DIY 402 sylinterikannen korjaus

Oikeastaan ​​vihjeitä kunnostukseen 2 - tämä on lisääntynyt bensiinin ja / tai öljyn kulutus. Periaatteessa kaikki. Mikä tahansa moottorin toimintahäiriö (eikä vain, kuten esimerkiksi alusta) tavalla tai toisella johtaa polttoaineen kulutuksen kasvuun. Samaan aikaan auto ei menetä dynamiikkaa (no, ellei kaikkea ole äärimmäisen laiminlyöty, kuten palanut venttiilimäntä). Jokaiselle autolle valmistaja ilmoittaa sekä bensiinin että öljyn normaalin kulutuksen. ZMZ 402:lla varustetun Volgan tapauksessa bensiinin kulutuksen kaupungissa tulisi olla 13,8 litraa 100 km:llä ja öljyä ei saa kuluttaa enempää kuin 250 grammaa 100 kilometriä kohden.

Minun tapauksessani kulutus oli 25-30 litraa, kun taas öljyä piti lisätä litra kuukaudessa, ajettaessa alle 400 km. Bensankulutus mitattiin matkamittarilla. Kuten jatkokehitys osoitti, itse moottorin kulumisen lisäksi kulutukseen vaikuttivat myös luistava kytkin ja kiilautuva jarrupala sekä vaimennettu EPHH-järjestelmä.

Pääoma tehtiin vuosi sitten, sisäänajon jälkeen selvisi, että talvella normaaliajolla (luistamatta) mahtui 20 litraan, kesällä kulutus oli 14-16 litraa ajettaessa autolla. kohtalainen aggressiivisuus. Sisäänajon aikana öljyvuotojen ongelma ratkesi aktiivisesti ja sisäänajon valmistuttua moottori vaihtui synteettiseen käyttöön, jota se edelleen ajaa.

Öljynpaine ennen pääkaupunkia oli tyydyttävä, joten en suunnitellut kampiakselin irrottamista. En myöskään suunnitellut vaihtaa kuulokkeita. Varaosista otin venttiilisarjan:

Uudet venttiilijouset. Ne on ehdottomasti vaihdettava pääomalla, Jevgeni Travnikov toistaa tätä jatkuvasti, he sanovat, että väsyneet venttiilijouset haaskaavat tehoa suurilla nopeuksilla. Näyttää olevan totta, 3000 jälkeen uusilla jousisilla varustettu moottori alkoi vetää paljon hauskempaa.

Suunnitelmissa oli myös uudelleenkäännös, jota varten ostettiin holkkisarja.

ZMZ Zolotaya -sarjan peruskorjausta varten ostettiin myös tiivistesarja. Tämä sarja osoittautui harvinaiseksi gammaksi, joten suosittelen ostamaan erikseen venttiilivarren tiivisteet, etukampiakselin öljytiivisteet, kampikammion korkkitiivisteet, venttiilikopan ja työntimen kannet. Kaikkiin muihin tiivisteisiin suosittelen ostamaan öljynkestävää paroniittia ja leikkaamaan tarvittavat tiivisteet paikoilleen itse.

Työkalusta tarvitset ehdottomasti:

Momenttiavain 12:lle ja pää 17:lle tarvitaan.

Kara venttiilivarren tiivisteiden painamiseen ei häiritse:

Varmista, että tarvitset 9 mm:n pyyhkäisyn:

Venttiilin kuivain helpottaa elämää ja säästää holkit:

Yksi kalleimmista kohteista on leikkurit:

Irrottaaksesi sylinterinkannen, irrota ensin vipuvarsien akseli ja ruuvaa sitten varovasti irti 10 mutteria. Minulla oli pari mutteria narisemassa, joten sinun täytyy ruuvata se irti sujuvasti. Tärkeä! Jotta sylinterinkansi ei vääntyisi, mutterit tulee ruuvata auki samassa järjestyksessä kuin kiristäessä, pikkuhiljaa. Eli ensin vedetään mutterit pois paikaltaan. Sitten irrotamme kaikki mutterit peräkkäin, ruuvaamalla ne irti kolmanneksella kierrosta. Lisäksi kaikki toivo on, että kolhoosi, jossa edellinen sylinterinkannen asennus ei ollut (kuten juuttunut kiinteä öljy). Kuitenkin, vaikka tiiviste ei olisi juuttunut, matkustajan puolen toiseksi viimeisessä hiusneulassa on todennäköisesti ongelma:

Peruskorjauksen seuraava vaihe on hartsikerrostumien poistaminen osista. Tältä sylinterinkansi näytti vuosi ennen remonttia, 1,5 vuoden puolisynteettisen käytön jälkeen:

Pesu tehtiin astianpesuaineella (mikä tahansa käy) hammasharjalla. Tekniikka on seuraava - tiputamme astianpesuaineella ja kolmella hammasharjalla, pyyhimme kuivaksi paperilautasella kuin liete muuttuu mustaksi.Ja niin edelleen, joten melkein kaikki yksityiskohdat pestiin pois:

