Bosch pietsosuuttimien korjaus itse

Pietsosähköisiä suuttimia käytetään nykyään yhä enemmän nykyaikaisten dieselmoottoreiden yhteispaineruiskutusjärjestelmissä. Suunnittelijat saavat työkalun moottoreiden hienosäätöön, kun taas auton omistajat ja mekaanikot saavat joukon taloudellisia ja teknisiä vivahteita. Joten mitkä ovat edut ja haitat? Moottori ratkaisee ongelman.

Common Rail -järjestelmän käyttöönotto, joka tapahtui 1990-luvun lopulla, oli uusi virstanpylväs dieselmoottorin kehityksessä. In-line-korkeapaineinen polttoainepumppu (TNVD) korvasi pääpumpun, ja hydraulisuuttimet väistyivät elektronisesti ohjatuilla solenoidiventtiileillä varustetuille suuttimille.

Toisin kuin aikaisemmassa mallissa, jossa suutinneulan avautuminen johtui vain paineesta, sähköhydrauliset suuttimet toimivat hieman eri tavalla. Lepotilassa polttoaineen paine suutinneulan kartiossa ja neulan yläpuolella sijaitsevassa ohjausventtiilin kammiossa on sama, jousitettu neula sulkee suuttimet, eikä ruiskutusta tapahdu. Kun signaali ohjausyksiköstä vastaanotetaan, solenoidiventtiili laukeaa, neulan yläpuolella oleva paine vapautetaan, se nousee, suuttimet avataan ja ruiskutus suoritetaan.

Pietsosuuttimet toimivat samalla tavalla, jossa liikkuvalla ytimellä varustetun sähkömagneetin sijasta käytetään toista esiintyjää - pietsosähköistä elementtiä. Se on neliön muotoinen pylväs, joka koostuu useista päällekkäin pinotuista ja yhteen sintratuista keraamisista levyistä. Virran vaikutuksesta niihin syntyy pietsosähköinen vaikutus, jonka ansiosta rakenne pystyy nopeasti muuttamaan pituuttaan ohjausventtiiliin vaikuttaen. Sähkömagneettiin verrattuna pietsosähköinen elementti antaa nopeamman vasteen, jonka aika on noin 0,1 ms (verrattuna 0,5 ms sähkömagneetilla varustetulle suuttimelle), ja se pystyy myös luomaan suuremman voiman ohjausventtiiliin ja sen teho on suurempi. iskun tarkkuus nopeaan katkaisuun polttoaineen syöttö.

Pietsosähköinen suutinrakenne: 1 - pietsosähköinen elementti; 2 - hydraulinen kompensaattori; 3 - ohjausventtiili; 4 - kaasuläpän aluslevy; 5 - suihkeneula

Pietsosähköisen elementin käyttö suuttimessa antoi suunnittelijoille mahdollisuuden toteuttaa jopa kymmenen ruiskutusta moottorisykliä kohti - alustava, pää-, jälkiruiskutus. Samalla itse annokset, niiden tilavuus ja taajuus ovat säädettävissä joustavasti moottorin käyttötilojen mukaan. Näin polttoaineen palamisen tasaisuus ja täydellisyys saavutetaan moottorissa, melu ja myrkyllisyys vähenevät. Nykyaikaisissa henkilöautojen dieselmoottoreissa pietsosähköisistä suuttimista on tulossa olennainen osa polttoainejärjestelmän suunnittelua. Mutta korkealla teknologialla on hintansa.

Huollon kannalta pietsosuuttimien pääominaisuus on korjauksen suuri monimutkaisuus, joka vaatii erikoislaitteita. Joissakin tapauksissa korjaaminen on täysin mahdotonta. Samanaikaisesti pietsosuuttimet itse vaativat erittäin polttoaineen laatua, sen koostumusta ja puhdistusastetta, ja ne epäonnistuvat nopeasti.

Henkilöautojen moottoreiden pietsosuuttimia valmistavat muun muassa Bosch, Delphi, Denso ja Siemens. Mutta heillä ei ole kiirettä luovuttaa näitä markkinoita kolmannen osapuolen korjauspalveluille, vaan he tarjoavat kokonaan korvaavan. Tämä komponentti on melko kallis: merkistä ja mallista riippuen pietsosuihkutin voi maksaa 16 000 - 40 000 ruplaa. Siksi korjaukset, joiden keskihinta on puolet tai vähemmän uuden suuttimen hinnasta, ovat kysyttyjä. Mutta kaikki palvelut eivät pysty käsittelemään sitä.

Ohjausventtiili epäonnistuu useimmiten.Tässä tapauksessa osa valmistetaan erittäin tarkasti ja mitattuna mikronitasolla.

Vaikeudet alkavat jo diagnoosihetkestä, jota ei voida suorittaa korjaamolla. Esimerkiksi verensiirtokoe, kun lasilla varustetut putket liitetään paluujohdon tyhjennysliittimiin, pietsosuuttimilla varustetussa järjestelmässä se on yksinkertaisesti mahdotonta tehdä, koska paluulinjassa on oltava vastapaine.

