DIY virtalukon korjaus

Kotimaisten henkilöautojen VAZ-2108, VAZ-2109, ZAZ-1102 bensiinimoottoreiden sytytysjärjestelmät sisältävät elektronisen kytkimen. Se on suunniteltu tuottamaan virtapulsseja sytytyspuolan ensiöpiirissä.

Kotimaisen tuotannon elektronisissa kytkimissä (sarja 3620.3734; 36.3734; 78.3734) lähtövirtakytkimen toiminnot suorittaa voimakas transistori ja virtapulssien parametrien ohjaustoiminnot (käynnistyspulssien käyttöjakson normalisointi, ohjelmoitu säätö energian kertymisajasta sytytyskäämiin, rajoittamalla sen ensiökäämin virran tasoa ja ensiöjännitteen pulssien amplitudeja) suorittaa pienivirtainen elektroninen piiri, useammin integroidussa versiossa.

Ensimmäinen kotimainen elektroninen kytkin kontrolloiduilla sytytyspulssien parametreilla (sarja 36.3734) kehitettiin VAZ-2108-autolle. Kytkimessä käytettiin K1401UD1-mikropiiriä, tehokasta avaintransistoria KT848A ja muita kotimaisen tuotannon elementtejä.

Kommutaattorin tuloinformaatiosignaali on sytytyksen jakajan akselilla sijaitsevan Hall-anturin signaali. Tämän signaalin mukaan kytkin saa tietoa moottorin kierrosten lukumäärästä ja kampiakselin asennosta. Kytkin on suunniteltu toimimaan sarjasytytyspuolan 27.3705 kanssa.

Kytkin toimi prototyyppinä tulevien sarjojen kehittämisessä, joissa on useita suunnittelu- ja piirisuunnitteluvaihtoehtoja. Yhdistetty integroitu-diskreetti kokoonpanotekniikka, joka tekee niistä huollettavia, on kuitenkin edelleen yleinen kotitalouksien kytkimissä.

Nykyaikaisissa kotimaisissa kytkimissä käytetään KT890A, KT898A1, BU931 (ulkomaa) erikoistuneita lähtönäppäintransistoreja useissa malleissa: TO-220, TO-3, ilman pakkausta. Joissakin kytkimissä, esimerkiksi 78.3734 (kuva 4), ohjausmikropiirinä käytetään nelikanavaista K1401UD2B-tyyppistä operaatiovahvistinta.

Kytkimet käyttävät laajalti myös SGS-TOMSON L497B -ohjauspiiriä (kotimainen analogia Р1055ХП1). Lohkokaavio ja suositeltu vaihtoehto sen sisällyttämiseksi on esitetty kuvassa. 1, ja päätelmien tarkoitus on taulukossa. yksi.

Ennen kuin aloitat vianmäärityksen ja elektronisen kytkimen korjaamisen, sinun tulee:
• tarkistaa auton johtojen eheys, sytytysjärjestelmän kosketinliitäntöjen luotettavuus, sytytysjärjestelmän elementtien (tulpat, sytytyspuola, Hall-anturi, suurjännitejohdot) huollettavuus;
• tarkista auton generaattorin ja sen kiinteän jännitesäätimen käyttökunto;
• tarkasta jännitteen syöttö junaverkosta (virtalukon ollessa päällä) Hall-anturin liittimen "P" koskettimeen.

Taulukossa on yhteenveto merkit, joilla elektronisten kytkinten toimintahäiriöt ilmenevät, näiden toimintahäiriöiden todennäköisimmät syyt ja tavat poistaa ne. 2.

Virtakytkinten perussähköpiirit on esitetty kuvassa. 2 (kytkin 3620.3734 - I), kuva. 3 (kytkin 3620.3734 - II) ja kuva. 4 (kytkin 78.3734).

Lopuksi on syytä huomata seuraava:

1. Vieraan transistorin BU931 läheinen analogi (katso kuviot 2 ja 3) on kotimainen KT898A1. Näillä transistoreilla on laaja valikoima parametreja, mikä johtaa tarpeeseen valita radioelementtien arvot kanta- ja emitteripiireissä kullekin transistorin esiintymälle erikseen.

2. Vastukset R7 (katso kuva 2) ja R6 (katso kuva).3) asettamaan vaadittu virta-arvo kuvattujen kytkinten tehokkaiden avaintransistoreiden kautta.

Vastusten arvon nousu johtaa virran pienenemiseen ja päinvastoin.
Siten muuttamalla näiden vastusten arvoja voit valita lähtönäppäintransistorien optimaaliset virta- ja lämpötilat.

3. Kun vaihdat voimakasta avaintransistoria, sinun tulee kiinnittää huomiota transistorin kiinnityksen laatuun kytkimen jäähdytyselementtiin (koteloon). Tarkista myös, onko transistorin ja jäähdyttimen (kytkinkotelo) välissä lämpöä johtavaa tahnaa.

4. Ulkomaisen zenerdiodin 1N3029 (katso kuva 3) analogi on kotimainen KS524.

5. Ulkomaisen mikropiirin L497B (katso kuva 1, 2, 3) analogi on kotimainen KR1055HP1.

6. Kytkimen viallisten radioelementtien vaihdon jälkeen levyn jokainen uusi elementti ja sen juotospaikka tulee peittää nitrolakalla. Kun asennat kytkinkoteloa, peitä kansi tiivisteen kehällä vedenpitävällä tiivisteaineella (esimerkiksi "Hermesil").

Virta-avain on saatavilla jokaiseen autoon mallista ja valmistusvuodesta riippumatta. Laitteet voidaan jakaa eri tyyppeihin, mutta niiden toimintaperiaate pysyy suunnilleen samana. Mutta jokainen autoharrastaja ei tiedä, mikä se on ja mitä toimintoa tavallinen kytkin suorittaa, jota ilman moottorin käynnistäminen ja liikkeellelähtö olisi mahdotonta.

Tämä yksinkertainen elektroninen laite suorittaa vain kipinöintitoimintoa. Mutta sen toimintahäiriöt voivat johtaa moottorin epävakauteen joutokäynnillä tai muissa yksikön toimintatiloissa. Joskus he alkavat etsiä vikaa moottorijärjestelmistä sen sijaan, että selvittäisivät, muodostuuko sytytysjärjestelmän sähköinen impulssi oikein.