Ensinnäkin pesty sylinterinkansi on hiottava:

Polttokammio peitettiin paksulla hiilikerroksella:

Irrota seuraavaksi vanhat venttiilivarren tiivisteet. Minulla ei ollut paljon tammea, ja pari oli yleensä halkeilevaa:

Seuraava askel oli kääntyminen. Halusin käyttää Jevgeni Travnikovin tekniikkaa:

Sylinterinkannen korjauksen seuraava vaihe on satulien trimmaus. Minusta tuntui, että tehtaalta leikataan vain 45 asteen viiste, mutta leikkasin kaikki 3, minkä vuoksi venttiilin pitäisi sulkeutua tiukemmin ja kaasunvaihdon parantua. Olen kuullut paljon sylinterinkannen ZMZ 402 satuloiden kovuudesta, mutta yllä olevilla leikkurisarjoilla satulat leikattiin nopeasti ja helposti. Keskiviiste tehtiin 1 mm:n alueelle siten, että se nousisi läppäyksen jälkeen määrättyyn 1,5 mm:iin.

Seuraava vaihe on venttiilien läpistäminen - tämä on tylsin vaihe. En juurikaan vaivautunut tarkistamaan dieselpolttoaineella yms. arvioida visuaalisesti tasaisen kuvion perusteella satulan ympärysmitan ympärillä. Älä unohda allekirjoittaa venttiileitä, jotta ne eivät sekoitu asennuksen aikana.

Kaasunjakelun parantamiseksi hioin myös portaat venttiilien istuimissa:

Sylinterikannen korjauksen lopussa puristamme uudet venttiilivarren tiivisteet karan avulla. TÄRKEÄ! Ennen MSC:n painamista laita alemmat venttiililevyt päälle, niin ne eivät sovi 🙂... Sen jälkeen voit kuivata venttiilin. Muistutan vielä kerran, että jouset on vaihdettava suuren remontin yhteydessä. Vanhat venttiilit olivat likaisia ​​ja kuluneita - niissä oli molemmissa naarmuja varressa eivätkä ne työntyneet tarpeeksi levyn yläpuolelle, eli kun keinuvarsi kuluu, se alkaa painaa ei venttiiliä, vaan levyä:

Aloitin kokoonpanon vaihtamalla säiliön uuteen gasellista, ruuvaamalla siihen liitin 18:

Termostaattiin viilaa valuviat viilalla, mikä parantaa jäähdytysnesteen kiertoa prosentin:

Myös öljynsyöttökanavaa "kiuasin" hieman reiästä keinuvivun akselin tukeen (näkyy kuvassa), pieniä purseita oli:

Sitten hän jatkoi männänrenkaiden vaihtoa. Ennen sitä kaavisin varovasti pois hiilikertymät männästä (se osoittautuu alumiiniksi):

Seuraavaksi vaihdamme laipan tiivisteen. Ostin halvan 15 ruplaa, vaihdoin vain alempaan pidikkeeseen, koska en poistanut kampiakselia. Kaikesta tästä huolimatta tämä 15 ruplapakkaus on pitänyt TNK 5v40 -synteettistä materiaalia vuoden ajan, ja moottorin jaksollinen promootio on jopa 5000 rpm. Ymmärtääkseni pakkaus virtaa suurilla sykeillä, voimakasta kulumaa kauloissa ja vuorauksissa.

Seuraava askel on asentaa sylinterinkansi nastoihin, kääritään fum-teippejä, koska se on teflonia (fluoroplastia), ja se on erittäin kemiallisesti kestävää ja melko lämmönkestävää. Yleensä rullaan höyryteippiä kaikkiin happamoitumisalttiisiin tappeihin/pultteihin, kuormitetuissa paikoissa se katkeaa ja täyttää ontelot, minkä vuoksi niihin ei muodostu ruostetta. Itse savunauha ei katoa mihinkään:

Laitoin tiivisteen kolmiomaisilla ikkunoilla. Tehtaalta tuli sama:

Käytin myös vähän osaamista, kirjoitin päähäni mutterien kiristysmenettelyn 🙂:

Renkaiden ensisijainen hionta tehtiin tynnyrielimellä (kiero käynnistin), eli kun sylinterinkantta ei ollut vielä asennettu, kaadoin öljyä ylhäältä hihoihin ja käänsin sen. Eli mikä tauko erottui, lähestyn - 50 kierrosta. Siitä tuli erityisen tiukka tiivisteen vaihdon jälkeen, kaiken kaikkiaan tein sen käsilläni 500-1000 rpm:n alueella, minkä seurauksena moottori käynnistyi käynnistimellä ilman rasitusta. Juoksin samalla öljyllä, jolla ajoin pääkaupunkiin - puolisynteettinen TNK 10v40. Ajon aikana yritin pitää 2100 rpm pyörimättä yli 2500. Ilman dynaamisia ohituksia. Viikon verran ajettu ympäri kaupunkia, sitten tehty kunniaympyrä kaupungin ympäri, noin 80 km ohikulkutietä pitkin. Samaan aikaan ajoin tiukasti 2100 rpm 5. vaihteella - tämä on noin 80 km/h rautatieasemalla, nopeusmittarin mukaan se oli 90. Koko ajan, kun olin juoksussa, taistelin öljyvuotojen kanssa, ja aika 1000 km valmistui kaikki vuotokanavat poistettiin ja vaihdoin synteettiseen puhtaalla omallatunnolla...