Kuten huoltomiehet sanovat, haavoittuvin on ohjausventtiili, joka epäonnistuu useimmiten. Lisäksi se on yksi tärkeimmistä osista - sen toimintahäiriö voi johtaa koko suuttimen epäonnistumiseen. Venttiili joko vaihdetaan kokonaan tai kunnostetaan hiomalla ja läpäisemällä itse venttiilin työreuna ja venttiilin istukan työreuna. Mutta tämä ei ole helppo tehdä. Venttiilillä on erittäin korkea, tarkka valmistustarkkuus mikronitason mittausparametreilla.
Esimerkiksi venttiilitulpan yläosassa oleva olake on noin sata mikronia (yksi millimetrin kymmenesosa) leveä, ja siinä on oltava tietty viistekulma. Ja mitä tarkemmin tehdasparametrit toistetaan, sitä helpompi on ruiskun säätäminen ja sitä pidempi sen käyttöikä.

Dmitry Efremenko, yrityksen johtaja> - "Europrom":

- Kotitaloustyöstökoneiden yksiköiden vierintälaakereissa on suurempi välys- ja välystoleranssi kuin pietsosuuttimien venttiileillä. Näin ollen on mahdotonta saavuttaa vaadittua tarkkuutta tällaisilla koneilla. Siksi jouduimme itse suunnittelemaan restauroinnin laitteet, joiden yksittäiset yksiköt ja elementit piti ostaa Sveitsistä.

On myös mahdollista palauttaa ruiskut, joissa neula ja satula käsitellään ja hierotaan, suuttimet puhalletaan ulos. Jos sumutin vaurioituu peruuttamattomasti (esimerkiksi suuttimen ylikuumeneessa), otetaan osa toisesta suuttimesta, jossa sumutin voidaan palauttaa. He tekevät samoin venttiileillä, joiden lajikkeet ovat ruiskutyypeistä poiketen kymmenen kertaa pienempiä, mikä helpottaa valintaa huomattavasti. Esimerkiksi Boschin pietsosuuttimet voivat käyttää samaa venttiiliä yli kymmenessä eri suuttimessa.

Viime aikoina markkinoille on ilmestynyt uusia kiinalaisia ​​varaosia (venttiilit, hydraulinostimet, ruiskut). Mutta niiden laatu "kelluu" paljon, on vaikea saada selville, missä on ei-alkuperäinen, korjattavaksi sopiva ja missä on pois heitetty raha.

Kiinalaiset tarjoavat varaosan ja pietsosähköisen elementin muodossa, mikä on myös yksi pietsosuihkuttimen heikkouksista. Mutta kuten huoltomiehet sanovat, sen vaihtaminen ei oikeuta itseään työvoimakustannusten kannalta. Osa pietsosähköisestä elementistä on juotettu tiukasti liitinlohkoon, joka puolestaan ​​puristuu runkoon, mikä muodostaa irroimattoman rakenteen. Siksi tämä kehon osa on helpompi korvata kokonaan.

Pietsosuutin on korkean teknologian komponentti, joka on alun perin tarkoitettu vaihdettavaksi kokonaisuudessaan ja jota on vaikea korjata. Mutta elämä sanelee omat säännöt - palveluita ilmestyi, joissa he oppivat palauttamaan nämä osat niin, että asiakas oli tyytyväinen. On vielä sanottava sanansa ei-alkuperäisten valmistajille ja alkaa valmistaa analogeja. Ja myös alkuperäisten pietsosuuttimien valmistajille itselleen, jotka tarjoavat patentoituja restaurointitekniikoita ja varaosia korjauksiin.

Alexey Zubikov, verkkokehitysjohtaja, Bosch Diesel Center / huolto Venäjällä, Transkaukasiassa ja Keski-Aasiassa:

- Pietsosuuttimien korjaukseen Bosch Diesel Servicen korjaamoissa yrityksellä ei vielä ole tekniikkaa, erikoistyökalusarjat ja varaosat eivät ole valmiita. Tällä hetkellä voimme diagnosoida vain tämän tyyppisen injektorin. Suunnittelemme aloittavamme pietsosuuttimien korjauspalvelut vuosina 2017–2018.

Nykyään tekniikan nopea kehitys edistää käytännöllisempien ja ympäristöystävällisempien keksintöjen löytämistä. Dieselpolttoainejärjestelmien valmistajat parantavat jatkuvasti yksikköjään.Jos aiemmin suuttimia ohjattiin, sanotaan mekaanisesti, niin sitten polttoainejärjestelmän ohjaukseen ilmestyi sähköisiä elementtejä. Tämä mahdollisti ruiskutusjärjestelmän tarkemman valvonnan ja ohjaamisen. Mutta itse suuttimet jäivät silti puhtaasti mekaaniseksi tuotteeksi, ja niiden toiminnan nopeus riippui näiden mekaanisten yksiköiden dynaamisen toiminnan parametreista.

Ensimmäisten sukupolvien sähkömagneettisissa suuttimissa sylinteriin syötetty polttoaine jaettiin esi- ja pääannokseen. Mutta ruiskutusjärjestelmä osoittautui tehokkaammaksi, jossa ruiskutussuuttimen yhdessä työvaiheessa polttoaine jaetaan mahdollisimman suureen määrään mikro-annoksia.

Tätä varten oli tarpeen lisätä injektorin ohjaus- ja käyttömekanismien vastenopeutta. Tätä tarkoitusta varten suunniteltiin pietsokeraaminen suutin, joka toimii neljä kertaa nopeammin kuin perinteinen sähkömagneettinen.

Ottaen huomioon tämän tyyppisten injektorien suunnittelun erityispiirteet, ne lisäävät omat erityiset kaikki perinteisten sähkömagneettisten suuttimien "haavoihin".

