DIY CRDI suuttimen korjaus

Vaikka nykyaikaiset dieselmoottorit ovat yhä monimutkaisempia, Common Rail -järjestelmä näyttää teknisesti jopa yksinkertaisemmalta kuin aiemmin käytetyt mekaaniset ruiskutuspumppujärjestelmät. Lopulta Common Rail -järjestelmä korvasi kokonaan markkinoiden kilpailevat ratkaisut esimerkiksi yksikkösuuttimilla.

Erilaisia ​​käsitteitä.

Henkilöautoissa käytetään useita Common Rail -järjestelmiä. Yksinkertaisesti ne voidaan jakaa kahteen tyyppiin (sähkömagneettiset ja pietsosähköiset) ja neljään valmistajaan (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi ja Denso ovat tunnettuja autoelektroniikan valmistajia. Bosch on kehittänyt ruiskutusjärjestelmiä aivan viime vuosisadan alussa. Delphi osti dieselin ruiskutustekniikan Lucasilta. Japanilainen Denso on hankkinut kokemusta työskentelystä Boschin ja Magnetti Marelin kanssa. Continental osti Siemensin ja VDO:n ja tuli saksalaisen Boschin pääkilpailijaksi. Tämän yrityksen suuttimet on merkitty Continental-tunnuksella noin vuoden ajan, aiemmin niissä oli Siemens-logo.

Monipuolisin on markkinajohtaja Bosch, joka valmistaa molempia injektorityyppejä: sähkömagneettisia ja pietsosähköisiä. Paljon pienemmässä mittakaavassa molempia suuttimia valmistavat Delphi ja Denso. Continental (Siemens) rajoittuu yksinomaan pietsosähköiseen tekniikkaan.

Jokainen hiekkapiippu ylistää suoaan.

Mainosesitteissä jokainen valmistaja kehuu tuotettaan parhaana ratkaisuna. Kuten olet ehkä arvannut, käytännössä monilla niistä on usein useita puutteita. Yksinkertaisin rakenne on Boschin sähkömagneettiset injektorit. Saksalaisten suuttimien korjaaminen ei ole vaikeaa. Delphi halusi mennä pidemmälle ja kehitti paljon kehittyneemmän ohjausjärjestelmän solenoidisuuttimilleen. Tämän seurauksena hänen tuotteensa osoittautui herkimmäksi polttoaineen laadulle ja valitettavasti ei kovin kestäväksi. Sähkömagneettisista suuttimista Densoa pidetään luotettavimpana, mutta varaosien saatavuudessa korjausta varten on vaikeuksia. Tasapainoisimpia ovat Boschin ja Siemensin (Continental) sekä osittain myös Denson suunnittelemat pietsosähköiset injektorit. Injektorit ovat keskenään samanlaisia ​​sekä teknisesti että luotettavuudeltaan. Tästä ryhmästä erottuu vain Delphi, jonka pietsosuuttimien sanottiin olevan vähemmän kestäviä koko ajan.

Kenen suuttimet voidaan korjata?

Korjausmahdollisuuksien kannalta edullisimpia ovat turbodieselit, joissa on Boschin klassinen Common Rail -ruiskutus. Lähes kaikki erikoiskeskukset voivat hoitaa tämän tyyppisten injektorien entisöinnin. Mutta lopputulos riippuu mestarin ahkeruudesta ja rehellisyydestä. Delphin sähkömagneettiset injektorit ovat myös korjattavissa, mutta ne vaativat kärjen ja suuttimen koodin vaihtamista korjauksen jälkeen. Tämä lisää korjauskustannuksia, mutta ilman koodausta moottori käy ajoittain. Denson solenoidisuuttimet ovat kestävimpiä, mutta korjaukset ovat mahdollisia vain varaosien ollessa saatavilla. Mutta tämän kanssa kaikki ei ole hyvin.