Kierreliitosten kiristäminen on tärkeää. Löysät tai liian kiristetut pultit ja mutterit voivat aiheuttaa erittäin vakavia vaurioita. Siksi on oikein seurata tiukasti kiristysvoiman (vääntömomentin) arvojen taulukkoa ja käyttää momenttiavainta voiman ohjaamiseen.

Jakovaihteen kannen kiinnityspultti

Jakovaihteen kannen kiinnitysmutteri

Mutteri työntölaatikon kannen kiinnittämiseen

Sylinterinkannen kiinnitysmutteri

Takaosan sylinterikannen kannen kiinnityspultti

1. Kun olet irrottanut lohkopään, pese kaikki osat bensiinillä, pyyhi ja kuivaa. Poista hiilikertymät polttokammioista.

2. Tarkasta lohkon pää. Jos venttiilin istukan välisissä silloissa tai polttokammion seinissä on halkeamia, palamisen jälkiä, vaihda lohkopää.

3. Tarkista metalliviivaimella ja anturilla, ettei lohkon vieressä olevan pään pinnan tasaisuus ole rikki. Tätä varten aseta viivain reunalla pään pinnalle, keskelle pitkin ja sitten ristiin ja mittaa tuntimilla pään tason ja viivaimen välinen rako. Jos rako ylittää 0,1 mm, vaihda pää.

4. Tarkasta venttiilit. Jos venttiilin työviisteessa havaitaan halkeamia, venttiilin pään vääntymistä, palamista tai muodonmuutoksia, vaihda venttiili. Pienet jäljet ​​ja naarmut venttiilin viisteestä voidaan poistaa läppäyksellä. Tarkastelemme venttiilien hiontamenettelyä artikkelissa - "Sylinterikannen purkaminen ja kokoaminen".

5. Tarkista venttiilin jousien kunto. Vaihda taipuneet, rikkoutuneet tai murtuneet jouset.

6. Tarkista venttiilin istukkaiden kunto. Istuinten työviisteiden tulee olla vailla kulumisen merkkejä, onteloita, korroosiota jne. Pienet vauriot (pienet jäljet, naarmut jne.) voidaan poistaa läpäisemällä venttiileitä. Merkittävämmät viat poistetaan hiomalla. Kun hiotaan, huomioi kuvassa näkyvät istuimen mitat. Tarkasta hionnan jälkeen istukan viisteen juoksu suhteessa venttiiliohjaimessa olevaan reikään, suurin sallittu valuma on 0,05 mm. Hio tiivisteet hiomalla venttiilit. Puhdista ja puhalla sitten lohkopää huolellisesti paineilmalla, jotta venttiilien sulkemiin kanaviin ja palokammioihin ei jää hankaavia hiukkasia.

7. Tarkista ohjausholkkien ja venttiilien välinen välys. Välys lasketaan holkin reiän halkaisijan ja venttiilin varren halkaisijan välisenä erona. Suurin sallittu rako on 0,25 mm. Jos välys on ilmoitettua suurempi, venttiili ja ohjausholkki on vaihdettava. Vanha holkki puristetaan ulos palokammion sivussa olevalla tuurnalla. Ennen asennusta uudet holkit on jäähdytettävä hiilidioksidilla ("kuivajää") ja lohkopää on lämmitettävä 160-175 °C:seen. Työnnä sitten holkki lohkopäähän niin, että se ulkonee venttiilin jousien sivusta lohkopään yläpuolelle 20 mm. Hiha tulee työntää päähän vapaasti tai pienellä voimalla. Asennuksen jälkeen laajenna läpiviennissä olevaa reikää halkaisijaltaan 9,0 + 0,022 mm. Hio sitten venttiilin istukka keskittämällä työkalu holkin reikää vasten.

8. Voit tarkistaa lohkopään halkeamien varalta seuraavasti. Liitä paineilmaletku yhteen jäähdytysvaipan reikistä. Tiivistä kaikki lohkopään reiät puutulpilla. Laske pää vesihauteeseen ja syötä paineilmaa 1,5 atm:n paineella. Ilmakuplia ilmaantuu halkeamiin.

9. Puhdista keinuvipujen, keinuvipujen ja säätöruuvien reiät vaijerilla ja puhalla paineilmalla. Tarkista keinuvipujen holkkien kireys. Jos holkki ei istu tiukasti, se on vaihdettava, koska moottorin käydessä se voi kääntyä ja tukkia työntötangon öljynsyöttöreiän.