Pohjimmiltaan ne ilmenevät tällä tavalla: auto ei käynnisty hyvin (se ei käynnisty ollenkaan); pysähtyy kuormassa; troiitti; pysähtyy tyhjäkäynnillä; pito menetetään kuormituksen alaisena; harmaata savua tyhjäkäynnillä ja mustaa kuormassa.

Tällaisten auton toimintahäiriöiden syyt voivat vaihdella, mutta melko usein havaitsemme perimmäisen syyn suuttimissa. Siksi, jos dieselmoottoristasi löytyy tällaisia ​​​​oireita, ensimmäinen asia on käydä tietokonediagnostiikka läpi. Se on edullinen ja säästää hyvä summa rahaa tapauksessasi.

Jos diagnostiikka määrittää painehäviön (ylimäärän) järjestelmässä, oikosulun suuttimissa tai merkittävän epätasapainon sylinterien toiminnassa, kiinnitä ensin huomiota suuttimiin. Ne ovat usein syynä näihin ongelmiin.

Pietsosuutin ei pidä painetta - kytkentäventtiilin tarkkuusosa on vaurioitunut. Tämän seurauksena auto ei käynnisty hyvin. Se voi myös pysähtyä kuormituksen alaisena.

Oikosulku suuttimessa maahan - pietsosähköisen elementin eristyskerros on vaurioitunut. Tässä tapauksessa auto ei käynnisty ollenkaan tai se käynnistyy ja pysähtyy lyhyen ajan kuluttua aivan tyhjäkäynnillä. Joskus tällaisen rikkoutumisen yhteydessä auto pysähtyy vain kuormitettuna. Useimmiten näemme tällaisen vian Trafic 2.0:ssa, harvemmin Volkswagen- ja Audi-konsernin autoissa.

Ruiskun vika... Vaihtoehtoja on periaatteessa kaksi: joko ruisku kaataa tai kiilautuu kiinni. Ensimmäisessä tapauksessa Alhainen kaatosuutin tuottaa tyhjäkäynnillä kevyttä savua, joka katoaa kokonaan kuormitettuna. Se ilmenee toimimattomissa ruiskuissa hiukkassuodattimen poistamisen jälkeen. Mercedes-ryhmän autot, harvemmin Audi, Crafter, rakastavat olla sairaita tällaisen kevyen savun kanssa.

Jos ruisku kaataa voimakkaasti (avoin kiila), savua tulee enemmän. Kuormaan ilmestyy myös mustaa savua, johon liittyy koputus. Mutta tällaista vikaa on toistaiseksi havaittu erittäin harvoin.

klo suljettu kiila ruiskusta, auto troit tyhjäkäynnillä (kiila tuntuu paremmin pienellä paineella järjestelmässä).

Tyhjennyslinjan paineenpoisto - tyhjennyslinjan elementtien mekaaniset vauriot, tämän linjan takaiskuventtiilin vika. Tällaisella häiriöllä auto käynnistyy, toimii, mutta pysähtyy pienellä kuormalla. Melko usein näemme tällaisia ​​​​vaurioita Trafic 2.0:ssa.

Npietsosähköisen elementin riittämätön kapasitanssi (tai heikko vastus) - pietsokeraaminen elementti on epäkunnossa. Jos tämä tapahtui yhdellä suuttimella, kone on troit. Jos pietsosähköinen elementti menettää kapasiteettia useiden suuttimien välillä, ajoneuvo voi menettää pidon.

Korjaamme onnistuneesti kaikki luetellut pietsosuuttimien viat vuodesta 2014 lähtien. Pietsosuuttimien korjaukselle annetaan takuu ja korjatuista autoista pidetään kirjaa. Tähän mennessä vain Trafic 2.0:lle on huollettu yli kaksi tuhatta suutinta.

Leikattu pietsosähköinen suutin:
1 - tyhjennysputki; 2 - sähköliitin; 3 - pietsosähköinen elementti; 4 - korkeapainekanava; 5 - hydraulisylinteri; 6 - kytketyt männät; 7 - kytkentäventtiili (kerroin); 8 - kaasuläppälevy; 9 - ruiskuneula; 10 - nadigolny-kamera; 11 - ulostulokaasu.

Pietsosähköinen suutin voidaan karkeasti jakaa kolmeen osaan: toimitusjohtaja, hydraulinen ja johtaja osa. Yläosassa meillä on pietsosähköinen elementti, sen tärkein "salainen ase". Keskellä on hydraulisylinteri (toinen innovaatio) ja vaihtoventtiili. Ja alla meillä on ruisku ja kaasulevy (välilevy).

Katsotaanpa nyt näitä solmuja tarkemmin.

Se on koottu piezo kristalli (30-40 mm pitkä), joka koostuu yhteen hitsatuista keraamisista levyistä. Kun siihen kohdistetaan sähköpulssi, se pystyy laajenemaan 0,1 ms:ssa

80 mikronilla.
Tämä riittää vaikuttamaan suuttimen sumuttimen neulaan 6300 N:n voimalla. Tehokkuuden lisäämiseksi sen rakenteeseen on lisätty palladiumia ja zirkoniumia. Mielenkiintoista on, että se kuluttaa sähköä vain jännitteen ollessa päällä. Ja kun sähköjännite katkaistaan, se regeneroi tämän energian.

