin ruiskutuspumppujen DIY-korjaukseen käytetään vakiokorjaussarjoja.

Akselin asentoanturin ja automaattisen ruiskutusajoituksen tiiviste on melko helppo vaihtaa korjauksen aikana. Paremman istuvuuden saamiseksi voit tipputtaa muutaman tipan kara- tai moottoriöljyä uusille renkaille ja kuminauhoille.

Bosch-ruiskutuspumpun ennaltaehkäisevää korjausta varten omin käsin sinun on purettava pumppu suunnilleen seuraavassa järjestyksessä:

• irrota annosteluventtiili ruiskutuspumpun päästä. Tätä varten irrota painelevyn neljä ruuvia, vapauta varovasti ruiskutuksen syöttöventtiilin kaapeli. Irrottamalla kolme ruuvia, jotka kiinnittävät annosteluventtiilin, voit irrottaa sen varovasti istukasta.

• irrottamalla yläkannen kiinnikkeen voit irrottaa ohjauskortin ja päästä käsiksi elektroniikkaan;
• asetamme akselin asennon kuvan osoittamalla tavalla, poistamme kameran ja pääsemme käsiksi ruiskutuspumpun sisäosaan;

• laakerin purkamisen jälkeen erityisellä vetimellä saamme mahdollisuuden tutkia mahdollista syyllistä ruiskutuspumpun huonoon suorituskykyyn - ruiskutussyöttöyksikön mäntä. Osassa on usein pinnan kulumista ja reunanaarmuja. Voit yrittää tehdä korjauksia kiillottamalla pintaa, koko osan vaihtaminen on paljon kalliimpaa.

Korjauksen jälkeen kokoonpano suoritetaan päinvastaisessa järjestyksessä osien pesulla dieselpolttoaineella.

Usein pistelyn lisäksi mäntien pinnalla on toinen syy, miksi ruiskutuspumppu ei kehitä vaadittua painetta. Tämä voi johtua roskista, kalvoista tai vahasta, joka on kertynyt pumpun sisällä olevaan suodatinverkkoon. Tuloputken sivulla on verkko. Kanavien huuhtelu on hankalaa ja tehotonta toimintaa, verkko on helpompi poistaa ja puhaltaa paineilmalla.

Revenneet roskat voivat tukkia männän männän tai jopa rikkoa tai rikkoa pumpun käyttöakselin. Siksi puhdistus tulee tehdä erittäin huolellisesti, jotta pumpun sisäiset ontelot eivät saastuisi.

Ruiskutuspumpun elektronisen "maksan" epäonnistumisen monista syistä yleisin on ohjauskortin koskettimien rikkoutuminen tai palaminen ja tehotransistorien vika. Jos elektronisten laitteiden kanssa työskentelyn tiedot ja taidot mahdollistavat transistorin suorituskyvyn ja korjauksen "jatkuvuuden", on syytä yrittää tunnistaa syy ja korvata syyllinen huollettavalla elementillä.

"Syyllisen" kunnon tarkistamiseksi sinun on avattava varovasti musta kansi, joka on tiukasti kiinni kumitiivisteessä ruuveilla. Se on poistettava varovasti, jotta se ei vahingoita itse tiivistettä.

Syy ei vain transistorin, vaan myös koko levyn epäonnistumiseen voi jäädä ilmaan onteloon tyhjennysjärjestelmän tai takaiskuventtiilin huonon suorituskyvyn vuoksi. Usein he yrittävät poistaa tuuletuksen pyörittämällä ylöspäin käynnistimellä, toivoen pumppaavansa tällä tavalla dieselpolttoainetta korkeapaineiseen polttoainepumppuun. Tällä hetkellä transistori on auki ja kuormitettu niin paljon kuin mahdollista, mikä johtaa voimakkaaseen kuumenemiseen. Ilmassa, jossa lämmönpoisto on huono, se palaa väistämättä. Joissakin saksalaisissa autoissa on suoja, joka estää moottorin käynnistämisen ilman polttoainetta moottoritiellä. Tätä varten käytetään säiliössä olevaa polttoaineanturia.

Transistorin vika voidaan todeta "valitsemalla" testeriin tai sen ulkonäön perusteella.Paras vaihtoehto tällaisen toimintahäiriön korjaamiseen olisi vaihtaa koko ohjauskortti. Ehkä se on kalliimpaa kuin juottaminen, mutta se takaa ruiskutuspumpun laadun ja vakaan toiminnan korjauksen jälkeen. Viimeisenä keinona anna levy ja transistori juotettaviksi elektroniikkaasiantuntijoille.

Kun asennat ja kokoat uudelleen korjausten jälkeen, tarkista kaikkien kiinnikkeiden kireys.

Jos tarkastuksen aikana et tehnyt ihottumaa ja kohtuuttomia osien vaihtoja, kootun pumpun tulisi toimia suunnilleen samoilla parametreilla kuin aiemmin. Bosch EPS-815 -jalustaa käytetään vakiona ruiskutuspumpun testaamiseen ja säätämiseen huollon jälkeen.

Video näyttää kuinka männän painetta nostetaan Bosch VE -ruiskutuspumpussa: