Tee-se-itse Whirlwind 20 -veneen moottorin korjaus

Khorkhordin E.G. Veneen perämoottorit. Moottoreiden Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30 parannus ja korjaus. Hakemisto. - M .: "Rutšenkinin kustantamo", 2006. - 176 s.

Kirja systematisoi ja tiivistää monien amatöörimoottoriveneiden suositukset moottoreiden pääyksiköiden ja järjestelmien itsekorjaukseen ja modernisointiin. Tarkastellaan menetelmiä eri modifikaatioiden Vortex-moottoreille ominaisten tyypillisimpien puutteiden ja toimintahäiriöiden poistamiseksi. Käytetyimpien moottorin osien tekniset ominaisuudet ja tiedot vaihtokelpoisuudesta on annettu.

Käsikirja on tarkoitettu harrastajille ja veneilijöille sekä perämoottoreiden korjaamotyöntekijöille.

Perämoottorin sylinteri-mäntäryhmä toimii suuressa lämpö- ja mekaanisessa rasituksessa. Minkä tahansa kaksitahtisen moottorin, jossa pakokaasua ja puhallusta ohjataan suoraan sylinteripeiliin leikattujen ikkunoiden päälle menevän männän avulla, suunnitteluominaisuudet ovat sellaiset, että kosketuspintojen merkittävän pienenemisen vuoksi osiin kohdistuvat ominaiskuormitukset. ovat erityisen korkeat. Tästä syystä tämän ryhmän osien käytetyille materiaaleille ja valmistusteknologialle asetetaan kovemmat vaatimukset.

Jotta "Whirlwind" voisi toimia oikein ja suorittaa moottorin ennaltaehkäisevät ja huoltokorjaukset oikein, on tarpeen esittää rakenteelliset erot sylinteri-mäntäryhmän "Whirlwind", "Whirlwind-M" ja "Whirlwind-" yksityiskohdissa. 30" (ottaen huomioon vapautumisaika) ja osia vaihdettaessa, jotta saadaan aikaan piirustusten mukainen niiden yhteensopivuusmittojen yhdistelmä.

Suurin ero Vortex-perheen moottoreiden moottoreiden välillä on sylintereiden suunnittelussa.

Deflektorilla puhaltavassa Vortex-moottorissa sylinterit ovat erillisiä ja kukin niistä on kokonaan valuraudasta valettu. Tyhjennys- ja poistokanavien sekä vesivaipan ontelot muodostuivat valun aikana ilman lisätyöstöä (kuva 1). Peilin halkaisijan mukaan sylinterit on jaettu kolmeen kokoryhmään (taulukko 1). Ryhmänumero on kiinnitetty iskuleimalla ulostuloikkunoiden laippaan. Tällainen jako ryhmiin piirustuskoon (67 +0,03) sisällä on tarpeen sylinterin ja männän välisen välyksen oikean valinnan kannalta.

"Vortex-M"- ja "-30"-moottoreissa molemmat sylinterit edustavat yhtä lohkoa, valettu (alumiiniseoksesta), jossa on huuhtelu- ja pakokanavat sekä vesivaippa. Lohkoon työnnettävät sylinterivaipan aihiot (kuvat 2 ja 3) koneistetaan valurautavaluista (valurautalaatu SCH21-0). Niissä jyrsitään tyhjennys- ja poistoikkunat, minkä jälkeen holkit puristetaan porauslohkoon ja suoritetaan jokaisen sylinterin peilin loppukäsittely.

Vortex-M-sylinterit on jaettu samoihin kokoryhmiin kuin Vortex-sylinterit (katso taulukko 1). Koska Vortex-30-moottorin työtilavuutta kasvatetaan sylinterin halkaisijaa lisäämällä, jako ryhmiin tehdään vetohalkaisijan 72 + 0,03 mm sisällä (taulukko 2). Ryhmänumerot on kiinnitetty iskuleimalla jokaista sylinteriä vastapäätä ulostulolaippaan tai lohkokorvakkeisiin poistoaukkojen sivulta. Saman lohkon sylintereillä voi olla eri ryhmänumeroita: tämä tarkoittaa, että niiden halkaisijat ovat erilaiset (vetotoleranssin sisällä) ja männät on valittava jokaiselle sylinterille erikseen.

Vortex-moottorin sylinterit on kiinnitetty kampikammioon laipalla kuudella lyhyellä M8 tapilla; kampikammion keskiosassa sijaitsevilla tapeilla molemmat sylinterit kiinnitetään samanaikaisesti teräsvuorauksella.

Vortex-M sylinterilohkot kiinnitetään myös kuudella M8 tapilla, mutta pitkillä - kulkee koko lohkon läpi ja vetää sitä kampikammion kanssa yhdessä kannen kanssa.

Vortex-30 sylinterilohko on kiinnitetty kampikammioon kuudella lyhyellä M8 tapilla.

Nastojen sijainnin koordinaatit kaikissa moottorimalleissa eivät täsmää sylinterien halkaisijoiden erojen vuoksi.

Päälohko on myös valettu alumiiniseoksesta; siinä on kaksi polttokammiota, joissa on sytytystulppien reiät ja kanavat jäähdytysveden kulkua varten.

Eri mallien moottorin päälohkot eivät ole keskenään vaihdettavissa. "Vortexissa" se muodostaa kaksi palokammiota yhdessä männänohjaimen kanssa ja siksi siinä on vastavuoroinen painauma sitä varten (kuva 4). Kantakappaleet "Vortex-M" ja "-30" ovat rakenteeltaan identtisiä, mutta liitäntämitoiltaan erilaisia ​​sylinterin halkaisijoiden eroista johtuen (kuva 5).

Vortex-päälohko valmistettiin kahdessa versiossa - yksiosaisena (2.111-000) ja irrotettavalla vesivaippapeitteellä (2.111-700). Jakopäälohko koostuu rungosta 2.111-004 ja kannesta 2.111-005, joka on kiinnitetty runkoon kuudella ruuvilla 3181A6-1 tiivisteellä 2.111-006. Yksiosainen päiden lohko on kiinnitetty sylintereihin 12 pultilla 3017A8-36-18 (M8, pituus 36, kierteen pituus 18 mm), irrotettavalla - 12 pultilla 3001A8-52-18 (M8, pituus - 52, langan pituus - 18).

Vortex-M-päälohko on kiinnitetty kuudella kampikammiosta lähtevillä tapilla ja lisäksi kuudella lyhyellä M8-tapilla, jotka on ruuvattu sylinterilohkon yläosaan.

Vortex-30-kantalohko on kiinnitetty 10:llä M8 tapilla, jotka on ruuvattu sylinterilohkon yläosaan. Kaikki kiinnikkeet on valmistettu teräksestä 30HGSA.

Kaikkien Vortex-mallien moottoreiden männät on valettu erityisestä alumiiniseoksesta ja koostuvat palamistuotteiden paineen havaitsevasta päästä sekä männän liikettä sylinterissä ohjaavasta helmasta.

Männän helmassa on aukot huuhteluseoksen läpikulkua varten ja reiät männän tapille, jotka on vahvistettu männän sisäpuolelta nupeilla. Helman yläosaan on tehty kaksi uraa kahdelle männän tiivisterenkaalle. Kuhunkin uraan on asennettu terästulppa renkaan kiinnittämiseksi siihen pitkittäisliikettä vastaan. Sulkimien paikka valittiin siten, että ensinnäkin molempien renkaiden lukot eivät sijaitse yhdellä suoralla linjalla (jotta vähennetään kaasujen läpimurtoa palokammiosta) ja toiseksi, jotta lukot eivät ole samassa linjassa vuorausikkunat, jotta vältetään renkaiden päiden putoaminen ikkunoihin ja niiden rikkoutuminen.

Männät "Vortex" (Kuva 6) ja "-M" (Kuva 7) eivät ole vaihdettavissa samoista halkaisijoista huolimatta puhalluseroista. Männät "Vortex-M" ja "-30" ovat rakenteeltaan samanlaisia, mutta halkaisijaltaan erilaisia.

Männän helman lieriömäisessä ulkopinnassa on monimutkainen generatrix ja se on koneistettu kopion mukaan halkaisijoiden ohjauksella D₁, D₂ ja D₃ (kuva 8), mitattuna eri korkeuksilta hameen reunasta.

Kaikkien mallien männät valmistetaan halkaisijan mukaan kolmeen ryhmään; ryhmänumero on kiinnitetty männänpäähän iskuleimalla. Kaikkien ryhmien männät valmistetaan vetokoon (toleranssin) sisällä ja ne on täydennetty numeroa vastaavilla sylinterivaipalla. Ryhmä määräytyy halkaisijan mukaan D₂tärkein ja kätevin mittaamiseen.

Männät "Whirlwind" vuoteen 1967 asti valmistettiin täydellisemmin (taulukko 3) ja männänrenkaan uran leveydellä 2,16 + 0,02 mm. Vuonna 1967 männän ja sylinterin välistä välystä palohihnan vyöhykkeellä lisättiin pienentämällä halkaisijoita D₁ ja D₂... Vuoden 1968 toiselta puoliskolta alkaen uran leveyttä lisättiin 2,26 + 0,02 mm:iin. Lopullisesti hyväksytty mäntien 2.144-000 jakautuminen ryhmiin on esitetty taulukossa. 4.

Aluksi Vortex-M-männät (4.144-000) jaettiin ryhmiin halkaisijan mukaan samalla tavalla kuin Vortex-männät (katso taulukko 4). Sitten lokakuusta 1971 lähtien D2-mittauksen koordinaatti muutettiin 50 mm:stä 49 mm:iin ja halkaisijat muuttuivat (taulukko 5). Molemmat näistä mäntämuunnelmista (niiden lukumäärä on sama) valmistettiin uralla männänrenkaalle, jonka leveys oli 2,0 m, ts.urat olivat yhtä leveitä kuin Vortex-männän urit (2,26 + 0,02). Joulukuusta 1971 lähtien Vikhr-M:ssä on käytetty suurempia männänrenkaita (2,5 mm), ja samalla renkaan ja männän uran seinämän välinen päätyväli on pienennetty 0,1 + 0,05:een. _-0,01 männät jaoteltuna ryhmiin taulukon mukaan. 5 alettiin valmistaa uralla, jonka leveys oli 2,6 + 0,02 ja niille annettiin numero 4.144-000 / 1.

Kaikki "Vortex-M" -mallin männät ovat vaihdettavissa vain renkaineen. Korjauksen yhteydessä on suositeltavaa suosia uusimpia irrotusmäntiä, joissa on levennetyt renkaat.

Vortex-30-moottorin (3.144-000) männät ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin Vortex-M männät, mutta niillä on suurempi halkaisija ja männänrenkaan uran leveys (2.66 + 0.02 mm). Mäntien jakautuminen ryhmiin on esitetty taulukossa. 6; huomaa, että halkaisija D₁, kuten Vortex-M:n tapauksessa, se mitataan 49 mm:n korkeudelta hameen pohjasta.

Kaikkien mallien vortex-männät on jaettu kolmeen ryhmään myös männän tapin reiän halkaisijan D mukaan (taulukko 7); ryhmän värikoodi levitetään sisäpuolelta männänpäihin.

Männän tappi on suunniteltu kääntämään mäntä kiertokankeen ja siirtämään voimaa männästä kampiakselille. Tappi on lyhyt teräsputki (kuva 9), joka kulkee yhdystangon yläpään läpi ja on asennettu päihin männän ulkonemiin.

Kun moottori on käynnissä, männän tappiin vaikuttavat voimat, jotka pyrkivät taivuttamaan sitä; tapin pinta on alttiina hankaukselle ylempää kiertokangen päätä ja männän tapin kantaa vasten. Siksi miedosta teräksestä valmistettu sormi alistetaan pintahiilelle ja karkaisulle 0,5-0,8 mm:n syvyyteen vaaditun lujuuden ja kulutuskestävyyden saavuttamiseksi.

