Ennemmin tai myöhemmin dieselsuuttimet on korjattava, kuten muutkin dieselmoottorijärjestelmät, varsinkin jos sillä on jo ajettu useita tuhansia kilometrejä. Polttoaineen kulutus alkaa kasvaa, ja ruiskutussuuttimen teho ja vastaavasti moottorin toiminta heikkenee. Tällä hetkellä kuljettaja tajuaa, että suuttimelle on tehtävä jotain. Jotkut eivät vaivaudu korjauksiin ja ostavat uuden, mutta se maksaa paljon rahaa.
Polttoaine puristetaan ulos pumpulla ja siirretään putkien kautta, jotka tarjoavat sen syöttämisen korkealla paineella suuttimeen, suutin poistaa dieselin järjestelmän erityisen kanavan kautta. Tässä järjestelmässä on asennettu erityinen neula, joka kiinnitetään tarkasti ja puristetaan ylhäältä jousen avulla. Jos polttoainetta syötetään korkeassa paineessa, se saavuttaa välittömästi neulan. Männän avulla paine kasvaa ja kasvaa, sitten jousi antaa periksi ja nousee. Kun neula nostetaan erityisten reikien läpi, polttoaine kulkee läpi ja alkaa ruiskuttaa.
Neulaongelmat ovat suurimmat ongelmat suuttimen rikkoutuessa, kun polttoainetta lakkaa virtaamasta. Moottori on vaarassa, ja palamistuotteet alkavat päästä suuttimeen, ja höyryt kerääntyvät sisälle, korjaus on väistämätöntä. Voit helposti päästä eroon palovammoista ja muista mikrohiukkasista, mutta ongelmallisella suuttimella moottori ei toimi paremmin. Korjaustoimenpiteet ruiskutussuuttimilla ovat monimutkaisia ja positiivisen tuloksen tärkein tae on puhtaus kaikessa: työssä, ruiskussa ja työpaikalla. On suositeltavaa huuhdella moottori ennen suuttimen irrottamista. Kun varaosa on korjattu, se kestää pitkään eikä sitä tarvitse vaihtaa uuteen.
VIDEO
Nykyaikaisten dieselmoottoreiden polttoainejärjestelmissä pumppusuuttimet ovat yksi tärkeimmistä ja monimutkaisimmista elementeistä. Niitä käytetään erittäin tarkkaan polttoaineen jakeluun korkeapaineisissa dieselmoottoreissa. Jos polttoaineen syöttö katkeaa, voi olla tarpeen korjata Volkswagenin pumppusuuttimet, mikä vaatii korkeaa ammattitaitoa ja nykyaikaisia laitteita.
Asennettu ruiskuttimet sylinterinkanteen jokaiseen erikseen. Korjausten suorittamista varten ensimmäinen vaihe on irrottaa päänsuojus. Seuraavaksi sinun tulee kääntää moottorin kampiakselia, kunnes nokat, joiden avulla asennus on tehty, eivät katso ylöspäin. Säätöruuvit on irrotettava niin, että keinuvipu lepää pumpun työntöjousella.Seuraavaksi sinun on suoritettava monia manipulaatioita erilaisilla työkaluilla, mukaan lukien erityisten vetäjien käyttö.
Nykyaikaisissa ulkomaisissa autoissa automaattivaihteiston, pumpun suuttimien ja monien muiden Volkswagen-autojen laitteiden korjaus on mahdollista vain erityisesti varustetuissa autokorjaamoissa, joissa työskentelevät kokeneet käsityöläiset. Kotona tai käsityönä on erittäin todennäköistä, että korjausta tai täydellistä vaihtoa vaativaa osaa tai kokoonpanoa ei voida edes poistaa.