Sylinterinkannen osien koot ja sovitukset näkyvät taulukoissa.

ZMZ-402:n korjaus. Purkaminen ja vianetsintä

Moottorin sisäiset ontelot olivat voimakkaasti saastuneet rasvan ja noen seoksesta, lähes senttimetri venttiilin kannen alla.Kampikammiota avattaessa päämutteri ruuvattiin irti.

Pähkinä säilytettiin lavalla.

Täyte nostettiin kuntoon, se asennettiin joulukuusen kanssa kiertoon, ts. päinvastoin.

Pakoventtiilit ovat levinneet sienellä.

Nokka-akseli järkyttyi eniten, 4 nokassa on koloja, nokat on teroitettu 1 mm.

Leikkauksen yläosassa olevissa imuventtiileissä.

Jousien jäykkyyden mittaamiseksi valmistettiin tällainen laite.

Perustuu nokka-akselin jäsentämisen tuloksiin vaihtoa varten, polven hiomiseen, venttiilien vaihtoon. Leikkaan ZMZ-402:n pään 92 bensiinin alle.
Sisäjouset ovat toleranssin sisällä, ulkoiset jouset melko heikkoja (46 mm, 23-25 ​​kg).
Mäntä on toleranssissa, ei ainakaan muuta, vaihdan rengasvirtaa.

Joten tällä hetkellä olen koonnut lohkon. Ensinnäkin poistin tehdasvirheet lohkon valmistuksessa, kanava sen jälkeen, kun pumppu on tukkeutunut salama- ja valuvioista.

Mutta tiedoston käytön jälkeen kaikki katoaa.

Seuraavaksi ruuvataan irti öljykanavien tulpat ja puhdistetaan sisäpinnat vaijerilla ja kompressorilla, kolmesta kanavasta löytyi porauksen jäännöksiä, näyttäisi olevan vielä tehdas.

Tasoitamme kampiakselin öljykanavien terävät reunat niin, että ne eivät leikkaa vuorauksia, tärkeintä tässä ei ole tehdä kolhua reunaa pitkin.

Pyöritän kampiakselia, en pääni yli, vaan kampitulpat.

Se tuli kampiakselista.

Laitamme polven ja ajamme männän sisään, voitelemme kaikki liitososat öljyllä, jonka sitten täytän sisäänajoa varten.

Kiinnitä kaksi puristinta ja metallilevyliuskaa 30 * 290 mm

ZMZ-402 nokka-akselin asennus.

Laitoin sovittimen Zhiguli-suodattimeen, porasin öljykanavan, se oli hyvin pieni.

Adapteri Zhiguli-suodattimelle.

Levitetty hihnapyörä piti kaataa alas ja tarttua siihen.

Maalasin kannet ZMZ-402:sta.

Vasemmalla on Volgovsky-kiinnike, oikealla on vertailun vuoksi UAZ

Valittiin Fenox-kori, jota käytti mikä tahansa UAZ halutulle akselille (ne ovat myös erilaisia).

Vertailun vuoksi, vasemmalla on vanha Volgovskaya, oikealla on uusi, takana on vipu. En sano tarkalleen, mistä se tulee UAZ: sta tai GAZ: sta, 6 jousta, näennäisesti tehokkaampi kuin UAZ: sta. Luin arvosteluista, että kalvon lenkki on vipua heikompi, pieni testi astumalla kantapäällä vapautuslaakerin painamispaikkaan 100 kg:n kivulla rungollani, voin sanoa, että vanha Volgovskaja ja vipuvipu taivutettu 1-1,5 cm, ja uusi nifiga ei taipunut.

Luin, että ZMZ-402:n vauhtipyörä on kevyempi kuin UAZ:ssa (8 kg vs. 13 kg), no, viikunat tietää, ehkä minulla on se vanhuudesta, mutta se painaa 13 kg.

Ja hänen halkaisijansa on tällainen.

On toivottavaa, että kello on universaali, kuten minun.

Yhteenvetona voidaan sanoa, että ZMZ-402:n tuomiseksi Volgasta UAZ:iin riittää, että ostat painelevyn ja etumoottorin kiinnityskannattimet. No, pakoputkea on vaihdettava, kaasupolkimen säädintä… nämä ovat pikkujuttuja.

Jouduin myös vaihtamaan rengashammaspyörän, kaatoin vanhan vasaralla, laitoin uuden uuniin 10 minuutiksi 250 asteeseen, noin kymmeneksi minuutiksi. Voitelun vauhtipyörän kierrelukolla etukäteen ja laitoin kruunun päälle. Kerätty jäähdytyksen jälkeen.

Sattuu niin, että pakkasneste valuu pois lohkossa olevasta reiästä tätä hiusneulaa pitkin

Salainen reikä kierteillä 10.

En tarkistanut, vaan ruuvasin pultin sinne.