Vortex-moottoreissa käytetty sormi kuuluu ns. kelluvaan tyyppiin - se pyörii paitsi ylemmän kiertokangen päässä, myös männänpäissä. Tämä lähes kolminkertaistaa tapin pinta-alan, mikä vähentää kulumista ja tappien hilseilyä. Tappien voitelureiät on tehty sekä kiertokangen yläosaan että männänpäihin.

Aksiaalisuunnassa kelluva tappi on kiinnitetty kahdella jousikiinnitysrenkaalla, jotka on asennettu sen päihin männän ulokkeiden erityisiin uriin. Mäntien tarkastustarkastuksissa on tarpeen varmistaa näiden renkaiden riittävä joustavuus. Jos et kiinnitä tähän huomiota, pikkuisen osan toimintahäiriö voi tehdä sylinterilohkosta käyttökelvottoman: moottorin käydessä sormi putoaa sylinterin peiliin ja leikkaa syviä (joskus jopa 2-3 mm) korjaamattomia uria sen päällä.

Männäntappia valittaessa valitaan osa, jonka väriindeksi vastaa männän kannan indeksiä. Väriindeksi lisätään sormenpäähän.

Männän tapit "Vortex" ja "Vortex-M" ovat geometrialtaan identtisiä ja ne valmistetaan halkaisijan mukaan jaoteltuna kolmeen kokoryhmään. Vortex-moottoreiden ensimmäisissä erissä sormen pituus oli 60 -0,3 mm ja halkaisija 16 ± 0,012 mm ja halkaisijatoleranssin sisällä sormet jaettiin viiteen kokoryhmään (taulukko 8).

Vuoden 1967 alusta lähtien sormen halkaisijan toleranssi laskettiin arvoon 16 ± 0,007, eikä kahden äärimmäisen ryhmän (siniset ja keltaiset indeksit) sormia enää tuotettu; samalla varpaan pituus pieneni 59 -0,4 mm:iin. Tällainen halkaisijajaottelu on säilynyt Vortexissä vieläkin (taulukko 9). Sama taulukko näyttää jaottelun ryhmiin ja sormiin "Vortex-M" ja "-30".

Kuten taulukosta näkyy, Vortex- ja Vortex-M-mäntätappien halkaisijat ovat erilaiset - Vortex-sormet ovat 0,008 mm täyteläisempiä. Sormien jako ryhmiin "Vortex-M" ja "-30" on sama, mutta "Vortex-30" sormien pituus on suurempi ja yhtä suuri kuin 63,5 -0,3 mm.

Minkä tahansa kaksitahtisen moottorin männän helman uriin asennetuilla männänrenkailla on kaksinkertainen tehtävä - ne tiivistävät sylinterissä olevan männän estäen kaasujen karkaamisen männän yläpuolella olevasta työkammiosta kampikammioon ja ohjaavat lämpövirtauksen männän pää sylinterin seinämiin ja edelleen jäähdytysveteen.Lisäksi renkaat edistävät kampikammioon tulevasta polttoaineseoksesta kertyneen öljyn tasaista jakautumista sylinterin peilin yli.

Kaikkien Vortex-mallien moottoreiden mäntiin on asennettu kaksi rengasta. Männänrenkaat on valettu erikoisvaluraudasta yhtenä kappaleena, mutta niissä on yksi leikkaus, jota kutsutaan lukoksi. Renkaan päätypinnat on hiottu. Yksi männänrenkaan tärkeimmistä ominaisuuksista on sen elastisuus; sen rengas ei saa hävitä edes niissä korkeissa lämpötiloissa, joissa mäntä toimii.

Vapaassa tilassa rengasliitoksen rako on yleensä 5-7 mm. Sylinteriin asetettu rengas puristetaan, lukossa oleva rako pienenee 0,2-0,5 mm:iin; Joustavuutensa ansiosta rengas sopii tiukasti sylinterin seinämään ja tarjoaa tarvittavan männän tiivisteen. Rengaslukon jäännös, ns. lämpörako on ehdottoman välttämätön, koska muuten moottorin lämmetessä ja renkaan laajeneessa sen päät lukossa sulkeutuvat ja rengas juuttuu sylinteriin.

Lukossa renkaan päissä on erityinen syvennys, joka sisältää männän urassa sijaitsevan lukitustapin. Kuten jo todettiin, Vortex-moottoreissa ja alun perin Vortex-M-moottoreissa (katso myös Männän osa), joilla on samat sylinterin halkaisijat, käytettiin ohuita renkaita, joiden leveys oli 2,0-0,01 _-0,03 mm (kuva 10).

Myöhemmin, koska "Vortex-M" -moottori on voimakkaampi kuin "Vortex" -moottori ja sillä on korkea lämpöintensiteetti, sen moottoriresurssien lisäämiseksi renkaan leveys nostettiin 2,5 -0,01:een. _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

Jaa tämä sivu sosiaalisessa mediassa. verkkoihin tai lisää kirjanmerkkeihin:

Hyvää päivää kaikille! Hyvät foorumin käyttäjät, tarvitsemme apuasi! Eräänä päivänä moottori alkoi ylikuumentua. Pakoputken vesi on kuumaa, ja moottori menettää nopeutta, kunnes se pysähtyy kokonaan. Moottorin sammuttamisen jälkeen siitä tulee höyryä ja kuuluu rätisevä ääni. Vesipisara sylintereistä pomppii pois kuin kuuma rauta. Päätin vaihtaa juoksupyörän. Koska moottori on silti purettava, haluan poistaa vaihteiston vesiongelman. He sanovat, että vaihteistossa on jonkinlainen "lasi", jossa on laakerit kupari-grafiittiholkin, öljytiivisteiden ja O-renkaiden sijaan. Kerro minulle, mikä sen tarkka nimi on, jotta kauppa ymmärtää minua. Siellä on myös "uusi näyte" muovipumppu. Onko se todella parempi? Ja mitä muuta pitää ostaa? (öljytiivisteet, tiivisteet, mitä?) En itse ymmärrä tästä mitään, moottoria ei ole koskaan purettu, joten pyydän apua!

Laakeroitua lasia ei tarvita. Holkki kestää paremmin sekä ruuvin iskuja että sen epätasapainoa.
Jos pumpun alla on holkki, se on huono.
Mutta sitä ei voi vaihtaa, vaihdelaatikon kotelo on vaihdettava.
Kerro minulle, jos valokuvaa ei ole, onko vaihteistossasi toinen tulppa, sama kuin ne, joiden kautta kaadat ja tyhjennät öljyä vaihteistoon?

Aloita juoksupyörän vaihdolla, en suosittele uutta muovia, kumi toimii loistavasti sekä vanhassa öljytiivisteellä että uudessa ilman öljytiivistettä. Ja tarkista välittömästi vesiputken tiiviys pumppu-putki-lohko liitännöistä. Jos peili jotenkin tärisee halutussa asennossa, reiän alas tulee olla vastapäätä uloskäyntiä ylös. Tarkista vaihteiston vedenottokanavien avoimuus, kokoa kuollut puu ilman lohkoa, kiinnitä jousi ja ripusta piippuun, käännä jousi, veden pitäisi nousta, tai vastaavasti yksi vaihdelaatikko 10 akselin avaimella tulee ulos pumpusta. Jos se surina, irrota pää ja katso tiiviste, ehkä lohkon alla. Alhaalta puhallus ei anna oikeaa kuvaa, se puhaltaa lävistetyllä tiivisteellä. Käänny valojen puoleen, olen käynyt tämän läpi vain viisi kertaa. Onnea.

Lataa ja lue. Esitä sitten kysymyksiä. Jos jäävät.
Linkki.

Hänellä on myös halkaisijaltaan 6 mm teräksinen kaareva putki, jonka pitäisi seisoa kuolleessa puussa, joka on tukossa roskista ja ruosteesta.
Jos näin on, sinun täytyy rikkoa se, porata suora duralumiini- tai kupariputki alle 8 mm ylhäältä ja avata pumppu peilillä.

> Kerro minulle, jos valokuvaa ei ole, vaihteistossasi on yksi pistoke lisää,
> samat kuin ne, joiden läpi öljy vaihteistossa
> kaatamalla sisään, kaatamalla ulos?

Kyllä, ei näytä olevan enää ruuhkaa. Moottori 70-luvun alusta.

Pura. Ota kamera, ota valokuva, aseta se esille, kysy.
Vasemmassa kuvassa vanhanaikainen kupari-grafiittiholkilla varustettu vähennysventtiili, jonka läpiviennin rikki, pumppu lakkaa pumppaamasta vettä. Poetma korvattiin laakerilla. Oikea laakerin kanssa.
Seuraa linkkiä - tietoja vaihdelaatikosta.
Linkki.
Päätä ensin, mitä sinulla on pumpun, holkin tai laakerin alla.

1) Itse asiassa Vikhr-20:ssa 202-laakeriset vaihteistot ovat erittäin harvinaisia.Lisäksi pyörrepumpulla on erittäin pieni epäkeskisyys - vain millimetri pienellä.Kupari-grafiittiholkin voimakkaalla kulumisella, normaali jäähdytys ei voida enää saavuttaa.
2) 2 ajoneuvoa: sekoitat potkurin akselin lasin kupari-grafiittiholkkiin.Hankkia ei voi vaihtaa mihinkään ilman vaihteiston isoa remonttia huonojen voiteluolosuhteiden vuoksi.Kaikki yritykset tehdä tämä vähällä verellä päättyivät epäonnistumiseen. Potkuriakselin lasia ei pidä vaihtaa laakeroituun Jurin kuvailemista syistä.
3) Veden pääasiallinen paikka vaihteistoon on peruutuspaineholkki, joka käsitellään esimerkiksi asentamalla Volkswagenin venttiilivarren lisätiiviste.
4) Muovipumppu on täydellinen petos, sen takia hyvä ystävä B30 hylkäsi tänä kesänä, se kuolee nopeasti ja arvaamattomasti.
5) Sinun on ostettava pumpun runko, juoksupyörä, peili ja oikea avain.
ZY Jossain makaa uusi vaihteistokotelo kupari-grafiittiholkilla. Jos tarvitset niin kirjoita))))

Eikö nylon juoksupyöriä, joissa on metalliholkki avaimen alla, ole tullut myyntiin?
Minulla on yksinkertainen nylonia, joka pyöritetään nopeasti. Jos muistisi ei petä, vesi ei juoksenut sellaisella loistolla neutraalissa.

Bubble67 (Veselyi poselok) kirjoitti:

> Jos kupari-grafiittiholkki on voimakkaasti kulunut, se ei enää pysty jäähtymään kunnolla.

Onko mahdollista vaihtaa tämä kupari-grafiittiholkki? Onko niitä myynnissä, jos ei, millä ne voidaan korvata?

> Sinun täytyy ostaa pumpun runko, juoksupyörä, peili ja oikea
> avain.

Mikä on "oikea" avain?

> ZY Jossain on uusi vaihteistokotelo kupari-grafiitilla
> holkki. Jos tarvitset - kirjoita))))

Ankka Asun Kostroman alueella, joten sen lähettäminen tulee olemaan ongelmallista.

> Käytä nailonista siipipyörää
> metalliholkki avaimelle?
Ei tavannut.
> Minulla on yksinkertainen nylonia, joka pyöritetään nopeasti. Jos ei
> muisti pettää, neutraalissa vesi ei mennyt niin loistolla.
Ehdottomasti.Tämä on juuri se mitä ystävälläni oli. Hän laittoi keväällä sellaisen juoksupyörän, vaikka ahkerasti luopuilin häntä. Moottori lämpeni XX:lla ja kauden puolivälissä pyörii täydellä nopeudella, hallintaa ei ollut , he huomasivat, kun moottori hidastui. musta ja haisi. Nyt pakkaus on jotenkin kadonnut))) (((

> Onko mahdollista vaihtaa tämä kupari-grafiittiholkki? Olemassa
> Onko niitä myynnissä, jos ei, millä ne voidaan korvata?
Ei niitä ole olemassa.En ainakaan ole tavannut pitkään aikaan.Ei ole mitään korvattavaa,vain samasta materiaalista.Aiemmin ne teroittivat sähköjunan harjoilla.

> Mikä on "oikea" avain?
Se näyttää segmentiltä akselista, jossa on ulkonema.

> Ankka Asun Kostroman alueella, joten se on ongelmallista
> eteenpäin.
Venäjän federaation postilla ilman ongelmia.On vain niin, että minulla ei ole enää Vortexejä sellaisella vaihteistolla, mutta siihen on kotelo ja vaihdesarja. On sääli heittää pois, koska kaikki on uutta paitsi hammaspyörän akseli.

Vain elämänohjeiksi sinulle.
Jos ei ole kokemusta mekaanisista kokoonpanotöistä, jos et ymmärrä piirustuksista mitään, jos ei tunneta tekniikkaa, jos ei ole moottorin varaosia varastossa, älä kärsi.
Vanhalla B20:llasi ei ollut parempaa Tohatsu M 18 E2 S tai Yamaha 15 FMHS
Ja jos otat Yamaha 9.9 FMHS:n ja kuristat sen, saat Yamaha 15 FMHS:n, ​​mutta ei teknisiä katsastuksia ja rekisteröintiä tarvita, jos laitat sen esimerkiksi Kazankaan.
Ja ajat vauhdilla melkein samalla tavalla.
Loppujen lopuksi laitat nyt 20tr korjausta varten, mutta siinä ei ole mitään järkeä.
Moottori on jo kiehunut, koska "Vesipisara sylintereistä pomppii pois, kuin kuumasta raudoista." Siellä on nastoja ja nafik-renkaita. Kokonainen vain vauhtipyörä neliömetrillä, ja silloinkaan ei ole tosiasia, että keskimmäinen kannattaisi neliöitä hyväksyttävällä kulumisella.
Anteeksi jos sanoin loukkaavasti.

rybolub kirjoitti:

> Onko mahdollista vaihtaa tämä kupari-grafiittiholkki? Olemassa
> Onko niitä myynnissä? Jos ei, niin millä ne voidaan korvata? Joissakin verkkokaupoissa on niitä.

> Ja jos otat
> Yamaha ”target =” _blank ”> Linkki.
> 9.9 FMHS ja räjäyttää se, saat Yamaha 15 FMHS:n, ​​mutta
> teknistä katsastusta ja rekisteröintiä ei tarvita, jos puet päälle
> esimerkiksi Kazanka.

Tarkalleen! On paljon mukavampaa ajaa tukahdutetulla kuoppalla! Hieman heikompi on tietysti 20 vortex. Mutta luotettavampi.

Mitä tulee Whirlwindsin korjaukseen, älä epäröi kirjoittaa minulle henkilökohtaisesti (sähköpostiosoite profiilissa).
Talvi on edessä, sen voi palauttaa uuteen vaikka raunioista.

Mitä tulee vaihteistoon, todennäköisimmin on tarpeen vaihtaa tai palauttaa kupari-grafiittiholkki (miten se tarkalleen palautetaan - katso Semjonov-Strashkevich, 1977) ja laittaa uusi öljytiiviste sen päälle. Ja myös käänteisen työntövoiman holkin muuttamiseksi tavallisesta, tarvitaan 2 uutta O-rengasta. Tarvittaessa löydän kaikkien osien luettelonumerot illalla.
Samanaikaisesti taaksepäin työntövoima voidaan tehdä irrotettavaksi, kytkin voidaan mukauttaa "Neptunuksesta". Sitten unohdat veden vaihteistossa.
Siellä ei ole mitään monimutkaista.

Moottorista ja ylikuumenemisesta. Jos CPG todella kuoli, eikä B-20:ssä ole tarvittavia zappeja, voit muuttaa B-20:n B-25:ksi "pienellä verellä" talven aikana.

20 tyrov - määrä, IMHO, on liioiteltu. Ei niin kauan sitten kunnostin täysin tapetun lahjoitetun ”kolmekymmenen” noin 12 tyrillä (Venäjän ruplissa mitattuna), vaikka moottorin täytöstä piti vaihtaa ainakin puolet ja vaihteistossa melkein kaikki mikä liikkuu. Nyt hän juoksee vilkkaammin kuin kaikki elävät, miltä airot näyttävät ja missä ne ovat, olen unohtanut kokonaan. 🙂

Jos päätät, pudotan Semjonov-Strashkevichin pikkuhiljaa postiin tarpeen mukaan, ja tiedän itsekin nämä moottorit yhtä hyvin.

Tarkista sytytyspuolojen rungon (kiinnitys + ytimet) eheys.Mutta yleensä periaate on sama kaikkialla: jos on kipinää, ei ole bensiiniä ja päinvastoin))) Onnea!

Sytytys on perinteinen nokka. Vaihdoin eilen pistokkeet johtoihin uudelleen. Erityiset venekynttilät - halvat Neuvostoliiton kynttilät. Sitä ennen oli tuontitavaraa. Se näyttää toimivan. Mutta lämmin käynnistyy silti huonosti. Kuuma on ok. mutta se kestää vähän - sinun täytyy vetää sitä 15 kertaa.
Tänä viikonloppuna luulen edelleen leikkiväni hänen kanssaan joella.
Ja toinen kysymys. Ehkä jotain modernisointivinkkejä.. laitetaanpa tuodut kelat..tai kaasutin jostain paremmasta..

Oletko yrittänyt säätää kaasutinta (kuuman ongelman mielessä)? Polttoainetaso uimurikammiossa, kierrä ruuvit?

Pablo, kuvauksesi ongelmasta on liian epämääräinen. Ovatko kynttilät (kun on yritetty sytyttää kuumia) märkiä? Onko kipinää ja millaista?Jos on kuivaa ja on kipinää, niin missä on bensa (kellukammio, b/pumppu, letkun venttiili jos on). No, tai kirja kädessä ja mennään. Tai katso yllä oleva viesti ulkomaisesta autosta))) Onnea!

Minulla oli sama roska Neptune-23:ssa. Kuten myöhemmin kävi ilmi, seos oli ylirikastettu.

Minulla on ollut tätä, minulla oli jopa yhden sylinterin vika kuumalle, ts. kylmänä - kaikki on hyvin, lämmitetty - kieltäytyi. Sytytyksessä oli aina ongelma, tarkemmin sanottuna nokkavälissä, johtojen eristyksessä jne. IMHO, on parempi vaihtaa se uuteen.

pikakäynnistyspallo auttoi olemaan vaivautumatta

Minusta näyttää tässä tapauksessa tavalliselta lämpöshokkilta. Polttomoottorin pysäyttämisen jälkeen polttoaine haihtuu kuumassa hiilihydraatissa ja täyttää imukanavan ja sylinterit kelluntakammiosta, kun kaasu on kiinni, jolloin seos rikastuu liikaa. Et usko, että bensiini ei pala! Vain bensiinihöyryt palavat ja sitten tietyssä pitoisuudessa, jota kutsutaan stoikiometriseksi (oikea yksinkertaistus) noin 1-15 bensiiniä
... a-dvs.html
rikas seos (sekä erittäin laiha seos) ei voi syttyä kipinällä. Tavallinen tapa käsitellä tätä vaivaa on huuhtelu, kaasun avaaminen kokonaan ja käynnistimen kääntäminen, noin 10-15 iskun jälkeen vilkkuminen alkaa ja moottori käynnistyy. Viesteistäsi päätellen sinulla ei ole käynnistintä, ja on epätodennäköistä, että se kuvaa normaalia pudotusta käsi kädessä. Muuten, tämä käyttäytymismomentti on tyypillistä kaikille kaasuttimen moottoreille ja myös autoille (paitsi japsit, on järjestelmä, joka taistelee tätä vaikutusta vastaan)

Muuten tuonnista..
Jos tuontimoottori ei säästä sahanpurua päässäni, kevättapaus elämääni: ensimmäinen matka joelle, toverini ja minä menemme moottoreilla. Meillä on kattila 25. tarjoilupyörteen alla, tovarischalla on uusi nissamarani viime vuoden kaivolla. Liukolle astuttuaan hänen yamahansa oli jatkuvasti kuuro, viidennen hämmennyksen jälkeen hänen laukaisunsa otettiin kiinni ja raahattiin häpeässään pyörteessä kalastusmatkalla, pitkän kaivauksen ja menettelyn jälkeen todettiin, että kokenut kalastaja rikkoi törkeästi käyttöohje, kaatoi viime vuonna öljyllä laimennettua bensiiniä, ilmeisesti katui hyvää. Ja vaikka sitä säilytettiin ilmatiiviissä astiassa, se menetti ominaisuutensa. Peruuttamispäätös on vain yksi - ostin tuonnin, kuunnelkaa ohjeita, mutta ihmiset eivät välitä siitä, asennusohjelma aukeaa vain kun tulos ei tule Lasaruksen mieleen, ja silloinkin vain kun määrä suureen tarpeeseen se oli välttämätöntä..

Whirlwind 20 oli aikoinaan yksi luokkansa parhaista moottoreista. Erityinen

tämä malli oli suosittu 80-90-luvulla.

Kilpailijoistaan ​​se erottui seuraavista eduista:

1. Suhteellisen hiljainen toiminta. Malli erottui kotimaisten perämoottorien segmentistä. Tämän parametrin Vortex 20:tä voitaisiin verrata ulkomaisiin vastaaviin. Alhaisen melutason ansiosta purjehdus tällä laitteella oli erityisen miellyttävää.

2. Moottorin yksinkertainen rakenne mahdollisti eri elementtien virityksen, säädön, sisäänajon, ensikäynnistyksen, purkamisen, huollon ja asennuksen itsenäisesti. Erilaisten "voiteiden" ja päivitysten ystäville tämä on suuri etu. Suunnittelun ja käytön helppous teki voimalaitoksesta helppokäyttöisen myös tekniikkaa heikosti tunteville.

3. Vortex 20 -mallin tärkein etu oli sen alhainen hinta. Ulkomaisiin kollegoihin verrattuna kotimainen moottori tarjottiin paljon edullisempaan hintaan. Myös tämän mallin alhainen polttoaineenkulutus lahjoi minua. Tämä teki yksiköstä erityisen houkuttelevan.

4. Pitkä käyttöikä mahdollisti Vortex 20:n käytön pitkään ilman tulevia korjauksia. Moottorin suunnittelussa käytettiin erittäin lujia elementtejä, mikä pidensi merkittävästi sen käyttöikää. Vortex 20 -moottorin vedenalainen osa on valmistettu korroosionkestävistä materiaaleista, joten sitä voidaan käyttää paitsi makeassa myös suolaisessa vedessä. Vika ei ollut suuri ongelma moottorin omistajalle. Kotimaisissa liikkeissä on aina ollut laaja valikoima osia tähän yksikköön. Kytkimet, tarrat, säiliöt, rasvat, kannet, bensapumput, vaihdelaatikot, ruuvit, kaasuttimet ja muut tavarat olivat edullisia ja varastossa.

Tällä hetkellä Vortex 20:n tuotanto on lopetettu. Tästä huolimatta tämä malli on nykyään hyvin yleinen venäläisten kalastajien keskuudessa ja se on laajalti edustettuna käytettyjen moottorien markkinoilla.

Vortex 20 on tarkoitettu asennettavaksi kaupallisiin ja turistiveneisiin, joiden paino on enintään 120 kg ja peräpeilin korkeus enintään 405 mm. Moottoria voidaan käyttää erilaisissa vesistöissä. Ainoa rajoitus on syvyys (0,8 m). Yksikön suuri teho mahdollistaa vesihiihtäjän hinaamisen ja liikkumisen huomattavalla nopeudella.