Volkswagenin pumppusuuttimien laadukas korjaus on mahdotonta ilman erityisiä erittäin tarkkoja koneita, koordinaattihiontaa ja muita tyyppejä. Erikoistelineissä olevien osien kunnostustyön jälkeen parametreja seurataan, ilman joita on mahdotonta olla varma pumpun suuttimien ja muiden laitteiden normaalista toiminnasta. Yhtä vaikeaa on Volkswagenin ja muiden ulkomaisten autojen automaattivaihteistojen korjaaminen ja vaihtaminen. Se vaatii myös erikoislaitteita ja korkeaa ammattitaitoa. Kaikki vakavat työt ulkomaisten autojen korjauksessa ja huollossa ovat mahdollisia suurissa autohuolloissa, joissa käytetään nykyaikaisia automatisoituja ja erittäin tarkkoja laitteita. Siksi toimintahäiriöiden sattuessa on parasta olla säästämättä rahaa ja ottaa yhteyttä vain autohuoltoon, jolla on laaja kokemus ja hyvät valtuudet, mikä takaa auton pitkän käyttöiän korjaustöiden jälkeen. Neuvo vaikuttaa ilmeiseltä, mutta se kannattaa muistuttaa.
Ennen kuin siirrymme pumpun ruiskutussuuttimen tarkastusmenetelmän kuvaukseen, selvitämme ensin, mikä se on ja mitkä sen osat ovat eniten kuluneet.
Mekaanisesti toimivassa yksikkösuuttimessa, toisin kuin Common Railissa, on yhdistetty korkean paineen (yksimäntäinen pumppu) ja polttoaineen ruiskutustoiminto. Se sisältää korkeapainepumpun, suuttimen, tehotoimilaitteen ja annosteluventtiilikokoonpanon yhdessä kotelossa. Ohjauksen mekaanisen osan muodostavat pumppusuuttimet ovat kaasunjakelumekanismin osien kaukaisia sukulaisia sillä perustavanlaatuisella erolla, että käyttöneste tässä tapauksessa ilmaseoksen sijaan on korkeapaineinen dieselpolttoaine. Tämä mahdollistaa suuremman moottorin tehon ja vääntömomentin. Lyhyesti, hänen työprosessinsa näyttää tältä:
Ohjaussähkömagneetti vastaanottaa ECU:lta komennon (sähköimpulssin) venttiilin siirtämiseksi; työkammio sulkeutuu ja katkaisee polttoaineen linjasta;
Mäntä luo painetta polttoaineen ruiskutusta varten;
Ruiskutus tapahtuu "polttoainepilven" sumuttimen kautta, ensin esiruiskutus ja sitten pääruiskutus.
Tällainen työkaavio osoittaa, että suurimmat kuormitukset ja yleisimmät viat ovat suurimmat mekanismit, jotka ovat venttiilikokoonpano, joka itse asiassa ohjaa polttoaineen ruiskutusprosessia näissä järjestelmissä, sekä suoraan ruiskuttava sumutin ja oikea sumutus tietylle alueelle. sylinteri.
Polttoaineen ruiskutuspumpun suuttimilla varustettujen dieselajoneuvojen omistajat, jotka kohtaavat niiden vian, voidaan jakaa seuraaviin pääryhmiin:
ei voi käynnistyä tai sillä on vaikeuksia käynnistää moottoria;
on liiallinen polttoaineenkulutus;
valittaa moottorin epätasaisesta toiminnasta tai tehon menetyksestä;
tarkkaile pakokaasun lisääntynyttä savua.
Yksikön suuttimen tarkastusprosessi
Tyypillisiä elektroniikkayksikön suuttimen toimintahäiriöitä:
Venttiilikokoonpano tulee ulos 63 %:ssa tapauksista.
Ruisku 30 %.
Sähkömagneettisen osan vikaantuminen on 5 %.
Mäntä, jousi, runko - 2%.
Pumpun ruiskutussuuttimen diagnostiikka ja testaus tulee tehdä sovinnollisesti samalla tavalla kuin yhteispaineruiskut ammattiosastolla, jossa on jäljitelmä toimintaa eri tiloissa (tyhjäkäynti, nimellinen ja kiihdytetty käyttö).Mutta kotona yksikön suuttimien tarkastus on rajoitettua. Kaikkein alkeellisimmalla menetelmällä selvitä yksi syy, miksi moottorin epävakaa ja kova toiminta havaitaan täydellä kuormituksella tällaisilla polttoainesuuttimilla - ole varovainen purista polttoainesuodattimen paluuletkua jos työ tasoittuu, tämä osoittaa, että suuttimeen muodostuu todennäköisimmin ilmakuplia. Tämä ilmiö taas tapahtuu, jos tandempumppu ei kehitä vaadittua painetta tai ei saavuta suunniteltua kapasiteettia.