Voit tarkistaa sen toimivuuden sekä palvelussa että kotona. Totta, toisessa tapauksessa sinun on ostettava tai tehtävä itsellesi erityinen laite. Mutta aina on käsillä laite, jolla on mahdollista määrittää vaikean sytytyksen syy tai muut yleiset ongelmat auton toiminnassa.

Tämä muotisana tarkoittaa itse asiassa primitiivisen yksinkertaista laitetta. Se on vastuussa kipinöistä sytytysjärjestelmässä. Kipinöinnin momentti suoritetaan sytytysyksikössä. Ja kytkin on pieni elektroninen laite, joka ohjaa yksikköä.

Paremman ymmärtämisen vuoksi mikä tahansa sytytysjärjestelmä on jaettu kahteen pääosaan - ohjausjärjestelmään ja kipinäpurkausjärjestelmään. Ohjausjärjestelmä muodostuu sillä hetkellä, kun kipinä ilmestyy, ja suoritusjärjestelmä muodostaa tämän kipinän suoraan. Tämä artikkeli keskittyy erityisesti sytytysjärjestelmän kipinänhallintaan. Mutta ymmärtääksesi hieman sen toimintoja, sinun tulee muistaa joitain hetkiä autoteollisuuden historiasta.

Video, mikä kytkin on:

Ensimmäiset autot varustettiin sytytysjärjestelmän yksinkertaisimmilla ohjausyksiköillä. Alla on kaavio heidän työstään.

Tämä piiri käyttää itseinduktion periaatetta. Virtavirtapiirin katkeamiseen puolakäämissä liittyy toissijainen suurjännite-EMF. Tässä tapauksessa kynttilän koskettimeen ilmestyy kipinä. Piiri katkeaa sulkemalla katkaisijan koskettimet.

Tämä sytytyskytkinpiiri on yksinkertainen ja luotettava, joten se asennettiin autoihin pitkään huolimatta ilmeisistä puutteistaan. Jopa peruspohjan vaihdon jälkeen laitteen alkuperäinen toimintaperiaate on säilynyt.

Tällaisen järjestelmän suurin haittapuoli on kelan läpi kulkeva liian suuri virta. Seurauksena - kipinöiden esiintyminen katkaisijassa, sen sulaminen ja koskettimien palaminen. Tähän pitäisi lisätä kipinäpurkauksen lyhyt kesto. Tämän seurauksena täysimittaista sytytystä varten tarvitaan rikastettua palavaa seosta, huono moottorin kaasuvaste ilmenee alhaisilla nopeuksilla ja polttoaineenkulutus kasvaa.

Mutta ajan myötä autoteollisuus saavutti uuden tason, ja sähköisiä sytytyskytkintä alettiin käyttää sytytysjärjestelmissä.

Uuden sukupolven virtalukon toiminta perustuu elektronisten avainten käyttöön. Niissä käytetään transistoreja VT1 ja VT2. Niiden käyttö vähentää katkaisijakoskettimen kuormitusta ja lisää kelan käämin läpi kulkevaa virtaa. Tämän päätöksen seurauksena laitteen ominaisuudet ovat parantuneet:

• lisääntynyt järjestelmän luotettavuus;
• järjestelmä voi nyt toimia suurilla moottorin kierrosnopeuksilla ja merkittävillä ajonopeuksilla;
• puristussuhde on kasvanut.

Elektroniset järjestelmät voivat olla seuraavan tyyppisiä:

• transistori, niiden piiri on esitetty alla;
  
• tyristori, jolle on tunnusomaista energian kerääntyminen kondensaattoriin sähkömagneettisen sytytyskäämin sijasta;
• hybridi nokkailla;
• kontaktittomia, niitä käytetään suurimmassa osassa nykyaikaisia ​​autoja.

Korkean luotettavuuden ja suorituskyvyn saavuttamiseksi käytetään kaksikanavaisia ​​järjestelmiä. Ja myös - monikanavaiset tai monikipinäkytkimet.

Ne pitäisi purkaa hieman yksityiskohtaisemmin. Yllä esitetyssä nokkakytkinjärjestelmässä käytetään nokkakytkintä ja elektronista käämikytkintä. Elektronisten sytytyselementtien käyttö lisää merkittävästi tämän laitteen tehokkuutta ja lisää sen luotettavuutta. Hall-anturin sijasta kommutaattoriin on kytketty nokat. Voit myös yhdistää ne omin käsin.

Tämän piirin käytön mukavuudelle on ominaista se, että jos kytkin epäonnistuu, voit vaihtaa johdot vanhaan kelaan ja sitten voit kytkeä nokkasytytyksen.

Kun elektroniset laitteet otettiin käyttöön sytytysjärjestelmään, autonvalmistajat alkoivat ajan myötä luopua kosketinkytkimistä. Jännitteenkatkaisijat alettiin korvata läheisyysantureilla. Miten tällainen kytkin toimii? Yksinkertaisesti sanottuna laite vastaanottaa nyt signaaleja solmusta, jota kutsutaan Hall-anturiksi. Muuten, kotimaisissa autoissa kontaktittomia kytkimiä käytettiin ensin VAZ 2108:ssa.

Antureita käytettäessä kipinöinnin keskeytykset hävisivät, oikean ja vasemman sylinterin palavan seoksen syttymishetken välinen virhe pieneni. Mutta ongelma löytää sytytysajoituksen optimaalinen riippuvuus yksikön nopeudesta ei ole kadonnut mihinkään. Tämä ongelma auttoi poistamaan kytkimen edistyneellä sytytyskulmalla mikro-ohjainjärjestelmällä.

Niissä elektronisen anturin signaali syötetään tuloon X1. Tässä laitteessa signaalinkäsittely suoritetaan mikro-ohjaimella, joka määrittää hetken, jolloin kela kytketään päälle ja pois. Sen kommutoinnin määräävät transistorikytkimet, jotka ohjaavat ohjaimen signaalia. Tämän seurauksena johtokulmakaavio näyttää tältä:

Voit myös tehdä kaksikanavaisen kytkimen omin käsin. Sinun ei tarvitse olla syvällistä sähkötekniikan tietämystä tai olla hyvä mekaanikko tehdäksesi tämän. Mutta pienet muutokset sytytysjärjestelmään varmistavat sen sujuvan toiminnan erilaisissa ajo-olosuhteissa. Yksinapaiset kytkimet ovat vanhentuneet pitkään. Ja muunnetun version avulla voit heti tuntea sen edut. Joten sinun on suoritettava seuraava toimenpide:

• poista jakajan kansi;
• sammuta korkeajännitetaajuusmuuttaja kelasta;
• käynnistimen avulla asetamme vastuksen kohtisuoraan yksikköön nähden;
• tee merkki jakajan ja moottorin kohdalle, jossa se osuu jakajan keskikohtaan;
• poista vanha jakaja kiinnikkeiden irrottamisen jälkeen;
• sammuta käyttö kelasta jakelijaan;
• otamme uuden jakajan, poistamme sen kannen ja asennamme sen moottoriin etiketin mukaisesti;
• kiinnitä asennustulppa, laita kansi asemiin;
• vaihda kela uuteen ja liitä johdot siihen;
• moottori voidaan nyt käynnistää.

Toimenpide kestää tietysti jonkin aikaa, koska monet toimet liittyvät auton sähköjärjestelmään.Mutta kaksikanavainen sytytyskytkin helpottaa auton käynnistämistä ja samalla säästää polttoainetta ja ylläpitää moottorin resursseja.

Huolimatta uusien kytkimien selkeistä eduista, niillä on yksi haittapuoli: niiden toiminnassa oleva ongelma on vaikeampi tunnistaa kuin yksinapaisten laitteiden tapauksessa. Tämä ongelma koskee erityisesti niitä kuljettajia, jotka ovat asentaneet autoonsa uudet kytkimet. Yleensä kaksinapaisten tai elektronisten kytkimien viat voidaan havaita vain erikoistuneiden huoltokeskusten olosuhteissa. Mutta sinun tulee myös kiinnittää huomiota ilmeisiin merkkeihin sytytysjärjestelmien toiminnassa:

• moottori ei käynnisty, sytytystulpissa ei ole kipinää;
• laite pysähtyy muutaman minuutin kuluttua käynnistymisestä;
• epävakaa moottorin toiminta.

Jos vähintään yksi näistä merkeistä havaitaan, kannattaa vaihtaa laite huollettavaan.

Myös laitteen huollettavuus voidaan tarkistaa volttimittarilla. Kun sytytysvirta on kytketty, nuolen tulee olla asteikon keskellä. Sitten se kääntyy oikealle, kun virta katkaistaan. Nämä laitteen ilmaisimet osoittavat kytkimen normaalin toiminnan.

Voit myös käyttää kotitekoista kytkintesteriä. Se on ohjauslamppu, joka voidaan tehdä helposti käsin. Lampun toinen pää on kytketty maahan, toinen käämin lähtöön. Jos sytytysvirta on kytketty päälle, lamppu palaa hieman kirkkaammin, jos laite toimii oikein lyhyen ajan kuluttua.

Tällä hetkellä GAZ-2705 GAZelle -auton laajalle levinnyt malli on varustettu kosketuksettomalla akun sytytysjärjestelmällä, jossa on elektroninen kytkin 13.3734-01.

Elektronisen kytkimen 13.3734-01 kaavio on esitetty kuvassa. Kytkinelementit sijaitsevat piirilevyllä, joka on asennettu metallikotelon sisään, joka on lähtötransistorin VT2 jäähdytyspatteri.

Kytkinpiirin elementit toimivat ankarassa lämpötilassa ajoneuvon sisäisen verkon jännitteen ja virran vaihteluissa.

Yleensä kytkimien toimintahäiriöt liittyvät joko päätetransistorin VT2 tai tulodiodin VD2 vikaan, joka on helppo määrittää ohmimittarilla. Kytkimen tulopiirien tarkempaa tarkistusta varten on tarpeen kytkeä jännite + (12…13) V "+"-koskettimeen stabiloidusta virtalähteestä. Sinimuotoinen signaali, jonka amplitudi on 12 V ja taajuus 40 ... 80 Hz, syötetään koskettimeen "D" standardisignaalien generaattorilta.

Riisi. 2 Sähkökytkimen kaavio

Oskilloskooppi ohjaa signaalin virtausta seuraavissa kohdissa: VD3-diodin katodi, VT1-transistorin kollektori ja nasta. 14 mikropiiriä DA1. Korjattaessa elektronista kytkintä, jossa lähtötransistori on rikki, sen vaihdon yhteydessä on suositeltavaa vaihtaa sen kotelon alla oleva eristävä kiilletiiviste, jonka koko on 18 x 23 mm ja paksuus 0,21 mm, 0,1 mm paksulla tiivisteellä. Tämä ei vaikuta kytkimen luotettavuuteen, mutta parantaa lämmönpoistoprosessia lähtötransistorista.

VT2-transistorin korvaamiseksi voit käyttää puolijohdelaitteita KT898A, KT8109A, KT8117A, jotka ovat parametreiltään samanlaisia ​​ja jotka on erityisesti suunniteltu toimimaan autojen sytytysjärjestelmissä.

• Aleksei / 14.09.2018 - 14:28
  Karmeaa luettavaa! Kaverit, opettivatko he teille venäjää? Missä tätä opetetaan? Ensi silmäyksellä sinulla on 1-luokan koulutus ja käytävä! Häpeä ja häpeä! Sinun on osattava äidinkielesi, ei vain puhuttu, vaan myös kirjoitettu! Opi ennen kuin on liian myöhäistä!
• Toim. / 25.7.2017 - 07:20
  tulisi olla VT1-keräimestä menee R7 C4-liitäntään ja mikropiirin 5. napaan, R7 yläpää oikeaan R8-nastaan.
• zhorik / 14.12.2015 - 10:19
  Miksi UAZ metsästäjäauto pysähtyy lämmityksen jälkeen liikkeellä kuin virtaa ei olisi, käynnistin pyörii loistavasti, mutta ei käynnisty päivän tai parin tunnin kuluttua
• nnn / 23.8.2015 - 11:27
  kommutaattori kaaviossa 131 eikä 13 3734
• Anatoli / 4.7.2014 - 07:33
  Ana, kuinka usein k1055HP1-siru lentää ulos? —– No, sitä on vaikea ennustaa .. Riippuu lähinnä työn laadusta. ja jos et riko mikropiirin tilaa, mutta elektroniikalla on oma toimintajaksonsa. sekä pac-lamppu. Anatoli.
• Pavel / 20.5.2013 - 13:16
  miksi sytytyspuola lämpenee vaikka kaikki on muuttunut: kelan kytkin
• Anatoli / 14.2.2013 - 18:35
  Ystävällinen kellonaika, kaikki. Minulla on kysymys tästä tilauksesta, mutta onko kukaan yrittänyt kytkeä anturin sijaan kytkimen tuloon 13.3774-01, jakelijan alkuperäiset koskettimet? - Joten kamutaattori ei toimi pitkään aika .. huokaa. Tällä kertaa ja toisella zboy-sytytyksellä.tahdon ominaisuus.testattu Zhigulilla.
• Olezha / 14.2.2013 - 18:24
  miksi "juoksut" palavat kosketuksettomassa järjestelmässä. Kela B-116, tr. 131 3734. — Katso raitiovaunun kantta, se voi olla halkeaman vika.
• Anatolij / 14.2.2013 - 06:46
  rakas! Ehkä voit kertoa minulle, MISTÄ löytää tällaisia ​​"luentoja" hieman eri kytkimellä 12.3774 (analogi 3660.3737, 13.3734). en löydä mistään mitään suunnitelmia tai kommentteja. Olen erittäin kiitollinen (No vaabsche sitten periaatteessa niiden välisillä eroilla ei ole samaa periaatetta toiminnassa. Kamutaattori on elektroninen avain. Ero niiden välillä on itse kamutaattorin liittimen johdotus.. Virtalähdöt ovat teho + ja - lähtö sytytyspuolan käämiin ja (D) mökki menee tramleriin, on kesämökkejä nimeltä (holom) ne tarvitsevat ruokaa + myös - ja kolmas lähtö on (D) joka menee kamutaattorille, tämä on kamutaattorin ohjaus, Itse tramlerissa on kolme lähtöä, jotka keskellä ovat ja syövät ulostulon (D), eli dachik. Jos bayats susi, niin älä mene metsään
• Anatoli / 14.2.2013 - 05:43
  Olin yllättynyt R7:stä Miksi hän on. (Tämä on vain kirjoitusvirhe tai virhe. T1 on vain avain ja R7:ää ei tarvita siellä.
• Anatoli / 14.2.2013 - 05:28
  mutta kumpi on parempi korvata KT 837 x transistorin tiedot löytyvät netistä.
• Anatoli / 14.2.2013 - 05:11
  Kiitos kaikille. Ja onko R7:n lähellä elektrolyyttiä vai ei. Kuka tietää. (Höyrytä itse, tulee positiivinen tai negatiivinen tulos, myös tulos. Ja lopuksi miekalla yksinkertainen stentti ilman tramleria. (Kamutaattori ja babin) eli Masulla.) No, menneisyydessä sinä ymmärrät lokini— —– = - = - Anatolij.
• Anatoli / 14.2.2013 - 05:09
  Kiitos kaikille. Ja onko R7:n lähellä elektrolyyttiä vai ei. Kuka tietää. (Höyrytä itse, tulee positiivinen tai negatiivinen tulos, myös tulos. Ja lopuksi miekalla yksinkertainen stentti ilman tramleria. (Kamutaattori ja babin) eli Masulla.) No, menneisyydessä sinä ymmärrät lokini— —– = - = - Anatolij.
• Vasily / 18.11.2012 - 08:27
  miksi "juoksut" palavat kosketuksettomassa järjestelmässä. Kela B-116, tr. 131 3734.
• Pramjeet / 03.23.2012 - 04:34
  En ole oikeutettu olemaan samalla foorumilla. ROTFL
• Vladimir / 22.3.2012 - 17:09
  Ystävällinen kellonaika kaikille. Minulla on kysymys tästä tilauksesta, mutta onko kukaan yrittänyt kytkeä anturin sijaan kytkimen tuloon 13.3774-01, jakelijan omiin koskettimiin?
• hiio / 26.02.2012 - 20:28
  HUOMIO KAIKKI. KUVASSA 13.3734-01 LÖYTYNYT VAKAVAT VIRHEET KYTKIMEN KAAVIOSTA MITÄ TULEE MUUTTAA, JOTTA KÄYTTÖ TEKEE TEHDASKOKOUKSEN MUKAISESTI: 1) VASTUKSEN R7 YLÄPÄÄ JA C5 KONDENSATTORIN YLÄPÄÄ ON KYTKETÄ MIKRON 3. JALKAAN. 2) C7- JA C8-KONDENSAATTOREIDEN TODELLISET NIMIALIT - PER 2,2 MKF. (KUVASSA NÄYTETÄÄN NIMILLISUUDEN ARVO 22 MKF:ssä.) KAIKKI MENESTYS.
• Aleksanteri / 23.01.2012 - 19:02
  Siellä on DIODI!
• Kinap / 19.8.2011 - 05:20
  Ana, kuinka usein k1055HP1-siru lentää ulos?
• Kinap / 19.8.2011 - 05:17
  Ja kuinka usein k1055xp1-siru lentää ulos?

12 Eteenpäin

Voit jättää kommenttisi, mielipiteesi tai kysymyksesi yllä olevaan materiaaliin:

Jos joidenkin auton toimintahäiriöiden takia pääset jotenkin korjauspisteeseen, niin viallisella kytkimellä moottori ei käynnisty ollenkaan. Joillakin kuljettajilla on usein mukanaan varakytkin. Tässä artikkelissa tarkastelemme toimintaperiaatetta, joitain autokytkimen toimintahäiriöitä ja sen korjaamista.

• Usein kytkin hajoaa, koska siihen pääsee vettä.Tämän seurauksena kr1055hp4-mikropiiri (L497B:n analogi) epäonnistuu,
• Ylijännitteen vuoksi tai ajoittain tyypin KT8231A1, KT8225A, KT8232A1, KTD8252A, KTD8264A, KTD8267, KT898A, KT8127A1 (analogi BU941ZP) lähtötransistori epäonnistuu usein.

Kytkimen testaamiseksi kokoamme niin yksinkertaisen jalustan kuin alla olevassa kuvassa. Kytkemme 12 V hehkulampun kelan sijaan.

Kun käännämme jakajan akselia DH:lla (hall-sensorilla), valo syttyy. Kun emme käänny ja valo ei syty.

Hall-anturi on magnetosähköinen laite, joka on saanut nimensä fyysikko Hallin sukunimestä, joka löysi periaatteen, jonka pohjalta tämä anturi myöhemmin luotiin. Yksinkertaisesti sanottuna se on magneettikenttäanturi. Hall-antureita on kahdenlaisia: analogisia ja digitaalisia.

Analogiset Hall-anturit - muuntaa kenttäinduktion jännitteeksi, anturin näyttämä arvo riippuu kentän napaisuudesta ja voimakkuudesta. Mutta jälleen kerran, sinun on otettava huomioon etäisyys, jolle anturi on asennettu.

Digitaaliset anturit havaitsevat kentän olemassaolon tai puuttumisen. Eli jos induktio saavuttaa tietyn kynnyksen - anturi antaa kentän olemassaolon tietyn loogisen yksikön muodossa, jos kynnystä ei saavuteta - anturi antaa loogisen nollan. Toisin sanoen heikolla induktiolla ja vastaavasti anturin herkkyydellä kentän läsnäoloa ei ehkä havaita. Tällaisen anturin haittana on kuolleen alueen läsnäolo kynnysarvojen välillä.

Digitaaliset Hall-anturit jaetaan myös bipolaarisiin ja unipolaarisiin.
Unipolaarinen - ne toimivat tietyn polariteetin kentän läsnä ollessa ja sammuvat, kun kentän induktio pienenee.
Bipolaarinen - reagoi kentän napaisuuden muutokseen, eli yksi napaisuus kytkee anturin päälle, toinen sammuttaa sen.

1. Mittaa jännite anturin lähdöstä. Sen on oltava yli 0,4 V.
2. Tarkista, onko kipinää, kun sytytysvirta on kytkettynä. Tätä varten sinun on suljettava kytkimen lähtö 1 ja 2 johdolla.
3. Korvaa tunnetulla hyvällä.

Joillakin kytkimillä on erilainen "logiikka" lähtö. Joillakin, esimerkiksi 131.3734-01 - on looginen "1", kun taas toisilla on "0". Kenellä on oletusarvoisesti "1" (tämä on kun laite näyttää oletusarvoisesti 12 volttia tai lähellä niitä koskettimien "+" ja "oikosulku" välillä), on itse asiassa vaarana polttaa kela sytytysvirtaa käännettäessä päällä ja moottori ei toimi, mikä luo yksipuolisen potentiaalin patterin sisään ja purkamatta sitä, jolloin voit tuntea patterin nopean lämpenemisen kädelläsi. Luotu potentiaali alkaa purkautua vasta moottorin käydessä. Tällaisten kytkimien etuna on, että voit käyttää tavanomaisia ​​(natiivisia) käämejä kosketussytytykseen käytännössä häiritsemättä vanhaa kelojen kytkentäpiiriä. Kytkin tässä tapauksessa työnnetään johdinkatkaisuun, josta meni katkaisijakoskettimesta kelaan. Trambler yksinkertaisesti vaihdetaan ja kytkin lisätään.

Kytkimessä, esimerkiksi BSZ 131.3734, havaitaan oletuslogiikka "0". Jos laitat kytkinsarjan 131 3734 kelaan oletuksena logiikalla "1", niin kela on hirveän kuuma. Tai päinvastoin, laita kytkin 131 3734 logiikan "0" kytkimelle tarkoitettuun kelaan, niin joko ei tule kipinää tai se on erittäin heikko, tai voit jopa vahingoittaa kytkin.

Pyörä on hyvä, mutta katolla ja jopa moottorilla se on yleensä siistiä! Kevyt, mukava, taloudellinen ja telttakannella, joka pitää sateen ja tuulen poissa... JMK-Innovation - PodRiden kehityksestä voidaan sanoa paljon positiivista.

Monet samankaltaiset kotitekoiset tuotteet, kuten kuvassa, valmistetaan kaikkialla maailmassa, ja siellä on jopa pienimuotoisia tuotantoprojekteja.

Vettä sataa. Laitan pyyhkimen päälle. Kaksi tai kolme harjausjaksoa ja tuulilasi on kuiva. Sammutan pyyhkimen. Mutta 30 sekunnin kuluttua lasi likaantuu jälleen. Laitan taas pyyhkimet päälle jne.

Tämä toimintatapa ei ole järkevä etu- eikä takapyyhkimelle.Jälkimmäinen on tässä tapauksessa usein "kuiva", koska vähemmän sadepisaroita putoaa takaikkunaan (vaikka tämä kompensoidaan suurella määrällä likaa). Eräpyyhkimet ovat kuitenkin olleet tunnettuja jo jonkin aikaa. Siksi ehdotettu järjestelmä kiinnostaa kaikkia ajoneuvoja sen alhaisten kustannusten vuoksi. Lisätietoja ...

On erittäin kätevää säilyttää autoa autotallissa. Varsinkin talvella - käynnistyy paremmin, osat kuluvat vähemmän jne. jne. Autotalli on hyvä talo suosikkiautollesi 🙂 Se suojaa huligaaneilta, ja autovarkailta ja säältä. Myös autotallissa voit säilyttää työkaluja, laitteita ja laitteita auton korjaamiseen ja kunnossapitoon. Tietenkin talvella herää kysymys autotallin lämmittämisestä.

Yli kaksi vuotta on kulunut siitä, kun asensin Izh-Jupiter 4 -moottoripyörääni Voshod-generaattoriin perustuvan kontaktittoman sytytyksen, 262 3734 -kytkimen ja kotitekoisen diodisekoittimen (kuva 1). Vakuuttuaan luomukseni luotettavasta toiminnasta kollegani päättivät tehdä samanlaisen parannuksen moottoripyöriinsä, mutta kysymykset, kuten "Koonsin sen suunnitelmasi mukaan - selitä miksi se ei toimi minulle".

Tässä muutamia tyypillisiä vikoja:

- moottori toimii hyvin joutokäynnillä, mutta toimii väärin keskimääräistä korkeammalla kierrosluvulla;

- moottori lähtee käyntiin hyvin, mutta periaatteessa yksi sylinteri toimii, toinen nousee välillä, välähdykset seuraavat epätasaisesti,

- ei ole kipinää vain asennettuna "Izh"-piiriin - "Voskhodissa" on kipinää, kun kytkin-stabilisaattoriyksikkö (BCS) vaihdetaan vastaavaan, toisen tyyppiseen (251 3734 KET 1:ssä -A), vika poistuu.

Kaikki nämä ongelmat osoittavat BCS:n viasta. Harkitse tehtaan lohkokaaviota (kuva 2.). Se on kopioitu 1980-luvulla valmistetusta KET 1-A -lohkosta. Kytkimien osassa Zener-diodia VD2 edustaa KC650 (tai kaksi sarjaan kytkettyä D817B) BCS:n uusimmat versiot - 251 3734, 261 3734, 262 3734 eivät kaavamaisesti eroa toisistaan. Vain joidenkin osien ulkonäkö ja tyyppi ovat muuttuneet.

Riisi. 1. Kontaktiton sytytys, joka perustuu Voshod-generaattoriin, kytkimeen 262.3734 ja kotitekoiseen diodisekoittimeen

Riisi. 2. Kaavio tehdasvalmisteisesta kytkin-stabilisaattoriyksiköstä (BCS)

Riisi. 3. Kaavio kondensaattorien ja SCR:ien vuotojen varalta

Riisi. 4. Kaavio laitteesta SCR VS1:n valintaa varten

Laitteiden toimintaperiaate on sama, kondensaattori C2 ladataan generaattorin suurjännitekäämistä pitkin piiriä VD1, C1, VD2, VD4, R2. Lähettimen jännitteen positiivinen impulssi VD3:n kautta avaa trinistorin VS1, joka purkaa C2:n TV1-sytytyspuolan käämiin muodostaen kipinän F1-sytytystulppaan. Zener-diodi VD2 rajoittaa С2VS1:n jännitettä tasolle 130 - 160 V. Kuitenkin toimivalla kytkimellä volttimittari näytti 194 V - selvä ylijännite, Zener-diodin parametrien leviämisen vaikutusta haluaisin Huomaa mielenkiintoinen yksityiskohta - kahta MBM-tyyppistä kondensaattoria käytettiin C2:na. Tällaiset kondensaattorit voivat toimia pulssitilassa pitkään. Koska ne ovat "itseparantuvia", ne kestävät helposti lyhytaikaista ylijännitettä. Levyjen murtumiskohdat täytetään dielektrisen parafiinikyllästyksellä. Valitettavasti tämä ei mene läpi jättämättä jälkeä - ajan myötä levyjen kalvo alkaa muistuttaa seulaa, laitteen kapasiteetti pienenee. Dielektriset rikkoutumiset lisäävät johtavuutta ja vuotoja. Kytkimessä työskentelevällä kondensaattorilla ei yksinkertaisesti ole aikaa kerätä varausta kahden anturipulssin välisenä aikana. Siksi Voskhodissa (Minsk) normaalisti toimiva lohko lentää Izh-kaaviossa, jossa käynnistyspulssien taajuus on kaksi kertaa korkeampi.

Muut laitteen osat eivät yleensä aiheuta erityisiä valituksia. C1 (K73-15) on melko luotettava. Suosittelen vaihtamaan diodit VD1, VD4 KD226G:llä (keltaisella renkaalla) VD3 on käytännössä "tuhoutumaton".Tapahtuu, että VS1-trinistori muuttaa ominaisuuksiaan (moottori alkaa käynnistyä vastakkaiseen suuntaan) - tämä voidaan poistaa korvaamalla se KU202N:llä tai (vielä paremmin) T122-20-10:llä. On erittäin harvinaista, että KU221G (KU240A1) epäonnistuu. SCR:n vaihtaminen liittyy minimiohjausvirran valintaan. Tämä sytytysjärjestelmä on erittäin vaativa tälle parametrille. Suoritan valinnan kuvassa 4 esitetyllä piirillä Siirtämällä R1-liukusäädintä alhaalta ylöspäin, merkitsemme tutkittavan VS1-trinistorin avautumisvirran EL1-lampun hehkun alkuun RA1-milliammetrilla. Käyttöön valitsemme kopiot, joiden ohjausvirta on I = 1 - 8mA. Valitettavasti on olemassa SCR-laitteita, joissa on lisääntynyt vuotovirta. Tämä parametri tarkistetaan kuvan 3 kaavion mukaisesti. Lampun hehku ilmaisee laitteen toimintahäiriön.

Tällä tavalla kunnostettu BCS soveltuu jatkokäyttöön sekä yksi- että kaksisylinteristen moottoripyörien sytytysjärjestelmässä.

D. RASSKAZOV, Kashira

Oletko huomannut virheen? Korosta se ja paina Ctrl + Enterilmoittamaan meille.

Koska Internetissä loppujen lopuksi ilmestyi idea kytkimen 3620.3734* käyttömahdollisuudesta tavallisen Tavrian 1102.3734 / 1103.3734 sijasta, päätin julkaista artikkelin näiden korjaamisesta samaan aikaan näiden piirien yhteydessä. kytkimet. Alkuperäinen artikkeli on täällä, mutta jostain syystä tämän verkkosivun kehittäjä julkaisi kuvat artikkelista erillään. Erittäin hankalaa, vaihdan sitä inhimillisesti tarkoittaa:

Jos autosi elektroninen virtalukko epäonnistuu, yleensä ostat uuden, koska sen toimivuutta ei ole mahdollista testata erikoistuneiden huoltokeskusten puutteen vuoksi, tai tuot sen paikallisille käsityöläisille, jotka kokeilevat sitä. "tieteellisellä töksillä" korjata. Suurin osa käyttöohjeista ei sisällä kuvausta vianetsintämenetelmästä, joten esittelemme täydellisen vianetsintämenetelmän ja kaaviot yleisimmistä sähköisistä sytytyslukoista.

Kotimaisten henkilöautojen VAZ-2108, VAZ-2109, ZAZ-1102 bensiinimoottoreiden sytytysjärjestelmät sisältävät elektronisen kytkimen. Se on suunniteltu tuottamaan virtapulsseja sytytyspuolan ensiöpiirissä.

Kotimaisen tuotannon elektronisissa kytkimissä (sarja 3620.3734; 36.3734; 78.3734) lähtövirtakytkimen toiminnot suorittaa voimakas transistori ja virtapulssien parametrien ohjaustoiminnot (käynnistyspulssien käyttöjakson normalisointi, ohjelmoitu säätö energian kertymisajasta sytytyskäämiin, rajoittamalla sen ensiökäämin virran tasoa ja ensiöjännitteen pulssien amplitudeja) suorittaa pienivirtainen elektroninen piiri, useammin integroidussa versiossa.

Ensimmäinen kotimainen elektroninen kytkin kontrolloiduilla sytytyspulssien parametreilla (sarja 36.3734) kehitettiin VAZ-2108-autolle. Kytkimessä käytettiin K1401UD1-mikropiiriä, tehokasta avaintransistoria KT848A ja muita kotimaisen tuotannon elementtejä.