Kehys hydraulisylinteri sijaitsee vaimennusjousen sisällä. Sylinterin rungossa on kaksi kytkettyä (toisistaan ​​riippuvaa) mäntää. Niiden välinen tila on täytetty polttoaineella, joka on tyhjennyslinjassa olevan venttiilin ansiosta jopa 10 baarin paineen alainen. Polttoaine toimii tässä paineiskunvaimentimena. Hydraulisylinteri toimii välittäjänä pietsosähköisen elementin ja kytkentäventtiilin välillä.

Vaihtoventtiili (kerroin) - tämä on venttiili, joka on kytkin matalapainealueiden (suuttimen ontelossa hydraulisylinterin ympärillä) ja korkean paineen välillä, joka sijaitsee kaasuläpän yläpuolella ja on kytketty sylinterikammioon.

Spray hieman erilainen kuin klassinen versio. Mutta sen toimintaperiaate on samanlainen kuin sähkömagneettisen suuttimen sumutin - korkeapaineinen polttoaine pumpataan samanaikaisesti neulan ylä- ja alapuolelta. Tämä mahdollistaa suuttimen pitämisen suljettuna.

Suihke sijaitsee yläpuolella kuristinlevy... Se on varustettu rei'illä, joiden läpi polttoaine virtaa korkeapainekanavan, suihkutussuuttimen ja vaihtoventtiilikammion välillä.

Lepotilassa suihkeneula on samanaikaisesti molemmilta puolilta suuren paineen vaikutuksesta kiinni-asennossa. Kun pietsosähköiseen elementtiin kohdistetaan sähköpulssi, se laajenee. Pietsokide laajenee ja työntää hydraulisylinterin elementtejä.

Hydraulisylinteri puolestaan ​​vaikuttaa vaihtoventtiiliin ja avaa ulostulokaasukanavan, jonka kautta paineistettu polttoaine virtaa ulos nadigolny kamerat. Tässä tapauksessa paine neulan yläpuolella laskee ja polttoaine sisään alistuva kammio, joka on korkean paineen alainen, nostaa suihkeneulan ja injektio suoritetaan.

Siinä kaikki. Mutta tärkein temppu on, että tämä koko prosessisarja tapahtuu erittäin suurella nopeudella. Tämä on pietsosuuttimien tärkein etu.

• vastenopeus ja -taajuus
• ruiskutusmäärä ruiskun yhdessä työjaksossa
• polttoaineen annostelun tarkkuus
• vähentää moottorin meluisaa toimintaa
• suuttimen käyttö korkeissa paineissa
• ympäristöystävällisyys

Kuten edellä mainittiin, pietsosuuttimen nopeus mahdollistaa polttoaineen syötön jakamisen suureen määrään mikroannoksia: ensin on useita valmisteluruiskutuksia, sitten tapahtuu pääruiskutus ja sen jälkeen ns jälkiruiskutus. .

Polttoaineen syöttö tapahtuu siten, että pieni määrä polttoainetta pääsee sylinteriin - pilottiruiskutus (noin 1,5 ml). Se rikastaa ja lämmittää polttoaine-ilmaseosta valmistaen järjestelmän sujuvasti pääpolttoaineen syöttöön. Näin saavutetaan tasainen paineen jakautuminen palotilassa.Mitä enemmän sellaisia esiinjektio, mitä pehmeämmin palaminen etenee, ja vastaavasti, sitä hiljaisemmin moottori käy.

Sen jälkeen syötetään suuri annos polttoainetta, jolla on päärooli polttoaine-ilmaseoksen luomisessa. Palamisjakson lopussa kanssa injektion jälkeen polttoaineen jäännös palaa. Tämä vähentää pakokaasujen myrkyllisyyttä. Myös tällä tavalla syötetty polttoaine ruiskutusjakson lopussa auttaa puhdistamaan ja regeneroimaan hiukkassuodattimen.

Viimeisimmän kehityksen ansiosta on mahdollista käyttää jopa seitsemän injektiota injektoriiskua kohden. Tästä johtuen ilmaantuu uusia mahdollisuuksia lisätä moottorin tehoa, vähentää sen melutasoa ja luoda edellytyksiä pakokaasujen tarkempaan hallintaan.

Nykyään valmistajat kehittävät yhteispaineruiskutusjärjestelmiä, joiden käyttöpaineet ovat jopa 2500 bar. Tällaisten suuttimien suurin paine ei saavuteta polttoaineputkessa, vaan itse suuttimessa. Ne on varustettu pienellä hydraulisella paineenkorottimella ja kahdella sähkömagneetilla vääntömomentin ja syötettävän polttoainemäärän tarkkaa hallintaa varten. Tämä lisää ruiskutuspainetta ja polttoainejärjestelmän tehokkuutta.

Odotamme innolla näkevämme nämä suuttimet työpajassamme ...

Dieselin ruiskutussuuttimet. Mekaaniset suuttimet, Common Rail -suuttimet. Korjaustekniikka.

Common Rail BOSCH -pietsosuuttimien osien kulumisen analyysi antaa aiheen väittää, että näitä suuttimia ei voida korjata vaihtamalla niiden kuluneita osia, vaan palauttamalla ruiskutusosien kuluneiden pintojen geometria.

Suutinkokoonpanon tärkein, eniten kuormitettu ja suurin kuluminen on säätöventtiili. Kuvassa 2 on esitetty venttiilin varsi (sieni), jonka kartiomaisella obturaattoripinnalla on näkyvissä jälkiä kavitaation kulumisesta (kuva 2, a) ja tunnusomaisia ​​hankausta (kuva 2, b).