Jos paine kohoaa puristuksen aikana, on todennäköisimmin tulokanavan ja yksikön ruiskutussuuttimen paluuvirtauksen välinen kumiliitos vuotaa. Jos muutoksia ei ole, tandempumppu on viallinen. Tällainen tarkistus on tarkempi, jos liität painemittarin polttoaineen paineen tarkistamiseksi. Tämän diagnoosin varmistus voidaan saada myös VAG-comin avulla tarkkailemalla dynamiikkaa 13 (XX stabilointi) ja 23 (pumppu-suuttimen aktivointiaika) lohkossa kylmässä ja lämpimässä moottorissa. Parametrien lisääntynyt vaihtelu kuormituksen ja lämpötilan kasvaessa osoittaa ilmasulkujen muodostumista.
VAG-autoihin asennettujen yksikkösuuttimien tärkeimpien suorituskykyindikaattoreiden diagnostiikka voidaan tehdä tuottaa VCDS-ohjelmistolla ottamalla lukemat 13 ja 14 kanavasta kohdassa "Moottorin ohjausyksikkö". Suihkeen korjauslukujen tulee olla nolla. Muuten korjaus osoittaa, ettei täyttöä tai ylivuotoa ole, voidaan sanoa enemmän tai vähemmän tarkasti, onko suutin tukossa vai onko venttiilikokoonpanon toiminnassa ongelmia. Kun moottori on epävakaa joutokäynnillä ja lämpenemisen jälkeen sen toiminta palautuu, kun taas joidenkin sylintereiden tasapaino on yli 2,5 mg, niin sen pumpun suutin on ehdottomasti korjattava.
Pumpun injektoriliittimen liittäminen
Voit myös tarkista sähköventtiilin käämin vastus kun epäillään sen epäonnistumista. Jos se ei toimi, mäntä syöttää dieselpolttoainetta paluulinjaan. Venttiilin kelan vastus pitäisi olla noin 0,5 ohmia ... Tai tee uusi testi syöttämällä venttiiliin 5V (se napsahtaa, mikä tarkoittaa, että se on kunnossa). Sylinterinkannen päässä olevassa injektorilohkossa 7. kosketin on yhteinen "miinus" ja positiivinen: ensimmäisen sylinterin 5., 3. menee toiseen, kosketin nro 2 on sylinterin "+". kolmas sylinteri, 6. tapista neljänteen. Kun moottoriin kuuluu nakutusta suuttimista, voit kytke liitin johtoväliin ja poista impulssi niistä sillä hetkellä, kun koputus on selvästi kuultavissa, tällainen testi auttaa määrittämään koputusyksikön injektorin. Se ei myöskään tule olemaan tarpeetonta tarkista suuttimen hajoaminen maahan ... Mutta silti tehokkain tapa tarkistaa pumpun suuttimet kotona ja ilman irrottamista on ohjelmisto. Joten keskitymme arvoihin, joihin "Vasya-diagnostikko" -ohjelman ryhmiin kiinnittää huomiota.
Jotta voidaan määrittää oikein ja tarkasti dieselauton polttoainesuuttimen toimintahäiriön luonne, selvitämme, mitkä vag com-ohjelman ryhmät tarkistamme ja mitä niiden pitäisi näyttää meille:
Vag-com-diagnostiikka (ryhmät 13,18,23)
Ryhmä 13 näyttää korjaukset joutokäyntinopeuden ja 1500 rpm:n stabiloimiseksi. Heijastaa NF:n työtä (erittäin harvoin sylinteri);
Ryhmä 14 - suihkutusero suuttimien välillä;
Ryhmä 18 - venttiilin tila, on oltava nolla;
23.24 ryhmät - korjaukset sykliselle syötölle, näyttää kuinka solenoidiventtiili ja sulkupuola laukeavat. Objektiivisin menetelmä pumpun suuttimien arviointiin;
72-77 ryhmää - ruiskutuspaineen korjaus, niiden arvot osoittavat arvoja eri painetasoilla, harjoittelijoiden ryhmien tulee lambda-anturin toiminnasta johtuen näyttää arvot mahdollisimman lähellä nollaa.
Katsotaanpa nyt tarkemmin, mitä likimääräisten arvojen pitäisi olla ja mitä se sanoo, kun indikaattori menee plussaan tai miinukseen.
Kun korjaus 13 ja 14 kanavalla 0 - 1 mg / isku, ihanteellinen ruiskutussuuttimen toiminta, jopa 2 mg / isku - normaali, ja jos enemmän kuin kaksi - pumpun ruiskun erittäin huono laatu. Toisin sanoen näiden kahden ryhmän datan pitäisi olla nolla, mutta kun on suuri plus tai iso miinus, se tarkoittaa suorituskyvyn rikkomista. Jos kohdassa "-", NF on täynnä ja kun on "+", sinun on lisäksi tarkasteltava 23- ja 24-ryhmien tietoja.
Kun tarkastelet ryhmän 13 lukemia, on syytä ottaa huomioon, että suuttimen toiminta muuttuu ensinnäkin sylinterin puristusasteesta ja vasta sitten sen tilasta riippuen, joten sinun tulee ensin mitata puristus painemittarilla kaikissa sylintereissä, tai on myös välttämätöntä tarkistaa numeroindikaattorit ryhmästä 23. Joten vaikka korjaus ryhmässä 13 on sallittua, on suositeltavaa ottaa lukemat 23,24 ryhmissä, koska se sisältää arvon, jota ECU käyttää ohjaamaan solenoidiventtiiliä NF:ssä varmistaakseen tarkan laukaisuhetken .
Solenoidiventtiilin sulkemista ohjaava ECU määrittää:
ruiskutusmomentti;
syklisen rehun määrä;
EMC:n täydellisen sulkemisen hetkellä tapahtuvien muutosten todelliset rajat.
Korkeampi arvo ryhmässä 23-24 pahin pumpun suuttimen kunto ... Suuri numero osoittaa, että kelan vasteaika on liian pitkä. Tämä on aika, joka kuluu siitä hetkestä, kun ohjauspulssi kohdistetaan sähkömagneettiin, kunnes kela laskeutuu istuimelle. Kun jossain sylinterissä arvo ylittää luvun 100, ohjausyksikköön kirjoitetaan virhe - "Pumpun ruiskutussuuttimen säätöraja on ylitetty" ja korjaus toimituksen alkamisesta katoaa, kunnes moottori käynnistetään uudelleen. Mutta kun meillä on "-100" yhdessä sylinterissä, se osoittaa kaasujen läsnäolon polttoaineessa (yleensä alempi O-rengas on syyllinen), kaikissa sylintereissä tämä on ongelma polttoaineen täyttöpumpussa.
Mittausarvolohkojen 72-77 mukautusarvot ovat myös tärkeitä moottorin oikean toiminnan kannalta, koska ne osoittavat ruiskutusoppimisen nopeutta. Kullekin mittausarvolohkolle tulostetaan 3 arvoa. Nämä ovat asetusarvot yksittäisille sylintereille eri painetasoilla (300, 600 ja 1000 bar). Jos ruiskutusajan korjauksen arvo on miinus (esimerkiksi 1. asennossa alempi - 45 ms ja 2. - miinus 15 ms) - neulat ja ruiskutustiivisteet ovat kuluneet, minkä seurauksena ohjausyksikkö vähentää ruiskutettavan polttoaineen määrää. Ja kun viive on iso plussa - merkki tukkeutuneista suuttimista.
Sähkömagneettiset pumpun suuttimet ovat korjattavissa, kun tiivisterengas on kulunut, vähäinen likaantuminen, sumuttimen vauriot, mutta kun EMC ja lukitusventtiili ovat kuluneet, ne on vain vaihdettava. Viallisten yksikkösuuttimien vaihto suoritetaan niiden merkinnöissä olevien indeksien mukaan!
pumppusuuttimilla varustetut dieselmoottorit eroavat muista siinä, että niissä ei ole tavanomaisessa mielessämme korkeapainepumppua, se (paine) syntyy itse suuttimeen, kun nokka-akselin nokkaa painetaan.
Tällä suunnittelulla on sekä etuja että haittoja, ja jälkimmäistä voidaan arvioida korjauspyyntöjen tilastojen perusteella. Valitettavasti VAG-ov-rakenteiden melko korkean luotettavuuden ja tällaisen moottorin ohjausjärjestelmän erityispiirteiden vuoksi omistaja saa tietää toimintahäiriöistä, kun kunnostuskustannukset ylittävät kaikki kohtuulliset rajat.
Sukeltamatta yleviin asioihin, pohditaan "sormillamme", mitä useimmiten tapahtuu.
Heikkoutta voidaan turvallisesti kutsua hydraulisiksi nostimiksi. Suuren kuormituksen vuoksi ne lakkaavat nopeasti täyttämästä rooliaan, mutta tätä hetkeä on erittäin vaikea katkaista dieselmoottorissa.
Ja sitten he rikkovat istuimen päähän, lakkaavat pyörimästä ja pyyhkivät ne korseiksi
ja joskus tähän tilaan
jos viallista hydraulinostinta ei vaihdeta ajoissa, se alkaa roikkua istuimessa ja rikkoutuu entisestään
ja voi myös vahingoittaa lohkon päätä
nokka-akseli kärsii seuraavaksi. Sen pinnalta poistetaan kestävä kerros
ja sitten nokka hiotaan heti, kirjaimellisesti pari tuhatta kilometriä.
Tämän seurauksena venttiilit lakkaavat avautumasta, moottori menettää tehonsa ja lakkaa käynnistymästä.
Sitä käsitellään vain vaihtamalla nokka-akseli ja hydrauliset työntimet. On huomattava, että et voi lyödä vetoa vain siitä, valmistajiin tulee kiinnittää suurta huomiota, jos alkuperäistä ei ole mahdollista ostaa
Mutta tämä ei ole koko luettelo. Kuten jo kirjoitin, nokka-akselin nokka työntää vipuvartta, muuten se painaa suutinta sarananivelen läpi.
Kuten missä tahansa liikkuvassa nivelessä, siitä aiheutuu sekä kitkaa että häviöitä.
rakojen muutos johtaa suuttimien kuormituksen lisääntymiseen, eivätkä ne kestä ikuisesti
8 venttiilimoottorissa suutin kiinnitetään yhdellä pultilla. Ja iskukuormituksen kasvaessa se alkaa puristaa lohkon päätä
ja kaikki tämä taas voi johtaa tarpeeseen vaihtaa lohkopää
Kuinka voit välttää tämän? VAG ei säätele ennaltaehkäisevää työtä, mutta näillä moottoreilla työskennellessämme vuosien aikana kertyneiden tilastojen perusteella voimme suositella seuraavaa: auton tietokonediagnostiikkaa tehtäessä tulee kiinnittää huomiota suuttimien parametreihin. Toleranssista poikkeamalla voidaan tehdä epäsuoria johtopäätöksiä käytön tilasta.
On myös mahdollista suositella vähintään kerran 100 000 km:n välein ruiskutusvoiman säätöä työntimen ja vastakappaleen vaihdolla. Ja jos suuria aukkoja löytyy, ei olisi tarpeetonta asentaa suuttimet uudelleen. Eli sinun on poistettava ne, vaihdettava tiivisteet, "korjattava" työpinta (palautettava geometria) erityisillä pyyhkäisyillä.
No, älä unohda, että moottorin kestävyyden perusta on oikea-aikainen öljynvaihto
Toivottavasti joku tulee tarpeeseen
Jacob
Matkoilla
Paikallinen
Touran 2006 1.9 VKS
Viestit: 316
Karma: 84
Igor 1
Matkoilla
Moderaattori
golfvaihtoehto / 07
Viestejä: 979
Karma: 89
"Tieto on aseistettu" 🙂
Esimerkiksi ostin auton tien päällä ilman valituksia, mutta menin heti dieseloperaattorini luo, ja tässä ovat tulokset - valokuvissa. Toinen olisi enintään 5000 km, ja moottori olisi pysähtynyt ja korjaukset voisivat maksaa paljon enemmän
Mitä tulee öljyyn, en mainosta LongLifea ollenkaan. Lisäksi olen tällaisen järjestelmän kiihkeä vastustaja ja uskon vilpittömästi, että dieselmoottorin öljynvaihtojen välinen enimmäisväli on 7500/10 000 km
Kuten tavallista, tämän artikkelin tarve on saanut inspiraationsa tätä asiaa koskevien valitusten lisääntymisestä
pumppusuuttimilla varustetut dieselmoottorit eroavat muista siinä, että niissä ei ole korkeapainepumppua, se syntyy itse suuttimeen, kun nokka-akselin nokkaa painetaan.
Tällä suunnittelulla on sekä etuja että haittoja, ja jälkimmäistä voidaan arvioida korjauspyyntöjen tilastojen perusteella. Valitettavasti VAG-ov-rakenteiden melko korkean luotettavuuden ja tällaisen moottorin ohjausjärjestelmän erityispiirteiden vuoksi omistaja saa tietää toimintahäiriöistä, kun kunnostuskustannukset ylittävät kaikki kohtuulliset rajat.
Sukeltamatta yleviin asioihin, pohditaan "sormillamme", mitä useimmiten tapahtuu.
Heikkoutta voidaan turvallisesti kutsua hydraulisiksi nostimiksi. Suuren kuormituksen vuoksi ne lakkaavat nopeasti täyttämästä rooliaan, mutta tätä hetkeä on erittäin vaikea katkaista dieselmoottorissa.
Ja sitten he rikkovat istuimen päähän, lakkaavat pyörimästä ja pyyhkivät ne korseiksi
ja joskus tähän tilaan
jos viallista hydraulinostinta ei vaihdeta ajoissa, se alkaa roikkua istuimessa ja rikkoutuu entisestään
ja voi myös vahingoittaa lohkon päätä
nokka-akseli kärsii seuraavaksi. Sen pinnalta poistetaan kestävä kerros
ja sitten nokka hiotaan heti, kirjaimellisesti pari tuhatta kilometriä.
Tämän seurauksena venttiilit lakkaavat avautumasta, moottori menettää tehonsa ja lakkaa käynnistymästä.
Sitä käsitellään vain vaihtamalla nokka-akseli ja hydrauliset työntimet. On huomattava, että on mahdotonta lyödä vetoa vain siitä, valmistajiin tulee kiinnittää suurta huomiota, jos alkuperäistä ei ole mahdollista ostaa. Ja myös aina vaihda kiinnityspultit ja nokka-akselin alustat sekä vipuvarsien akselit ja itse suuttimet.
Vaikka suuttimet poistetaan vain diagnostiikkaa varten, on esivarastossa korjaussarjoja, kaikki tiivisteet ja säätöpultit on vaihdettava
Jos mittarilukema ylittää 100 000 km, tarkista nokka-akselin laakerien kunto minkä tahansa pään työn aikana.
Toisin kuin bensiiniversiot, jos paine- tai öljynlaatuongelmia ilmenee, niiden vaihtaminen voi vähentää merkittävästi korjauskustannuksia.
Mutta tämä ei ole koko luettelo. Kuten jo kirjoitin, nokka-akselin nokka työntää vipuvartta, muuten se painaa suutinta nivelen läpi.
Kuten missä tahansa liikkuvassa nivelessä, siitä aiheutuu sekä kitkaa että häviöitä.
rakojen muutos johtaa suuttimien kuormituksen lisääntymiseen, eivätkä ne kestä ikuisesti
8 venttiilimoottorissa suutin kiinnitetään yhdellä pultilla. Ja iskukuormituksen kasvaessa se alkaa puristaa lohkon päätä
epätasaisen kulumisen jälkien perusteella voit kuvitella kuinka suutin on vääntynyt päässä
ja kaikki tämä taas voi johtaa tarpeeseen vaihtaa lohkopää
Kuinka voit välttää tämän? VAG ei säätele ennaltaehkäisevää työtä, mutta näiden moottoreiden vuosien aikana kertyneiden tilastojen perusteella voin suositella seuraavaa: auton tietokonediagnostiikassa kannattaa kiinnittää huomiota suuttimien parametreihin. Toleranssista poikkeamalla voidaan tehdä epäsuoria johtopäätöksiä käytön tilasta.