Kommutaattorin tuloinformaatiosignaali on sytytyksen jakajan akselilla sijaitsevan Hall-anturin signaali. Tämän signaalin mukaan kytkin saa tietoa moottorin kierrosten lukumäärästä ja kampiakselin asennosta. Kytkin on suunniteltu toimimaan sarjasytytyspuolan 27.3705 kanssa. Kytkin toimi prototyyppinä tulevien sarjojen kehittämisessä, joissa on useita suunnittelu- ja piirisuunnitteluvaihtoehtoja. Yhdistetty integroitu-diskreetti kokoonpanotekniikka, joka tekee niistä huollettavia, on kuitenkin edelleen yleinen kotitalouksien kytkimissä.

Nykyaikaisissa kotimaisissa kytkimissä käytetään KT890A, KT898A1, BU931 (ulkomaa) erikoistuneita lähtönäppäintransistoreja useissa malleissa: TO-220, TO-3, ilman pakkausta. Joissakin kytkimissä, esimerkiksi 78.3734 (kuva.4), ohjausmikropiirinä käytetään nelikanavaista K1401UD2B-tyyppistä operaatiovahvistinta.

Kytkimet käyttävät laajalti myös SGS-TOMSON L497B -ohjauspiiriä (kotimainen analogia Р1055ХП1). Lohkokaavio ja suositeltu vaihtoehto sen sisällyttämiseksi on esitetty kuvassa. 1, ja päätelmien tarkoitus on taulukossa. yksi.

Ohjausmikropiiri L497B SGS-TOMSONilta (kotimainen analogi Р1055ХП1). Lohkokaavio ja suositeltu vaihtoehto sen sisällyttämiseksi.

Kuten tiedät, moottorin elektroniset sytytysjärjestelmät osoittivat itsensä erittäin hyvältä puolelta - tämä on polttoaineen kulutuksen lasku, varmempi moottorin käynnistys (etenkin kylmällä säällä) ja parempi kaasuvaste. Tässä harkitsemme erilaisia ​​elektronisia sytytysjärjestelmiä, heidän laite, diagnostiikka- ja korjausmenetelmät.

Niin. Ehkä joku muistaa aikoja, jolloin autoissa ei ollut elektronista sytytystä. Tuolloin kaikki näytti erittäin yksinkertaiselta - kontaktipari jakelijassa (jakelija) ja kela (babin). kun sytytysvirta kytketään päälle, junan verkon jännite +12 volttia kulkee kelan läpi ja tulee kosketinpariin. Kun roottori kääntyy jakajassa, nokka avaa koskettimet, tällä hetkellä kelassa tapahtuu jännitehäviö ja itseinduktion EMF:n takia suurjännitekäämiin syntyy jännite.
Kaikki kotimaiset autot toimitettiin sellaisella kosketussytytyksellä (kyllä, monet niistä edelleen kyntävät kotimaamme laajuutta.) Ja kaikesta yksinkertaisuudestaan ​​huolimatta tällä mallilla on yksi erittäin suuri haittapuoli - se on kontaktien jatkuva palaminen (joskus tosin). paljon harvemmin nokan kuluminen).

Elektronisessa sytytyksessä suurjännitekäämin toimintaa ohjaa elektroniikka (avain on voimakkaassa transistorissa), mutta itse sytytysjakajan asentoanturi on kolmen tyyppinen:

Kuva 1. Elektronisen sytytyksen lajikkeet

1. Kaikki sama kontaktipari. Itse asiassa kaikki pysyy ennallaan - koskettimet avataan nokan avulla, sillä ainoalla erolla, että itse koskettimien virta on vähentynyt ja siksi niistä on tullut kestävämpiä. Kuvassa tämä on vaihtoehto "A". Kuvat esittävät tavanomaisesti: 1-nastainen pari, 2- elektroninen sytytysyksikkö, 3- sytytyksen jakaja.
2. Anturi yksivaiheisen vaihtovirtageneraattorin muodossa. Kuulostaa hankalalta, mutta käytännössä kaikki näyttää hyvin yksinkertaiselta - kestomagneetti on kiinnitetty jakajan staattoriin, sähkömagneettinen anturi (käämi) on kiinnitetty venttiilikoteloon ja pehmeästä magneettiteräksestä valmistettu levy rakoilla liikkuva roottori. Kun roottori pyörii, myös levy alkaa pyöriä avaamalla-sulkeen magneetin ja anturin välisen magneettikentän.
Kuvassa tämä vaihtoehto on merkitty kirjaimella "B".
3. Hall-anturi. Periaatteessa kaikki täällä on melkein sama kuin edellisessä versiossa: jakajan roottorin asento määräytyy muuttamalla sähkömagneettista kenttää, vain anturit on valmistettu hieman eri tavalla.

Näyttää siltä, ​​​​että johtopäätös tässä ehdottaa itseään: elektronisen sytytysyksikön käyttökelpoisuuden tarkistamiseksi on tarpeen käyttää ohjauspulsseja sen sisääntuloon - anna sen vain ajatella, että se on kytketty toimivaan jakajaan. Yleisin suorakaiteen muotoisten pulssien generaattori, joiden toimintataajuus on 1-200 Hz, voi toimia tällaisten pulssien lähteenä, vaikka sille on perusvaatimus - sen on välttämättä tuotettava pulsseja, joiden amplitudi on vähintään 8 volttia.
Tässä on karkea kaavio siitä.

Huomaa: meillä on toinen vaihtoehto verkkosivustollamme Kuinka tarkistaa sähköinen kytkin

Laitteen liittäminen testausta ja diagnostiikkaa varten on seuraava:

Kuvan nimitykset:
1. Suorakaiteen muotoisten pulssien generaattori.
2.Oskilloskooppi lähtöpulssien seuraamiseen
3. Verkkojännitteen säädin (valinnainen)
4. Jännitelähde 12 V teholla vähintään 20 W
5. Tarkistettu lohko
6. Sytytyspuola
7. Sytytystulppa.

No, tässä kaikki on selvää, tarkastellaan nyt kaikentyyppisiä laitteita erikseen.

Tämä laite valmistettiin nimellä KT-1 ja se oli tarkoitettu asennettavaksi autoihin, joissa on mekaaniset koskettimet katkaisijassa (Moskvich, Zhiguli, Volga).