Kuluu (kuva 5) ja sienen päätypinta sulkee ja avaa polttoaineen virtauksen korkeapainevyöhykkeeltä kaasuläpän suuttimen kautta.

Itse kaasuläppälevyn pinnan kuluminen ohjausventtiilin puolelta on erittäin merkittävää (kuva 6).

Suutinlevyssä ja ruiskun sivulla on rengasmainen kulutuspinta (kuva 7).

Tyypillisesti kulumisjälkiä on näkyvissä ruiskun holkin päässä (kuva 8).

Kaikki edellä mainitut viat (kuva 5, kuva 6, kuva 7 ja kuva 8) voidaan myös poistaa teknisillä viimeistely-, viimeistely- ja hiomakäsittelymenetelmillä.

Jos suutinneulan sulkukartiossa on havaittavissa olevaa kulumista (kuva 9), joka yleensä aiheuttaa pisaroiden muodostumista suuttimen suuttimeen staattisen paineen alaisena ja käyttösuuttimeen, ts. kun kavitaatiovikoja ilmaantuu ja neulan lukituskartion pintojen ja ruiskurungon kartiomaisen pinnan välinen kosketuspinta kasvaa, on tarpeen palauttaa näiden pintojen kosketuksen tiiviys ja korjata niiden profiili.

Olen seurannut julkaisujasi useita vuosia. Erittäin mielenkiintoista, erittäin mielenkiintoista. On myös suositeltavaa tarkistaa koneen suorituskyky. Ja tämän suuttimen sumuttimilla on tärkeä rooli.

Kiitos arvioista.
Ruiskutuskysymyksestä. Kuulin, että ruiskut virtaavat nimetyillä suuttimilla, ja tämä ymmärtääkseni on staattisen paineen alla. Joten ehkä nämä ovat suunnitteluominaisuuksia? Purkamissani suuttimissa suuttimen lukituskartioiden kunto oli erinomainen. Tiedetään, että CR-suuttimien ruiskuneulan jousi ei ole tarpeellinen ruiskun toiminnan kannalta. Se painaa neulan sumuttimen runkoon niin, että moottorin ollessa sammutettuna dieselpolttoaine ei virtaa palotilaan ja neula nousee ja laskeutuu puristetun polttoaineen energian vaikutuksesta. Ja kevät ei ole kovin vaikuttava siellä.

Juuri alhaisella (200 bar) paineella staattisessa paineessa paljastuu sellainen epämiellyttävä asia - tuttu valkoisen savun sylkeminen tyhjäkäynnillä.

Jos oletamme, että suuttimen irrottamisen ja purkamisen jälkeen et löydä havaittavaa kulumista sen osissa, kyseessä ovat todennäköisesti sähköhydraulisen ruiskutusjärjestelmän vikoja (vikoja) alhaisella paineella ja alhaisella kierrosluvulla.

Se on toipunut pitkään, mutta mitä resursseja toipumisellasi on? Ja mitkä ovat tulokset ennen ja jälkeen. Paras tulokseni on paluuvirtaus 5 kuutiota enemmän kuin uudella venttiilillä, ja ajokilometrimäärä on 50tyk. Mutta tämä on perseestä melko hyvin, ja syöte on ajettava sisään ja koodi on annettava.

Myytävät korjaukset käyvät, en laita tätä kaupankäynnin alle kuin pikajuoksua..

En ole rehellinen, tästä aiheesta ei ole vielä tilastoja. Mutta se, että korjausresurssit ovat pienet, on sinun ongelmasi. En tiedä mitä teet heidän kanssaan. Tiedän, että jos kuluneen pinnan geometria palautetaan ja sen laatu ei ole huonompi kuin uuden tuotteen ja työvälykset, erityisesti sama etäisyys venttiilin varren päästä suutinlevyyn, säilyvät ennallaan, miksi tämän laitteen pitäisi toimia vähemmän kuin uusi? Ja siellä ei ole niin paljon "f ... tsya".

Teoriassa kaikki on tietysti niin, mutta miten sinun kanssasi todella menee, mitkä ovat oratkan indikaattorit maksiminopeudella 1600bar - 565u

Tänään katselin hylätyn DENSO-pietsosuuttimen sisäpuolia todella pitkään ja mielestäni sen herättäminen henkiin on todella todellinen tehtävä. Siellä ja mikroskoopissa käyttöä ei ole helppo nähdä.
Toistaiseksi en sano mitään 1600 baarin piezo BOSCH -suuttimen paluuvirtauksesta.

Miehillä on kaikki hyvin. Paluuvirtaus tällaisella korjauksella on sama kuin uuden. Ja niihin menee oikea korjaus ja oikea säätö yli 100 000. Meillä on paljon näitä koneita. tärkein asia, joka ei olisi Turkki metalli oli! Ja uudet turkkilaiset lentävät 10 000 jälkeen. Oli ennakkotapauksia.

Aleksei, hyvää päivää. Älä kerro minulle ohjausventtiilin työviisteen kulmia, jotka ovat kuvissa 3a ja 3b, ja liitäntäpinnan levyssä kuvassa 4. Yritin mitata venttiiliä 84 astetta käyttämällä BMI-1:tä. Onko näin? Kiitos jo etukäteen vastauksestasi

Kummallista kyllä, mutta en mitannut lukittavien kartiopintojen kulmaa tai miksi sitä kutsutaan "säätöventtiilin työviisteen kulmaksi". Minulle ei tarvinnut luoda menetelmää nimetyn konjugaation hermeettisen tiheyden palauttamiseksi. Haluan kuitenkin sanoa, että tämän kartion kulma, edes visuaalisesti arvioituna, ei todellakaan ole 84 astetta. Tämä on hyvin pieni, loogisesti sen pitäisi olla 120 astetta.