Mistä ja miten katsoa? Jos sormilla, tämä järjestelmä toimii näin: kun moottori käynnistetään, sama aika ruiskutetaan jokaiseen sylinteriin, ja aika, jonka aikana mäntä siirtyy TDC:stä BDC:hen, kirjataan. Mitä vanhempi moottori, sitä suurempi ero. ECU säätää ruiskutetun polttoaineen määrää tasaamaan ajat. Jossain enemmän, jossain vähemmän. Ja tämä korjaus näkyy 13. ryhmässä. Mitä suurempi poikkeama arvosta "0", sitä suurempi kuluminen. Tämä voi olla sekä sylinteri-mäntäryhmän luonnollista kulumista että ongelmaa vetokäytössä (nokka-akseli, työntimet) tai itse ruiskutussuuttimissa. Tietokonediagnostiikan tulosten perusteella on mahdotonta sanoa tarkasti. Mutta jos numerot ikkunoissa ovat enemmän kuin "1" / "- 1", on jo syytä poistaa venttiilin kansi.
On myös mahdollista suositella vähintään kerran 100 000 km:n välein ruiskutusvoiman säätöä työntimen ja vastakappaleen vaihdolla. Ja jos suuria aukkoja löytyy, ei olisi tarpeetonta asentaa suuttimet uudelleen. Eli sinun on poistettava ne, vaihdettava tiivisteet, "korjattava" työpinta (palautettava geometria) erityisillä pyyhkäisyillä.
no, älä unohda, että moottorin kestävyyden perusta on oikea-aikainen öljynvaihto ja vain VAG-hyväksynnän käyttö yksikkösuuttimilla
Syyt VW-dieselmoottoreiden pumpun suuttimien säätämisen tarpeeseen
1 VW-moottoreiden pumppusuuttimien kumitiivisteiden kuluminen. Tehdassuositus vaihtaa pumpun suuttimen tiivisterenkaat 100 t.km välein.
2 Pumpun ruiskutussuuttimeen asennettu kuparinen tiivistelevy ohjaa ohipuhalluskaasut paluulinjaan. Usein tapahtuu pumpun suuttimien väärän asennuksen yhteydessä. Se ilmenee työntövoiman puuttuessa, kun moottori on kuuma. Diagnosoitu tietokonediagnostiikan avulla ja läpinäkyvän letkun asennus paluulinjaan.Kun moottori lämpenee, puhalluskaasuja tulee pumpun ruiskutussuuttimen kuparitulppien läpi ja näemme putkessa kuplia ja 4. ryhmän pumppusuuttimien toiminnan jyrkkää heikkenemistä. VAG COM -ohjelman parametrit ovat poissa -2,8 - +2,8, mutta virheitä ei tallenneta. Asiakkaan valitus pumppusuuttimilla varustetun VW-moottorin dynamiikan heikkenemisestä lämmityksen aikana. Kaikki pumpun ruiskutussuuttimen tiivisteet on vaihdettava myöhemmillä säädöillä.
3 VW-moottorin männänvarren työntöpumpun ruiskutussuuttimen mekaaninen kuluminen
Rekisteröidy palveluun Kiovassa puhelimitse. Sovi palvelussa vierailusi aika.
Kiova +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Annan esimerkin lokin poistamisesta ryhmästä 4. VAG COM -ohjelma
1 sylinteri -0,54 mgH
VAG määrittelee näille parametreille hyväksyttävän alueen -2,8 - +2,8
Pumpun ruiskutussuutin T5 1.9 T5 2.5 antaa tietyn määrän polttoainetta tietylle jaksomäärälle, vastenopeus ja riippuu solenoidiankkurin vastenopeudesta
Polttoaineen määrä on ryhmä 13, tämä on korjaus. on väärin tarkastella sitä erillään muista parametreista. esimerkiksi ilman ensimmäistä ryhmää XX.
Heti kun XX-arvot putoavat alle 3 kuutiometrin, moottori alkaa nykimään, nykimään, minkä myötä ensimmäisen ryhmän arvot 0-10 alkavat heti hypätä ja arvot ryhmässä 13. mittausalueen ylittymiseen asti.
Jos kaikki edellä mainitut tapahtuvat Ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5 kanssa, tämä on ryhmä 13 puhtaassa muodossaan. Tässä tapauksessa N.F:n permutaatio paikoissa antaa tuloksen.
Diagnostiikka Kiovassa huoltoasemalla
23 ryhmä tai vastausnopeus. Ruiskutussuuttimen vastenopeus on aika, joka kuluu siitä hetkestä, kun ohjausyksikkö antaa signaalin siihen hetkeen, kun polttoaine todella ruiskutetaan polttokammioon. Jaettu kahteen osaan Sähköinen - tämä on aika, joka kuluu siitä hetkestä, kun ohjausyksikkö lähettää signaalin ruiskutussuuttimen ohjaussolenoidin ankkurin tai BIP-signaalin varsinaiseen aktivoitumiseen. Se voi vaihdella hieman suuttimen toimintatavasta riippuen, keskimäärin 950 μs + - 100.