Delphi- ja Boschin pietsosuuttimia ei pidetä korjattavissa. Siemensin (Continental) tapauksessa on ilmestynyt ruiskutuskärjet, joiden avulla voit muuttaa kokoa, jonka avulla voit palauttaa ruiskun toimimaan. Tämä koskee kuitenkin vain joitakin PSA 2.0 HDI 16V -moottoreilla varustettuja malleja. Tämän turbodieselin erilaisia ​​muunnelmia käytetään Ford Mondeo IV-, Focus-, Galaxy-, S-Max- ja Volvo S40, S60 -autoissa.

Mitä etsiä?

Ruiskutussuuttimien edut ja haitat tulisi tietää jo auton valintavaiheessa. Ruiskutussuuttimen vian riskin vuoksi kahta samalla moottorilla varustettua mallia tulisi välttää kuin tulipaloa: Ford Mondeo III 2.0 TDCi ja Jaguar X-Type 2.0 d. Valmistuksen alun Mercedes E250 CDI W212:n suuttimissa oli myös synnynnäisiä vikoja.Muut Delphi-suuttimilla varustetut autot eivät vastusta. Jotkut moottorit mahdollistavat eri valmistajien suuttimien käytön. Esimerkiksi 1,6 HDi / TDCi -moottorissa oli neljä erityyppistä ruiskutusjärjestelmää, joista Bosch oli halvin huoltaa. Tilanne on samanlainen 2.0 HDi:n kanssa. Siemens (Continental) suuttimet voidaan kunnostaa, mutta Bosch pietsosuuttimet ei.

Mitä sinun tulee tietää suuttimista Yleistä Rail.

Boschin sähkömagneettiset suuttimet.

Ne on purettu ja suhteellisen helppo korjata. Yhden injektorin palauttamisen hinta on noin 100-150 dollaria kappaleelta. Ne kestävät 200 000 km. Opelin 1.9 CDTi:ssä ja Fiatin 1.9 JTD:ssä suuttimet kestävät jopa 500 000 km. Uuden suuttimen hinta on noin 250-300 dollaria kappaleelta.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi sähkömagneettiset injektorit.

Boschiin verrattuna Delphi-suuttimet ovat paljon herkempiä polttoaineen laadulle. Ne ovat hieman kalliimpia korjata - noin 150-200 dollaria kappaleelta - johtuen tarpeesta koodata uudella kärjellä. Keskimääräinen käyttöikä on 150 000 km. Uuden suuttimen hinta on noin 250 dollaria.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso sähkömagneettiset injektorit.

Denso-sähkömagneettisuuttimia pidetään laadukkaimpana. Viime aikoihin asti varaosista oli pulaa, mutta nykyään suurin osa niistä on korjattavissa. Korjauskustannukset ovat noin 150-250 dollaria yksikköä kohden. Uuden suuttimen hinta on noin 450 dollaria.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Continental pietsosähköiset injektorit (Siemens).

Aiemmin tarjottiin Siemens-nimellä ja nyt Continental. Ne ovat kestäviä, mutta viime aikoihin asti niitä pidettiin ei-korjattavissa. Varaosat ilmestyvät tänään, ja osa korjaamoista ottaa korjauksia. Injektorien resurssi on yli 200 000 km. Uuden suuttimen hinta on noin 350 dollaria.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Boschin pietsosähköiset suuttimet.

Niitä löytyy monista nykyaikaisista autoista, ja ne ovat rakenteeltaan hyvin samanlaisia ​​kuin Continental-suuttimet. Heillä on myös samanlainen resurssi - yli 200 000 km. Valitettavasti niitä ei voi korjata. Uudet maksavat noin 300 dollaria.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso pietsosähköiset injektorit.

Ne ovat melko luotettavia, mutta eivät kokoontaitettavia, joten niitä ei voida korjata. Niitä käytetään pienessä määrässä autoja. Useimmiten ne löytyvät Lexuksesta ja uusista Toyota-malleista. Uuden suuttimen hinta on noin 500 dollaria.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Pietsosähköiset injektorit - Delphi.

Markkinat ovat rajalliset. Debytoi Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCYllä vuonna 2009 ja alkoi aiheuttaa ongelmia välittömästi. Myöhemmin suuttimien rakennetta muutettiin.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Ruiskutusjärjestelmässä on toimintahäiriö Yleistä Rail.