Kerätty sylinterinkansi. Pää hiottu 92-bensiinillä, leikattu 3,5 mm, sylinterinkannen korkeus oli 98 mm, siitä tuli 94,5 mm (vakio 94,4 mm).

Lieden poistoaukko, ns. tankki, sylinterinkannen takaosassa lepää moottoritilan seinää vasten ja on irrotettava, ja herää kysymys, mistä saa ulostulon liedelle. No, jos sylinterinkannen yläosassa on anturi, kysymys katoaa, mutta tässä paikassa minulla oli vain teknologinen alumiinivirta. Lyhyesti sanottuna ei ole reikää. Mutta reiän puuttuminen ei pysäytä normaaleja poikia, minun täytyy tehdä se, menin naimisiin yleensä. Okei, tarpeeksi demagogiaa lähempänä asiaa.
Sylinterinkansi oli tällainen:

Otin 19mm poranterän (se piti ottaa 18mm, mutta onnistui kuitenkin hyvin) ja puolen tuuman hanat putkikierteisiin, ne näkyy kuvassa, ja ryntäsin.

Poraamme ja leikkaamme lankoja, kaikki on juuri tarpeeksi tilaa.

Sitten tarkistin öljykanavan, se ei osunut vähän yhteen lohkon kanssa, se viilattiin.

Paritustason hionta.

Tarkistin tulo-lähtökanavien yhteensopivuuden hämähäkin kanssa, sahasin pois.

Venttiileihin ei jäänyt naarmua ostetusta läppäyksestä, vaikka satulan hihna oli jo pakattu melkein 2 mm, toistin sen kotitekoisella hankausaineella, se meni vähän.

Mutta muualla en saavuttanut samaa vaikutusta, kaadin sen liuottimella, se ei näyttänyt valuvan ja oli kuiva.

Tiivistesarjassa oli tiivisteet kaikkeen, minun piti tehdä se itse sylinterinkannen takatulpan ympärille. Holkilla on kätevä lyödä reikiä 7.62,

Korkkien täyttämistä varten harja tuli selvästi esiin.

Kulman 15 läpimenohalkaisija on noin 14,5 mm, säiliön halkaisija on 9,5 mm, ts. kulmassa oleva kulku on yli 2 kertaa.

Ajoin reiät moottorin nastoja varten 13mm poralla, puhdistin paljon likaa ja poistin kierteeseen litistyneen alumiinin.

Ihannetapauksessa ohjaimet vaihdettaisiin (välys 0,5 max toleranssilla 0,25 mm), mutta se on kallista, eikä sopivaa työkalusarjaa ole. Myynnissä skannaukset ovat huonoja.

Moottori kootaan ja kuivuu. Pää on ruuvattu kiinni, venttiilit säädetty. Pumppuun porasin reiän puolen tuuman harjalle niin, että jäähdytysnesteen ulosvirtaus liedestä oli yhtä suuri kuin sisäänvirtaus.

Ajoin iskunvaimentimesta holkin tiiin vähentääkseni nesteen virtausta pienessä ympyrässä, jotta pumppu imee enemmän liesistä.

Kierrätin kaikki mutterit, tapit ja pultit kierrelukkaan, missä se on punainen, missä sininen, josta olen pitänyt viime aikoina kovasti.

ZMZ-402:n purkaminen, kokoaminen ja vianetsintä on valmis.

ZMZ 402 -moottorista, joka valmistettiin Zavolzhskyn moottoritehtaalla, tuli todellinen legenda kotimaisessa autoteollisuudessa koko aikakaudelta. Se asennettiin moniin automalleihin, kuten Volga, UAZ, Gazelle ja muut. Mutta koska voimayksikön valmistus on lopetettu ja sen toiminta on käynnissä tähän päivään asti, nämä moottorit on korjattava säännöllisesti.

Mikä tahansa moottori kuluu käytön aikana, ja tämä tapahtuu paitsi sisäisten elementtien kanssa, myös ulkopuolella. Tähän indikaattoriin vaikuttavat monet tekijät, jotka tuhoavat moottorin. Joten harkitsemme syitä, miksi ZMZ 402 -moottori tarvitsee korjausta, erityisesti kun on kyse pääoman palauttamisesta:

ZMZ 402 -moottorin ja sen muunnelmien korjaus, mukaan lukien peruskorjaus, on samanlainen kuin sarjan muiden voimayksiköiden. Kaikki Zavolzhskyn tehtaan valmistamat ja valmistamat voimayksiköt ovat suunnitteluominaisuuksiltaan samanlaisia, ja siksi korjaukset ovat melko helppoja. Joten katsotaan kuinka korjata ZMZ 402 -moottori omin käsin.

ZMZ 402 -moottorin korjaus alkaa voimayksikön purkamisesta. Prosessi on melko yksinkertainen, mutta nelikätisyys on suositeltavaa. Mutta on yksi ero, jos polttomoottori poistetaan Volgasta, tämä on yksi toimenpidesarja. Mitä tulee 402 Gazelle -moottoriin, purkamistekniikka on hieman erilainen. Jotta et joutuisi hämmentymään, harkitse klassista prosessia moottorin poistamiseksi Volga-autosta.