Tässä on sen täydellinen kaavio, ja alla oleva kuva näyttää oskillogrammit ohjauspisteissä:

Elektroninen sytytysjärjestelmä KT-1. sähköinen kaava

Oskillogrammit ohjauspisteissä

Aloitetaan hetkestä, jolloin jakajan koskettimet ovat auki (kuva a). Tällä hetkellä kondensaattori C1 alkaa latautua pitkin + 12V piiriä, VD5, R4, emitteri-kollektori VT2, C2, kanta-emitteri VT3, "massa".
Transistoreille VT1, VT2 koottu virranstabilisaattori mahdollistaa kondensaattorin C2 lataamisen stabiloidulla virralla (kuva B) ja siksi VT3:een muodostuu eri taajuuksilla koskettimen avautumisessa samanpituisia pulsseja.
Syöttöjännite +12 volttia VD3:n kautta, R8 tulee transistorin VT4 kantaan ja avaa sen lukituksen. Tämän seurauksena VT5, VT6 on lukittu.

Heti kun katkaisijan koskettimet ovat kiinni, kondensaattorin C2 purkausprosessi alkaa. Piiri VD3, C1, R8 sulkeutuu ja tällä hetkellä VT3 on lukittu käänteispotentiaalilla C2:ssa. Korkea taso VT3-kollektorista VD4-diodin kautta syötetään VT4:ään ja pitää sen auki.
Kun C2:n jännite saavuttaa liipaisutason, VT3-transistori avautuu ja VD4 lukittuu, mutta koska katkaisijakoskettimet ovat auki VD3-, R8-piirin kautta, VT4-transistori pysyy auki.
VT4-kollektorin positiivinen potentiaali avaa transistorit VT5, VT6 ja virta kulkee sytytyspuolan ensiökäämin läpi.
Tällä hetkellä t3 transistori VT4 menee avoimeen tilaan, transistorit VT5, VT6 on lukittu ja ensiökäämin jyrkästi laskeva virta aiheuttaa kipinän sytytystulppaan.
Ajanjaksolla t3-t4 kondensaattori C2 esivarataan virtalähteen jännitetasolle, ja heti kun katkaisijakoskettimet avautuvat, koko prosessi toistetaan.

Tämän sytytysyksikön toiminta paljasti seuraavat haitat:

1. Kun sytytysvirta on päällä pitkään moottorin ollessa sammutettuna tai koskettimet auki, VT6-transistori on jatkuvassa kuormituksessa, mikä johtaa sen ylikuumenemiseen ja vikaantumiseen.
2. Piirin suorituskyky on hyvin riippuvainen sytytyksen ajoituksen oikeasta asetuksesta.

Nämä kytkimet on tarkoitettu yhteiskäyttöön Hall-anturin kanssa ja ne asennettiin autoihin Vaz-2108, 09. Niiden sijaan voit käyttää kytkintä 36.40.3734. Mutta siinä ei vielä kaikki - täydellinen yhteensopivuus maahantuotujen kytkimien kanssa mahdollistaa sen käytön ulkomaisissa FORD-, OPEL-, WOLKSWAGEN-merkkisten autoissa.

Kytkinkaavio ja oskilogrammit

Autojen VAZ 2108, 09 elektronisen kytkimen kaavio

Oskillogrammit ohjauspisteissä

Hall-anturin impulssit menevät tuloon 6 (kuva A) ja menevät VT1-kantayksikköön. Transistori VT1 invertoi pulssit (kuva c) ja R5:n kautta ne kulkevat kanta-VT2:lle (kuva I).

Koska kytkin itsessään ei tarjoa tehon stabilointia ja Hall-anturin kytkimeen yhdistäviä johtimia ei ole suojattu, kytkimeen tuli tarpeelliseksi ottaa käyttöön piiri loisten poimimien poistamiseksi. Tämän toiminnon suorittaa DA1.1, joka toimii integraattorina. Koko laitteen toimintaan tarvittava hyötysignaali on alueella 1.200 Hz ja siksi integraattori valitsee hyödyllisen signaalin ja muodostaa VT2:n toimintaan tarvittavan pulssin (kuva D).

Lähtökytkimen ylikuumenemisen välttämiseksi kytkimessä on piiri, joka sulkee pääteasteen tulosignaalin puuttuessa ja kun Hall-anturi on kiinni:
DA1.2-mikropiirin sisääntulossa 6 (kuva E) vastaanotetaan signaali lähtöasteelta VD4:n kautta, samalla kun vastaanotetaan tulosignaali DA1.2-mikropiirin nastasta 5 (kuva E). DA1.2:n kaskadi on koottu integraattorikaavion mukaan, sen lähdössä olevat pulssit ovat puolisuunnikkaan muotoisia (kuva G) ja ne menevät DA1.3-vertailijaan.
Jos pulssit eivät kulje DA1.2-tuloihin, lähdössä 8 oleva DA1.3-komparaattori antaa korkean tason ja seurauksena VT2 avautuu ja pääteaste sulkeutuu.

Dynaamisessa tilassa DA1.3-mikropiiri tuottaa suorakaiteen muotoisia pulsseja (kuva 3). DA1.4-mikropiiri toimii vertailijana: heti kun vastusten R35, R36 jännite ylittää sallitun arvon, komparaattori toimii ja avaa transistorin VT2. Tässä tapauksessa transistoreiden VT3, VT4 lähtöaste sulkeutuu.

Tämän kytkimen toiminta on osoittanut riittävän luotettavuutensa.Jos lähtötransistorin vikoja on esiintynyt, se johtuu pääasiassa viallisen generaattorin tai suljetun sytytyspuolan viasta.
Ainoa käytön aikana havaittu haittapuoli ovat toimintahäiriöt suurilla moottorin kierrosnopeuksilla, joten kirjoittaja ehdotti lisäpiirin - vastuksen R * ottamista piiriin (DA1.2-mikropiirin nasta 5).

Edellä esitettyjä kahta kytkimen tyyppiä käytetään kosketuksettomissa sytytysjärjestelmissä, joissa käytetään virtageneraattoria. (katso mikä se on artikkelin alussa).
Tällaisia ​​sytytysjärjestelmiä käytettiin Volga-, UAZ-, RAF- ja Gazelle-autoissa. Niissä myös avainlähtötransistori epäonnistuu useimmiten. Lisäksi, kuten kävi ilmi, suurimmassa osassa transistorin alla olevista kytkimistä ei ollut lämpöä ohjaavaa tahnaa, joten transistorin vaihdossa tulisi käyttää tätä tahnaa.

Kytkimien transistorit voidaan muuttaa samanlaisiksi parametreilla: KT898A, KT8109A, KT8117A

Aineistoa laadittaessa käytettiin aikakauslehtien tietoja
Korjaus ja huolto
RadioAmator No. 2, 1999