Toinen osa on mekaaninen piippaus tai aika, joka kuluu siitä hetkestä, kun ohjausventtiili on nostettu kokonaan ylös siihen hetkeen, jolloin varsinainen ruokinta alkaa. En ota huomioon toimintoja, jotka tapahtuvat samanaikaisesti suuttimessa, huomautan vain, että jos suuttimen mekaaninen osa ei toimi, esiruiskutus molempiin suuntiin voi todella kadota.
Ensimmäisessä ja toisessa tapauksessa BIP Electric 23 -ryhmä on ok
Toisessa tapauksessa kuva näyttää tältä: lisätty ennen injektiota + XX = aikaisempi injektio ja kokonaisannoksen kasvu. Tämän seurauksena valtava esiruiskutus, joka korvaa XX:n tilavuudessa, johtaa moottorin kovempaan työhön tai koputukseen.
Kaikki muut parametrit näkyvät vain erikoistuneilla osastoilla, eivätkä silloinkaan ollenkaan. Kaikki polttoaineen käyttäjät eivät ole täysin perehtyneet ruiskutussuuttimien toimintaan, he voivat ammattimaisesti tarkistaa ja säätää pumpun ruiskutussuuttimen T5 1,9 T5 2,5 Yleensä se ei ylitä virtausnopeuden asetusta,
Puristuksen lisäksi tähän parametriin vaikuttaa suuttimia painavien vipujen oikea säätö.
Säädettäessä tulee vaihtaa suuttimien säätöruuvit ja vastakappaleet sekä vipuakselin pultit.
Syynä säätöön ei ole ryhmän 13 parametrien alueen ylittäminen, vaan näiden parametrien muuttaminen 7500 km:n vakiohuoltovälin aikana. kilometrimäärä.
Uutta yksikkösuutinta asennettaessa on vaihdettava vastaava keinuvivun säätöruuvi.
Kaikissa yksikkösuuttimen säätöön liittyvissä töissä on vaihdettava keinuvivun säätöruuvi ja yksikkösuuttimen kuulakantaruuvi.
Voitele yksikön ruiskutuslaitteen vanhemmassa versiossa kuularuuvin ja säätöruuvin väliset kosketuspinnat rasvalla -G 000 100-.
Uudet yksikkösuuttimet toimitetaan täydellisenä O-renkailla ja lämpötiivisteellä.
Kun asennat vanhaa yksikkösuutinta, on tarpeen vaihtaa O-renkaat ja lämmöneristystiiviste.
Ennen kuin asennat yksikkösuuttimen, tarkista, että kolme O-rengasta, lämpötiiviste ja lukkorengas ovat kunnolla paikoillaan. O-renkaita ei saa vääntyä.
Voitele O-renkaat ja asenna ruiskutusyksikkö erittäin huolellisesti sylinterinkannen istukkaan.
Paina tasaisesti ja työnnä yksikkösuutin niin pitkälle kuin se menee sylinterinkannen liitäntään.
Asenna välikappale yksikön injektorin sivuuraan.
Jos yksikkösuutin ei ole suorassa kulmassa välikappaleeseen nähden, kiinnityspultti saattaa löystyä, mikä voi vaurioittaa yksikön injektoria tai sylinterin kantaa.
Kohdista yksikön injektori seuraavasti:
Kierrä kiinnitysruuveja välikappaleeseen, kunnes yksikön injektori on helposti pyöritettävissä.
Aseta yksikön injektori suorassa kulmassa päälaakerialustaan nähden.
Tarkasta noniersatuilla (mittausalue vähintään 400 mm) mitta "a" sylinterinkannen ulkoreunasta yksikkösuuttimen sylinterimäiseen osaan.
Video (klikkaa toistaaksesi).
Poikkeama-arvot on annettu taulukossa yksikkösuuttimille uusilla ja vanhoilla kiinnitysmuttereilla.
Arvioi artikkeli:
Arvosana
3.2 kuka äänesti:
85