Joten mikä toimintosarja autoilijan on suoritettava, mitä moottori poistetaan ajoneuvosta:

1. Ensin akku puretaan ja sen hylly ruuvataan irti.
2. Seuraavaksi sinun on poistettava ilmansuodatin ja kaasutin.
3. Irrota etuputki pakosarjasta.
4. Ruuvaamme sytytystulpat irti, poistamme johdot ja jakajan.
5. Tyhjennämme moottoriöljyn.
6. Irrota polttoainejärjestelmä.
7. Irrota tuulettimen juoksupyörä.
8. Puramme käynnistimen ja generaattorin sekä niihin liittyvät johdot.
9. Irrota kytkin vaihteistosta.
10. Irrota öljynsuodattimen kotelo.
11. Irrotamme jäähdyttimen ja jäähdytysjärjestelmän putket.
12. Puramme imu- ja pakosarjat.

Lisäksi, kun kaikki on purettu, poistamme konepellin kokonaan, jotta voit olla esteettä, vedä moottori ulos. Puramme voimayksikön kiinnittämällä sen nostimeen tai vinssiin. Nyt asennamme moottorin erityiseen telineeseen, jos sellaista ei ole, niin lavoille ja jatkamme sen purkamista.Autoilijan on purettava moottori kokonaan.

Irrota tätä varten osat seuraavassa järjestyksessä: kytkin, venttiilikoppa, öljypohja, sylinterinkansi, öljy- ja vesipumput, männät, haarukka, kampiakseli. Nyt voit aloittaa menettelyn osien kunnon diagnosoimiseksi.

Moottorin osien diagnostiikka alkaa sylinterilohkon ja kampiakselin eheyden tarkastuksella. Tarvittaessa runko voidaan hitsata erikoishitsauksella. Jos lohko on erittäin herkkä tuhoutumiselle, se on korvattava uudella.

Diagnoosin seuraava vaihe on sylinterin mittaus. ZMZ 402:n vakiokoko on 92 mm. Mutta jos seinissä on yksityiskohtia, naarmuja tai kuoria, sinun on teroitettava se seuraavaan kokoon. Ja jos mittaus osoitti, että seinät on jo korjattu, on välttämätöntä teroittaa se seuraavaan, koska sylintereissä on tyhjeneminen ja se on poistettava.

Harkitse taulukkoa voimayksikön 402 korjausten mitoista ja sen muutoksista:

ZMZ 402 moottori - nämä ovat useita muunnelmia nelisylinterisistä bensiinimoottoreista. Tämän voimayksikön tuotanto aloitettiin vuonna 1968, mutta vasta vuonna 1980 Zavolzhskyn moottoritehtaan insinöörit hyväksyivät sen suunnittelun. Tällä hetkellä on kolme päämoottorikokoonpanoa. Ensimmäinen on ZMZ-4021.10jolla on polttoaineen puristussuhde 6,7 ja sen mukaisesti kuluttaa A-76 bensiini. Toinen on ZMZ-402.10, jolla on korkeampi pakkaussuhde kuin ensimmäisessä. Hän tekee 8,2 ja siksi auto voidaan tankata bensiinillä A-92... Viimeinen rakennelma on ZMZ-4022.10jonka kanssa on suunniteltu toimimaan A-92 bensiiniä ja eroaa vastineistaan ​​sytytystyypissä. Koska tällaisilla moottoreilla varustetut GAZ-autot ovat edelleen suosittuja maamme laajuudessa, monet ovat kiinnostuneita 402-moottorin sylinterinkannen muokkaamisesta (virittämisestä). Tässä artikkelissa yritämme paljastaa uudistuksen pääkohdat ja tarjota myös hyödyllisiä videoita tästä pisteestä.

Mitä voidaan tehdä:

Pitää löytää alempi nokka-akseli numero 2... Se lisää merkittävästi moottorin nopeutta.

Kuinka tarkalleen 402-moottorin teho muuttuu alla olevassa taulukossa suoritetuista toiminnoista:

Sylinterinkansi (sylinterikanne) on olennainen osa minkä tahansa automoottorin. Pään polttokammioissa ilma-polttoaineseos puristetaan, sitten seos sytytetään sytytystulpan kipinällä ja työjakso suoritetaan.

Tarvittavan paineen luomiseksi sylintereihin sylinterinkansi on tiivistettävä, tiiviyden vuoksi sen ja sylinterilohkon väliin asennetaan tiiviste. Mutta on huomattava, että on olemassa polttomoottoreita (ICE), joissa sylinterinkansi on yksi yksikkö sylinterilohkon kanssa, eli se on monoliitti. Esimerkki on itävaltalainen dieselpolttomoottori Steier, joka asennettiin GAZ-ajoneuvoihin 1990-luvun lopulla. Tällaisessa moottorissa ei ole kannen tiivistettä, mikä lisää liitännän luotettavuutta, mutta vaikeuttaa moottorin korjausta.