Yleensä Common Rail -ruiskutusjärjestelmä pystyy kestämään yli 200 000 km ilman ongelmia. Mutta kaikki ei riipu vain suunnittelusta, vaan myös käyttöolosuhteista. Vähiten luotettavimpia ja polttoaineen laadulle herkimpiä ovat Delphi-suuttimet. Ensimmäiset ongelmat ilmenevät joskus jo 140 000 km:n kohdalla. Kestävimmät ovat Denson tuotteet. Boschin ja Continentalin (Siemens) pietsosähköiset suuttimet kestävät yleensä yli 200 000 km. Boschin sähkömagneettiset suuttimet toimivat saman ajan.

Tyypilliset oireet ruiskutusjärjestelmän toimintahäiriöistä Yleistä Rail:

- moottorin epätasainen toiminta;

- lisääntynyt polttoaineenkulutus;

Common rail -häiriöt eivät kuitenkaan aina johdu vaurioituneista suuttimista. Vika voi ohittaa korkeapainepumpun, polttoaineen paineensäätimen ja muut anturit. Joka tapauksessa ruiskutusjärjestelmän parametrit antavat melkein tarkan vastauksen kysymykseen suuttimien kunnosta.

Mitä ei saa tehdä autotallissa.

Järjestelmä on mahdollista "tarkistaa" käyttämällä erityistä diagnostiikkatietokonetta käyttämällä paineparametreja ja niin sanottua "suuttimen korjausta". Toinen helppo tapa on määrittää ylivuodon määrä. On myös mahdollista irrottaa suuttimet tarkastusta tai testausta varten. Valitettavasti joissakin tapauksissa on mahdotonta irrottaa suutinta - se tarttuu kiinni.

Kuinka remontoida.

Tekniset ominaisuudet mahdollistavat kaikkien sähkömagneettisten suuttimien (Bosch, Delphi, Denso) palauttamisen. Varaosien saatavuus saattaa asettaa rajoituksia: venttiilit, kärjet, kelat, kotelot jne.). Boschin tapauksessa ei ole ongelmia. Hieman huonompi Delphin komponenttien kanssa. Ja Densolle alkuperäisiä komponentteja ei yksinkertaisesti ole olemassa. Epävirallisia sijaisia ​​on vain pieni osa. Kunnostuksen hinta riippuu vaihdettujen elementtien määrästä ja suuttimien valmistajasta. Boschille likimääräinen määrä on 50–150 dollaria kappaleelta ja Delphille ja Densolle - jopa 200–250 dollaria.

Bosch-, Delphi- ja Denso-pietsosähköisten suuttimien täydellinen entisöinti ei ole mahdollista. Ainoa mitä sallitaan, on irrottaa suuttimen kärki, huuhdella se ultraäänilaitteella ja tarkistaa suuttimen toiminta pöydällä.

Tilanne on hieman parempi joidenkin Continental (Siemens) suuttimien kanssa. Yksittäisiin suuttimiin on saatavilla varaosia. Kunnostus maksaa noin 150 dollaria.

Ainoastaan ​​erikoishuollon asiantuntijat saavat suorittaa injektorien purkamisen ja korjauksen. Itse suuttimen purkaminen vaatii erikoistyökalun. Lisäksi ennen jäsentämistä ja sen jälkeen on tarpeen tarkistaa suuttimen toiminta erityisellä telineellä.

- suuttimen tarkastaminen jalustalla;

- elementtien purkaminen ja huuhtelu;

- vianetsintä ja tarvittavien osien vaihto;

- suuttimen säätö ja kokoaminen;

- parametrien mittaus asennuksen jälkeen;

- yksilöllisen koodin määrittäminen ottaen huomioon tietyn esiintymän ominaisuudet (joillekin injektoreille).

Suuttimet voidaan asentaa takaisin paikoilleen vasta regenerointiprosessin ja siihen liittyvien toimintahäiriöiden (esimerkiksi säiliössä oleva sakka tai järjestelmän pumpun lastut) poistamisen jälkeen. Matkan varrella polttoainesuodatin ja ruiskutussuuttimien alla olevat kupariset aluslevyt on vaihdettava.