Vortex 20 -perämoottorin keskimääräinen polttoaineenkulutus on 10-11 l / h. Moottori on täytetty tavallisella bensiinin (AI-72, AI-80, AI-92) ja öljyn polttoaineseoksella suhteessa 1:50.Puhtaalla bensiinillä ajaminen vahingoittaa yksikköä.

Mallin polttoainesäiliöön mahtuu 22 litraa polttoainetta.

2-tahtiyksikössä Vortex 20 on ohjainpuhallin. Mallissa on pakotettu yksipiirinen merivesijäähdytysjärjestelmä.

Voimalaitoksen ominaisuudet:

• työtilavuus - 422 kuutiometriä cm;
• nimellisteho - 14,7 (20) kW (hv);
• sylinterien lukumäärä - 2;
• sylinterin halkaisija - 67 mm;
• puristussuhde - 7.

Moottorin kuivapaino on 48 kg. Malli on varustettu kolmilapaisella potkurilla, jonka halkaisija on 240 mm. Ohjaus suoritetaan tavallisella ohjausaisalla.

Useimmissa tapauksissa Vortex 20 -moottoria ei tarvitse ajaa sisään, koska uutta yksikköä ei ole enää mahdollista ostaa.

Pitkän käyttämättömyyden jälkeen asiantuntijat suosittelevat kuitenkin, että moottorin annetaan hengittää hieman seuraavasti:

1. Pyyhi laitteen osat ja komponentit puhtaalla liinalla.

2. Jos vaihteistossa on suojaöljyä, se on tyhjennettävä. Sen jälkeen sinun on täytettävä tuoretta öljyä.

3. Käännä kampiakselia narulla tai käynnistimellä.

4. Asenna moottori ylöspäin tulppien rei'illä, kaada bensiiniä (150-200 g) tulpan reiän läpi jokaiseen sylinteriin.

5. Aseta yksikkö työasentoon ja käännä kampiakselia tyhjentääksesi sylinterin ontelon.

6. Huuhtele polttoainesäiliö bensiinillä.

7. Kuivaa kynttilät bensiinillä huuhtelun jälkeen ja kierrä ne takaisin paikoilleen.

8. Ota akku käyttöön.

Perämoottorista Whirlwind 20 on paljon arvosteluja. Tämä selittyy sillä, että tämä malli on hyvin yleinen kotimarkkinoilla.

Stanislav käytti Vortex 20 -moottoria useiden vuosien ajan. Käytön aikana paljastettiin sekä positiiviset että negatiiviset ominaisuudet. Malli on melko raskas. 48 kg:n kantaminen yksin on erittäin työlästä. Sieppauspisteestä huolimatta Vortex 20:n poimiminen ei ole helppoa. Se kuluttaa noin 10 litraa tunnissa, mikä ei ole niin paljon. Tässä tapauksessa malli on tyytyväinen melkein mihin tahansa polttoaineseokseen. Tämä auttaa paljon, koska Venäjältä ei aina ole mahdollista saada korkealaatuista bensiiniä ja öljyä.

Ihmisille, jotka ovat perehtyneet moottoreihin, Vortex 20 on paras vaihtoehto. Yksikön rakenne on hyvin yksinkertainen, mutta se vaatii tottumusta myös tässä. Varaosien kanssa en ole ennen kokenut ongelmia. Niitä oli saatavana useimmista kaupoista ja ne olivat melko edullisia. Viime aikoina niiden saaminen on kuitenkin vaikeutunut. Toisin kuin ulkomaisissa moottoreissa, voit kirjaimellisesti kiinnittää Vortex 20:n polvillesi. Lisäksi 20-, 25- ja 30-voimaiset mallit ovat rakenteeltaan käytännössä samanlaisia.

Käytin moottoria veneen "Progress" kanssa. Kuorma oli melko suuri (varusteet, teltat, reput, paljon ruokaa, lisävaraosia moottoriin, varamoottori ja noin 300 litraa polttoainetta). Matka sinne ja takaisin kesti 14 tuntia. Vortex 20 on kestänyt niin pitkän matkan melko luottavaisesti.

Nikolai puhuu Whirlwind 20 -perämoottorista paljon vähemmän innostuneesti. Ostin moottorin väkisin, koska rahat eivät riittäneet johonkin vakavampaan. Nykyään sitä voidaan kutsua "48 kg ei-rautametalliromua". Tuotteen laatu on vain ällöttävää. Työskentelin ilman merkittäviä ongelmia noin kuusi kuukautta, sitten alkoivat säännölliset viat.

Kalastus Whirlwind 20:llä on suuri ongelma. Moottori pysähtyi ajoittain ja vaati korjausta, nykii jatkuvasti, joskus savutti. Kynttilät piti vaihtaa melko usein. Usein korjaussarjoja vaihdettiin huolimatta siitä, että laitteita seurattiin erittäin hyvin. Mallin polttoaineenkulutus on melko korkea, joten sillä ei ole kovin kätevää ajaa pitkiä matkoja. Nykyään se on vakavasti vanhentunut sekä teknisiltä ominaisuuksiltaan että suunnittelultaan.

Eduista on korostettava alhaiset ylläpitokustannukset. Whirlwind 20 -moottorin varaosat maksavat vain pennin ulkomaisiin kilpailijoihin verrattuna.

Tällä hetkellä Vortex 20 -yksikön tuotanto on päättynyt, joten uutta mallia ei ole mahdollista ostaa.

Käytettyjä moottorivaihtoehtoja on kuitenkin kotimarkkinoilla melko vähän. Täällä kustannukset vaihtelevat 5 000 - 40 000 ruplaa. Melko halvat tarjoukset voivat johtaa paljon vakavampiin sijoituksiin.

Whirlwind 20 -perämoottorin analogien ansioksi ei ole niin monia malleja. Hänen pääkilpailijansa on Neptune 2.

Jos moottori tai sen osat on purettava, on suositeltavaa purkaa se seuraavassa järjestyksessä.
Purkaessasi muista (on parempi kirjoittaa) moottorin osien sijainti ennen purkamista, erityisesti pienten osien kohdalla, koska niiden sijainti ei heijastu joissakin siirtymissä.
Purkaminen tulee suorittaa vain purkamisen tarkoituksen edellyttämässä laajuudessa.