Myytkö palautusmenetelmän?

Jos haluat minun auttavan sinua tässä asiassa, kirjoita minulle henkilökohtaisesti ja ennen kaikkea kuka olet, mistä olet kotoisin ja mitä teet? Sähköpostini on täällä. Totta, toistaiseksi, ollakseni rehellinen, minulla ei ole suurta halua toistaa menetelmiäni. Ulkoisesti se näyttää riittävän yksinkertaiselta, mutta vain ulkoisesti. Kaikki tämä vaatii pään ja kädet.

Nykyään tekniikan nopea kehitys edistää käytännöllisempien ja ympäristöystävällisempien keksintöjen löytämistä. Dieselpolttoainejärjestelmien valmistajat parantavat jatkuvasti yksikköjään. Jos aiemmin suuttimia ohjattiin, sanotaan mekaanisesti, niin sitten polttoainejärjestelmän ohjaukseen ilmestyi sähköisiä elementtejä. Tämä mahdollisti ruiskutusjärjestelmän tarkemman valvonnan ja ohjaamisen. Mutta itse suuttimet jäivät silti puhtaasti mekaaniseksi tuotteeksi, ja niiden toiminnan nopeus riippui näiden mekaanisten yksiköiden toiminnan dynaamisuuden parametreista.

Ensimmäisten sukupolvien sähkömagneettisissa suuttimissa sylinteriin syötetty polttoaine jaettiin esi- ja pääannokseen. Mutta ruiskutusjärjestelmä osoittautui tehokkaammaksi, jossa ruiskutussuuttimen yhdessä työvaiheessa polttoaine jaetaan mahdollisimman suureen määrään mikro-annoksia.

Tätä varten oli tarpeen lisätä injektorin ohjaus- ja käyttömekanismien vastenopeutta. Tätä tarkoitusta varten suunniteltiin pietsokeraaminen suutin, joka toimii neljä kertaa nopeammin kuin perinteinen sähkömagneettinen.

Ottaen huomioon tämän tyyppisten suuttimien suunnittelun erityispiirteet, ne lisäävät omat erityiset kaikki perinteisten sähkömagneettisten suuttimien "haavoihin".

Pohjimmiltaan ne ilmenevät tällä tavalla: auto ei käynnisty hyvin (se ei käynnisty ollenkaan); pysähtyy kuormassa; troiitti; pysähtyy tyhjäkäynnillä; pito menetetään kuormituksen alaisena; harmaata savua tyhjäkäynnillä ja mustaa kuormassa.

Tällaisten auton toimintahäiriöiden syyt voivat vaihdella, mutta melko usein havaitsemme perimmäisen syyn suuttimissa. Siksi, jos dieselmoottoristasi löytyy tällaisia ​​​​oireita, ensimmäinen asia on käydä tietokonediagnostiikka läpi. Se on edullinen ja säästää hyvä summa rahaa tapauksessasi.

Jos diagnostiikka määrittää painehäviön (ylimäärän) järjestelmässä, oikosulun suuttimissa tai merkittävän epätasapainon sylinterien toiminnassa, kiinnitä ensin huomiota suuttimiin. Ne ovat usein syynä näihin ongelmiin.

Pietsosuutin ei pidä painetta - kytkentäventtiilin tarkkuusosa on vaurioitunut. Tämän seurauksena auto ei käynnisty hyvin. Se voi myös pysähtyä kuormituksen alaisena.

Oikosulku suuttimessa maahan - pietsosähköisen elementin eristyskerros on vaurioitunut. Tässä tapauksessa auto ei käynnisty ollenkaan tai se käynnistyy ja pysähtyy lyhyen ajan kuluttua aivan tyhjäkäynnillä. Joskus tällaisen rikkoutumisen yhteydessä auto pysähtyy vain kuormitettuna. Useimmiten näemme tällaisen vian Trafic 2.0:ssa, harvemmin Volkswagen- ja Audi-konsernin autoissa.

Ruiskun vika... Vaihtoehtoja on periaatteessa kaksi: joko ruisku kaataa tai kiilautuu kiinni. Ensimmäisessä tapauksessa Alhainen kaatosuutin tuottaa tyhjäkäynnillä kevyttä savua, joka katoaa kokonaan kuormitettuna. Se ilmenee toimimattomissa ruiskuissa hiukkassuodattimen poistamisen jälkeen. Mercedes-ryhmän autot, harvemmin Audi, Crafter, rakastavat olla sairaita tällaisen kevyen savun kanssa.

Jos ruisku kaataa voimakkaasti (avoin kiila), savua tulee enemmän. Kuormaan ilmestyy myös mustaa savua, johon liittyy koputus. Mutta tällaista vikaa on toistaiseksi havaittu erittäin harvoin.

klo suljettu kiila ruiskusta, auto troit tyhjäkäynnillä (kiila tuntuu paremmin pienellä paineella järjestelmässä).

Tyhjennyslinjan paineenpoisto - tyhjennyslinjan elementtien mekaaniset vauriot, tämän linjan takaiskuventtiilin vika. Tällaisella häiriöllä auto käynnistyy, toimii, mutta pysähtyy pienellä kuormalla. Melko usein näemme tällaisia ​​​​vaurioita Trafic 2.0:ssa.