Henkilöautojen sylinterinkansi on valmistettu valuraudasta tai alumiinista, mutta viime aikoina valurautaa ei käytetä melkein koskaan - metallilla on haittapuolensa. Missä tahansa lohkopäässä polttokammioiden lukumäärä on yhtä suuri kuin moottorin sylinterien lukumäärä, ja jos polttomoottorissa on 4 sylinteriä, siinä on myös 4 polttokammiota.

• pako- ja imuventtiilit;
• opas holkit;
• venttiilin jouset;
• keksejä;
• venttiilin varren tiivisteet;
• työntimet;
• venttiilin istukat.

Lähes kaikissa nykyaikaisissa moottoreissa on yläpuolinen nokka-akseli, joten nokka-akselin lohkopäässä on istuin (sänky). Sylinterinkannen venttiilejä tarvitaan sylintereiden täyttämiseen polttoaine-ilma-seoksella:

• imuventtiilien kautta seos tulee sylinteriin;
• pakokaasut poistetaan moottorista pakoventtiilien kautta.

Venttiilejä nostetaan ja lasketaan nokka-akselin nokkailla ja ne kulkevat sylinterinkanteen painettuja ohjaimia pitkin. Nokkien ja venttiilien välistä välystä säädetään työntimillä, jotka puolestaan ​​voivat olla hydraulisia tai mekaanisia.

Venttiilivarren tiivisteitä tarvitaan liitoksen tiivistämiseen, ne estävät öljyn pääsyn palotilaan. Venttiililevyjen alla on tiivisteet ja venttiilin ollessa kiinni istukka tiivistää palotilan.

Nykyaikaisissa henkilöautomoottoreissa voi olla kaksi tai neljä venttiiliä sylinteriä kohden, ja jos polttomoottorissa on 4 sylinteriä, tällaisia ​​moottoreita kutsutaan 8- tai 16-venttiilisiksi.

Autojen moottorit hajoavat; ICE-vika voi tapahtua useista syistä. Sylinterinkannessa esiintyy erilaisia ​​toimintahäiriöitä, syy voi olla:

• palanut venttiili;
• sylinterinkannen pinnan muodonmuutos ylikuumenemisen vuoksi;
• halkeamien esiintyminen päässä;
• ohjainholkkien kuluminen;
• istuimen kulumista.

Voit korjata sylinterinkannen itse - tässä riippuu paljon korjaajan taidoista ja itse moottorin monimutkaisuudesta. Pienin vaikeus on 8-venttiilisen lohkopään korjaus, yksinkertaisin tässä on venttiilivarren tiivisteiden vaihto, paitsi venttiilien säätö. Monissa automalleissa korkkien vaihto onnistuu ilman sylinterinkannen irrottamista, moottorin monimutkaisuudesta riippuen työ voi kestää useista tunteista yhteen päivään.

Usein pakoventtiilit palavat lohkopäässä, palaminen voi tapahtua:

• huonolaatuisen bensiinin vuoksi;
• riittämättömän venttiilivälyksen vuoksi;
• polttokammioon muodostuvien öljykerrostumien vuoksi.

Venttiilin vaihtoa varten lohkopää on joka tapauksessa irrotettava. Jos sinulla on automekaanikkotaitoja, venttiilien vaihtotyö ei ole erityisen vaikeaa, ja tässä tapauksessa teemme lohkopään korjauksen omin käsin seuraavasti:

• irrota sylinterinkansi;
• kuivaamme palaneen venttiilin ja poistamme sen;
• otamme uuden venttiilin, levitämme läppäustahnaa sen viisteeseen ja hieromme venttiiliä istukkaa pitkin;
• Venttiilin istukan tiiviys tarkistetaan bensiinillä tai dieselpolttoaineella, jotka kaadetaan polttokammioon. Jos neste ei poistu kammiosta, venttiili on hiottu hyvin;
• läpistämisen jälkeen kuivaamme venttiilin, asennamme sylinterinkannen paikalleen.

Ohjausholkkien vaihto ei ole helppo tehtävä, sillä myös holkit vaihdetaan puristusmenetelmällä. On tärkeää asentaa uusi ohjain keskelle, jos holkki asennetaan vinoon, joutuu venttiiliä hiomaan hyvin pitkään. Kun ohjausholkki on asetettu paikalleen, sen sisähalkaisija työstetään kalvimella.

VAZ-autojen mallistossa on etu- ja takavetoisia autoja, ja jos VAZ-klassiseen on asennettu vain 8-venttiiliset sylinterikannet, 16-cl. lohkon pää. Sellaiset autot kuin Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12 on varustettu 16-venttiilisellä sylinterinkannella.