8.10. Purkaminen yksiköihin
1. Irrota suojus.
2. Irrota ja irrota kaasuttimen kaasuvivun toimitanko.
3. Irrota kaasuttimen kaasuventtiilin käyttöakseli.
4. Ruuvaa irti akseli ja irrota peräkärrytangon pultti, irrota tangon holkki, irrota tappi.
5. Irrota ruuvit, jotka kiinnittävät moottorin kuolleeseen puuhun, irrota moottori kuolleesta puusta.
6. Irrota tiiviste kuolleesta puusta. Irrota vääntöakseli.
7. Irrota ruuvit, jotka kiinnittävät supistuskotelon peräputkeen, irrota supistus, irrota kumiläpivienti vesipumpun kotelosta, irrota vedensyöttöputki peräputkesta.
8. Irrota pultit, jotka kiinnittävät jousituksen perään, irrota kiinnityslevy ja kumitiiviste, irrota jousitus.
Merkintä. Kokoonpanojen purkaminen on suoritettava asiaankuuluvien toimenpiteiden mukaisesti.

8.12 Kuolleen puun purkaminen
Irrota kannakkeen akseli, irrota jousituksen kannatin, salpa ja tiivisteet.

8.13. Rekyylikäynnistimen purkaminen
1. Avaa ja ruuvaa mutteri, irrota pultti kiinnikkeellä.
2. Irrota kannatin, jousialuslevy pultista. Irrota kaksi salpaa lohkon pesistä.
3. Avaa käynnistyslohko narusta niin, että jousi on löysällä.
4. Irrota jousen kiinnityskappale kääntämällä sitä myötäpäivään. Poista lohko.
HUOMIO! Kun irrotat lohkoa kotelosta, varo kierrejousta.

8.14. Vaihteiston purkaminen
1. Irrota vesipumpun kiinnitysruuvit, irrota pumpun kotelo, juoksupyörä, tappi ja levy.
2. Ruuvaa irti kotelon ja vaihteiston kannen ylä- ja alatulpat ja valuta öljy pois.
3. Irrota vaihteiston kannen kiinnitysruuvit ja tangon kiinnitysruuvit (6, kuva 4), irrota vaihteiston kansi ja ruuvin akseli hammaspyörineen ja laakereineen.
4. Irrota laakerin kuppi, välilevyt, vaihteet, vaihdekytkin, laakerit akselilta.
Merkintä. Asenna välilevysarja sopivalle paikalleen (paksuuden mukaan).
5. Irrota hammaspyörän akseli vaihdelaatikon kotelosta.
6. Huuhtele kaikki osat bensiinillä.

8.15. Magdinon alustan purkaminen ja kokoaminen mekaanisilla katkaisijoilla
Purkaminen suoritetaan poikkeustapauksissa;
a) katkaisijateksoliittityynyjen täydellinen kuluminen;
6) telineen tai katkaisijavivun koskettimien täydellinen kuluminen:
c) kondensaattorin vika.
Purkamisjärjestys:
1) irrota katkaisijan kosketuspylvään ruuvimutteri;
2) poista lukitus- ja säätölevyt akselilta;
3) irrota jousen katkaisijavipu koskettamatta liitäntäruuvia. Jousessa on avoin ura ruuvilla kiinnityskohdassa;
4) tehdä tarvittavat osien vaihdot;
5) Voitele vivun akseli CIATIM-201 GOST 6267-74 -rasvalla:
6) keskeytysmekanismin asennus suoritetaan päinvastaisessa järjestyksessä;
7) kosketusvirheen tulee olla 0,2 mm:n sisällä;
8) käämien ja kondensaattoreiden johdot tulee asentaa tehdasjulkaisun mukaisesti, jotta vältetään hankausmahdollisuus nokka- tai vauhtipyörän magneetteja vasten.

8.16. Moottorin kokoaminen
Kokoa moottori päinvastaisessa järjestyksessä (verrattuna purkamiseen). Ennen Cahorien tai kokoonpanojen kokoamista huuhtele kaikki irrotetut osat puhtaalla bensiinillä ja kuivaa. Kokoamisen yhteydessä voitele osien kaikki pinnat koneöljyllä.
Kun asetat vauhtipyörää, voitele kartioiden liitospinnat MC-20 öljyllä.
Puhdista moottoria koottaessa osien liitospintojen liitostasot kuivuneesta tiivisteaineesta ja voitele tasot tuoreella bakeliittilakalla.
Kiristä mutterit tai pultit vähitellen, eli hiomakone kiristetään epätäydelliseen voimaan, jonka jälkeen suoritetaan lopullinen kiristys.

Kun laippaliitännöissä on paljon muttereita tai pultteja, kiristys on tehtävä vinosti, alkaen keskellä olevista, mikä eliminoi osien vääristymät ja vääntymisen.
Voitele jousi runsaasti teknisellä vaseliinilla käynnistimen kokoamisen yhteydessä.
Varmista, että asetat aiemmin toimitetut aluslevyt käynnistimen tukien alle ja tarkista, että käynnistimen kannatin ei yletä räikkälevyyn. Käynnistyslohkon ja vauhtipyörän välinen rako pidetään 7,5 ± 0,5 mm:ssä.
Ennen kuin asennat vauhtipyörän moottorin akselille, aseta puhdas 1,5 mm paksu tiiviste katkaisijamekanismin koskettimien väliin, jotta viputyynyt eivät rikkoudu.
Kun olet asentanut vauhtipyörän moottorin akselille, poista tiivisteet ja säädä koskettimien välinen rako luvun "Moottorin käyttöä koskevia suosituksia" mukaisesti.

8.17. Ohjeet osien vaihtoon.
Moottorisylinterien sisähalkaisija on jaettu kolmeen ryhmään, vastaavasti, valmistetaan kolme mäntäryhmää.

Moottoreille, joiden teho on 25 hv.