Npietsosähköisen elementin riittämätön kapasitanssi (tai heikko vastus) - pietsokeraaminen elementti on epäkunnossa. Jos tämä tapahtui yhdellä suuttimella, kone on troit. Jos pietsosähköinen elementti menettää kapasiteettinsa useiden suuttimien välillä, ajoneuvo voi menettää pidon.

Korjaamme onnistuneesti kaikki luetellut pietsosuuttimien viat vuodesta 2014 lähtien. Pietsosuuttimien korjaukselle annetaan takuu ja korjatuista autoista pidetään kirjaa. Tähän mennessä vain Trafic 2.0:lle on huollettu yli kaksi tuhatta suutinta.

Leikattu pietsosähköinen suutin:
1 - tyhjennysputki; 2 - sähköliitin; 3 - pietsosähköinen elementti; 4 - korkeapainekanava; 5 - hydraulisylinteri; 6 - kytketyt männät; 7 - kytkentäventtiili (kerroin); 8 - kaasuläppälevy; 9 - ruiskuneula; 10 - nadigolny-kamera; 11 - ulostulokaasu.

Pietsosähköinen suutin voidaan karkeasti jakaa kolmeen osaan: toimitusjohtaja, hydraulinen ja johtaja osa. Yläosassa meillä on pietsosähköinen elementti, sen tärkein "salainen ase". Keskellä on hydraulisylinteri (toinen innovaatio) ja vaihtoventtiili. Ja alla meillä on ruisku ja kaasulevy (välilevy).

Katsotaanpa nyt näitä solmuja tarkemmin.

Se on koottu piezo kristalli (30-40 mm pitkä), joka koostuu yhteen hitsatuista keraamisista levyistä. Kun siihen kohdistetaan sähköpulssi, se pystyy laajenemaan 0,1 ms:ssa

80 mikronilla.
Tämä riittää vaikuttamaan suuttimen sumuttimen neulaan 6300 N:n voimalla. Tehokkuuden lisäämiseksi sen rakenteeseen on lisätty palladiumia ja zirkoniumia. Mielenkiintoista on, että se kuluttaa sähköä vain jännitteen ollessa päällä. Ja kun sähköjännite katkaistaan, se regeneroi tämän energian.

Kehys hydraulisylinteri sijaitsee vaimennusjousen sisällä. Sylinterin rungossa on kaksi kytkettyä (toisistaan ​​riippuvaa) mäntää.Niiden välinen tila on täytetty polttoaineella, joka on tyhjennyslinjassa olevan venttiilin ansiosta jopa 10 baarin paineen alainen. Polttoaine toimii tässä paineiskunvaimentimena. Hydraulisylinteri toimii välittäjänä pietsosähköisen elementin ja kytkentäventtiilin välillä.

Vaihtoventtiili (kerroin) - tämä on venttiili, joka on kytkin matalapainealueiden (suuttimen ontelossa hydraulisylinterin ympärillä) ja korkean paineen välillä, joka sijaitsee kaasuläpän yläpuolella ja on kytketty sylinterikammioon.

Spray hieman erilainen kuin klassinen versio. Mutta sen toimintaperiaate on samanlainen kuin sähkömagneettisen suuttimen sumutin - korkeapaineinen polttoaine pumpataan samanaikaisesti neulan ylä- ja alapuolelta. Tämä mahdollistaa suuttimen pitämisen suljettuna.

Suihke sijaitsee yläpuolella kuristinlevy... Se on varustettu rei'illä, joiden läpi polttoaine virtaa korkeapainekanavan, suihkutussuuttimen ja vaihtoventtiilikammion välillä.

Lepotilassa suihkeneula on samanaikaisesti molemmilta puolilta suuren paineen vaikutuksesta kiinni-asennossa. Kun pietsosähköiseen elementtiin kohdistetaan sähköpulssi, se laajenee. Pietsokide laajenee ja työntää hydraulisylinterin elementtejä.

Hydraulisylinteri puolestaan ​​vaikuttaa vaihtoventtiiliin ja avaa ulostulokaasukanavan, jonka kautta paineistettu polttoaine virtaa ulos nadigolny kamerat. Tässä tapauksessa paine neulan yläpuolella laskee ja polttoaine sisään alistuva kammio, joka on korkean paineen alainen, nostaa suihkeneulan ja injektio suoritetaan.

Siinä kaikki. Mutta tärkein temppu on, että tämä koko prosessisarja tapahtuu erittäin suurella nopeudella. Tämä on pietsosuuttimien tärkein etu.

• vastenopeus ja -taajuus
• ruiskutusmäärä ruiskun yhdessä työjaksossa
• polttoaineen annostelun tarkkuus
• vähentää moottorin meluisaa toimintaa
• suuttimen käyttö korkeissa paineissa
• ympäristöystävällisyys

Kuten edellä mainittiin, pietsosuuttimen nopeus mahdollistaa polttoaineen syötön jakamisen suureen määrään mikroannoksia: ensin on useita valmisteluruiskutuksia, sitten tapahtuu pääruiskutus ja sen jälkeen ns jälkiruiskutus. .