16-venttiilisen lohkokannen korjaaminen on vaikeampaa, myös sylinterinkannen irrotus ja asennus työläämpää. 16-cl. WHA, teemme seuraavaa:

• yhdistä pakkasneste jäähdyttimestä;
• poista koristeellinen sylinterikannen kansi;
• irrota ilmansuodattimen kotelokokoonpano ilmamassavirtausanturin ja ilmaputken kanssa;
• irrotamme äänenvaimentimen pakoputken mutterit;
• irrotamme kaikki lohkon päähän menevät putket;
• irrota jakohihnan kansi;
• irrota imusarjan mutterit ja pura imusarja;
• poista venttiilin kansi;
• irrota polttoaineen kiskon kokoonpano ruiskuttimilla;
• irrota kiinnitysmutterit ja pura termostaatti;
• irrota nokka-akselin vaihteet;
• irrota lohkon pään kymmenen pulttia;
• irrota lohkopää.

Monissa 16-venttiilisissä moottoreissa venttiilin vaihto saattaa olla tarpeen, jos jakohihna katkeaa. Auton omistajat voivat tehdä tällaisen VAZ-lohkopään korjauksen itse, mutta istuinten ja ohjausholkkien vaihto tulisi uskoa ammattilaisten tehtäväksi.

ZMZ:n valmistamiin moottoreihin voidaan asentaa myös 8 ja 16 venttiililohkon päät:

• ZMZ 402 -sarjan moottoreihin on asennettu sylinterinkansi, jossa on kahdeksan venttiiliä;
• 16-venttiiliset sylinterikannet on varustettu moottoreilla ZMZ 405 (406 tai 409).

ZMZ 409 -moottorit asennetaan UAZ-ajoneuvoihin, tämä moottori on erittäin huollettavissa, ja autokaupoissa on aina siihen varaosia.

VAZ 16-venttiilisiin moottoreihin verrattuna ZMZ 406 -sarjan polttomoottorilla on kiistaton etu - jakohihnaa ei ole, sen sijaan asennetaan ketjukäyttö, mutta vaikka ketju katkeaisi, jos venttiilin ajoitus rikkoutuu, venttiili ei taivu. ZMZ 405/406/409 -lohkon pään suurin haittapuoli on lohkon tason vieressä olevan pinnan kaarevuus, taso muuttuu moottorin ylikuumenemisen vuoksi. ZMZ 406 -yksikön pään saattamiseksi käyttökuntoon vaaditaan tason jyrsintä, mutta jos pinta on voimakkaasti kaareva, tulee sylinterinkansi vaihtaa.

ZMZ 402 -lohkon päissä on myös omat ominaiset "haavat":

• ohjausholkit kuluvat riittävän nopeasti;
• joskus istuimet voivat lentää venttiilien alta.

Ohjausholkit voidaan vaihtaa itse, ja huolella tehtynä voit puristaa ne ilman lämmitystä. Mutta et tule toimeen ilman erikoistyökalua täällä - tarvitset ehdottomasti erikoisajoja, 9 mm kalvinta, satuloiden rullaleikkureita.

Satulan irtoaminen sylinterin kannesta ZMZ 402 on erittäin epämiellyttävä ilmiö, satulat putoavat tehdasvian vuoksi. Jos tämä vika ilmenee, satula murenee pieniksi paloiksi ja leviää kaikkialle sylintereihin. Tämän seurauksena on tarpeen paitsi vaihtaa sylinterinkansi, myös korjata koko mäntäryhmä. Kaikki pienet korjaukset ZMZ 402 -yksikön päihin (venttiilivarren tiivisteiden, tulo- ja poistoventtiilien vaihto) on helppo suorittaa, ja monet Volga- tai Gazelle-autojen omistajat tekevät sen itse.

Lohkon pään korjauskustannukset voivat vaihdella, ja se riippuu useista tekijöistä:

• korjattavan auton monimutkaisuus;
• alue, jolla autohuolto sijaitsee;
• auton korjaus yrityksen tasolla;
• itse sylinterinkannen korjauksen monimutkaisuus.

Lohkon pään korjauskustannukset ovat korkeammat, jos korjaus suoritetaan erikoistuneessa autokeskuksessa, jossa on nykyaikaiset laitteet ja korkeasti pätevät asiantuntijat. Näin ollen Moskovassa tai Pietarissa työskentely on kalliimpaa kuin jossain aluekeskuksessa.

Kallein työ on sylinterikannen istuinten tai ohjausholkkien vaihto, ja joissain tapauksissa pään vaihtaminen on helpompaa kuin sen korjaaminen. Mutta on sellaisia ​​autoja, joissa korjaukset ovat yksinkertaisesti välttämättömiä:

• uusi lohkopää on erittäin kallis, tämä löytyy joistakin ulkomaisista autoista;
• uutta osaa on vaikea ostaa ja siitä on pulaa.

Halvin tapa on vaihtaa venttiilivarren tiivisteet, ja monissa tapauksissa tämä työ tehdään ilman lohkopään irrottamista.