Polttoaineen syöttö tapahtuu siten, että pieni määrä polttoainetta pääsee sylinteriin - pilottiruiskutus (noin 1,5 ml). Se rikastaa ja lämmittää polttoaine-ilmaseosta valmistaen järjestelmän sujuvasti pääpolttoaineen syöttöön. Näin saavutetaan tasainen paineen jakautuminen palotilassa. Mitä enemmän sellaisia esiinjektio, mitä pehmeämmin palaminen etenee, ja vastaavasti, sitä hiljaisemmin moottori käy.

Sen jälkeen syötetään suuri annos polttoainetta, jolla on päärooli polttoaine-ilmaseoksen luomisessa. Palamisjakson lopussa kanssa injektion jälkeen polttoaineen jäännös palaa. Tämä vähentää pakokaasujen myrkyllisyyttä. Myös tällä tavalla syötetty polttoaine ruiskutusjakson lopussa auttaa puhdistamaan ja regeneroimaan hiukkassuodattimen.

Viimeisimmän kehityksen ansiosta on mahdollista käyttää jopa seitsemän injektiota injektoriiskua kohden. Tästä johtuen ilmaantuu uusia mahdollisuuksia lisätä moottorin tehoa, vähentää sen melutasoa ja luoda edellytyksiä pakokaasujen tarkempaan hallintaan.

Nykyään valmistajat kehittävät yhteispaineruiskutusjärjestelmiä, joiden käyttöpaineet ovat jopa 2500 bar. Tällaisten suuttimien suurin paine ei saavuteta polttoaineputkessa, vaan itse suuttimessa. Ne on varustettu pienellä hydraulisella paineenkorottimella ja kahdella sähkömagneetilla vääntömomentin ja syötettävän polttoainemäärän tarkkaa hallintaa varten. Tämä lisää ruiskutuspainetta ja polttoainejärjestelmän tehokkuutta.

Odotamme innolla näkevämme nämä suuttimet työpajassamme ...

Dieselmoottorilla varustetun auton omistajat ovat kiinnostuneita korjaamaan Common Rail -suuttimen omin käsin. Kuinka helposti se on saatavilla, onko järkevää vaivautua entisöimiseen vai onko parempi ostaa uusi - tämä on luettelo jatkuvasti asialistalla olevista asioista.Huolimatta yleisestä teknisten ominaisuuksien parantumisesta Common Rail -suuttimia käytettäessä, niillä on yleinen haittapuoli: niiden epäonnistuessa moottori ei yksinkertaisesti käynnisty.

Vika voi aiheuttaa epämiellyttäviä seurauksia: sinertävä pakoputki, kiertokankeen kaltainen nakutus, tehon menetys - mutta jotenkin voit mennä. Jos edistyneet suuttimet epäonnistuvat, on mahdollisuus olla poistumatta paikasta, jossa valitettava tapaus tapahtui.

DIY Common Rail -suuttimen korjaus tuntuu monille erittäin epäilyttävältä. Autoilijat vakuuttavat yksimielisesti, että jopa sen purkaminen ilman erikoisvarusteita johtaa varaosan toivottomaan loukkaantumiseen. Sinun on kuitenkin tiedettävä, mikä on palautettava, ainakin teoreettisesti, ja mikä on ehdottomasti romutettava välittömästi.

Dieselmoottorit suuttimilla Boschilta, Delphiltä, ​​Densolta ja erilaisilta Common rail sama Bosch-yhtiö kilpailijan kanssa Siemensin henkilössä (nyt sillä on uusi nimi Continental) - Piezo. Käsittelemme jokaista lajiketta erikseen.

Aikaisemmin ne ilmestyivät vain Kiinan ja Japanin autoihin, nyt niitä käytetään yksittäisissä eurooppalaisissa, erityisesti Peugeotissa ja Fordissa. Niiden houkuttelevuus piilee niiden alhaisemmissa kustannuksissa. He kävelevät jopa 150 tuhatta km, mikä ei ole ollenkaan huono tulos. Haittapuolena on kuitenkin se, että valmistaja ei toimita varaosia erikseen, vaan ainoastaan ​​kokonaisia ​​suuttimia. Osa voidaan palauttaa vain sellaisen käsissä, jolla on useita suuttimia ja joka osaa koota yhden toimivan 2-3 rikkinäisestä. Jälleen runko, sumutin ja solenoidi pysyvät raiteillaan aivan kuten Bosch- tai Delphi-suuttimissa. Varsi ja venttiili ovat kuluneet, molemmissa tapauksissa vain vaihto auttaa.

Pietsosuuttimilla on 2 maailmanlaajuista haittaa... Ensimmäinen on hinta. Alle 16 tuhannella ruplalla et löydä osaa, ja keskimääräiseksi hinnaksi katsotaan 30-40 tuhatta. Toinen on alhainen huollettavuus. Useimmat käsityöläiset katsovat, että niitä ei voida palauttaa ollenkaan. Ja ne, jotka ryhtyvät ennallistamiseen, varoittavat toteutettujen toimenpiteiden väliaikaisuudesta. Yleensä ihmiset suostuvat korjaamaan vaurioituneen suuttimen vain odottaessaan uuden lähettämistä. Vaikka olisit varma itsestäsi ja päätät korjata Common Rail -suuttimen omin käsin, kiinnitä erityistä huomiota sen takaisin asentamiseen. Muuten olet vaarassa jättää korjatun lopullisesti pois. Polttoaineen pumppaus ruiskutuspumpun läpi tulee suorittaa suuttimiin asti, jotta kaikki ilmakuplat poistetaan.