Goretsky 95:ssä tämä on Autocity, he ovat jo rekisteröityneet foorumille, soita mestarilleen Sergeille

DELPHI:n valtuutettu dieselhuolto ja BOSCH.
CR, yksikkösuuttimien diagnostiikka ja korjaus.
+375 26 389-85-07

Äskettäin, kuten eilen, vaihdoin kirjoituskoneeni hehkutulpat hyvin ja huomasin, että "Bosch Diesel Servicen" suuttimien korjauksen jälkeen asensin suuttimet YZYY-järjestyksessä, vaikka ennen korjausta (katsoin suuttimien numeroita) oli ZY-sekvenssi - Y-Y.

Se on kysymys, kuinka tärkeää se on? Mihin se vaikuttaa? Mitä eroa on Y- ja Z-suuttimilla?

Liityi riveihin

Ryhmä: Foorumin jäsen
Viestit: 26
Ilmoittautuminen: 14.4.2008
Kiitos sanoit: 1 kerta

Nimi: Vlad
Voronežin kaupunki
Auto: Hyundai Trijet Rekisterikilpi: 953
(2001)
Moottori: 2000
Vaihteisto: AKPP
Väri: Valkoinen-harmaa
Vaihtoehdot: helvetti tietää

Liityi riveihin

Ryhmä: Foorumin jäsen
Viestit: 65
Ilmoittautuminen: 4.5.2007
Kiitos sanoit: 1 kerta

Nimi: Igor
Auto: Hyundai Trajet (2002)
Moottori: 2.0 CRDI
Vaihteisto: automaattinen
Väri: Ebony Black
Verhoilu: GLS

Voidaan irrottaa - nämä kuvat auttavat suuttimien asennuksessa.

Kirjallisuuden maisteri

Ryhmä: Järjestelmänvalvojat
Viestit: 3454
Ilmoittautuminen: 10.5.2006
Kiitos sanoi: 260 kertaa

Nimi: Aleksei
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Moottori: 1.8
Vaihteisto: automaattinen
Väri: Samba Red
Verhoilu: GLS

Liityi riveihin

Ryhmä: Foorumin jäsen
Viestit: 26
Ilmoittautuminen: 14.4.2008
Kiitos sanoit: 1 kerta

Nimi: Vlad
Voronežin kaupunki
Auto: Hyundai Trijet Rekisterikilpi: 953
(2001)
Moottori: 2000
Vaihteisto: AKPP
Väri: Valkoinen-harmaa
Vaihtoehdot: helvetti tietää

Kirjallisuuden maisteri

Ryhmä: Järjestelmänvalvojat
Viestit: 3454
Ilmoittautuminen: 10.5.2006
Kiitos sanoi: 260 kertaa

Nimi: Aleksei
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Moottori: 1.8
Vaihteisto: automaattinen
Väri: Samba Red
Verhoilu: GLS

kirjoittaja laillinen SantaFe-autoklubi
Täällä olen myös kärsinyt ja maksanut rahalla. Ehkä joku tulee tarpeeseen.

CRDI-suuttimet
Tiedosto lähetetty struzhkin SantaFe-autoklubi

Common Rail -ruiskutusjärjestelmän elektronisten komponenttien diagnostiikka, Electronic Equipment Repair Magazine

Tiedon arvon taso on hämmästyttävä, voin sanoa, että tämä on ensimmäinen todellinen lähde Common Rail -moottorin diagnosoimiseksi, johon törmäsin.Heti kun sitä ei ole aiemmin julkaistu!

Liityi riveihin

Ryhmä: Foorumin jäsen
Viestit: 26
Ilmoittautuminen: 14.4.2008
Kiitos sanoit: 1 kerta

Nimi: Vlad
Voronežin kaupunki
Auto: Hyundai Trijet Rekisterikilpi: 953
(2001)
Moottori: 2000
Vaihteisto: AKPP
Väri: Valkoinen-harmaa
Vaihtoehdot: helvetti tietää

kirjoittaja laillinen SantaFe-autoklubi
Täällä olen myös kärsinyt ja maksanut rahalla. Ehkä joku tulee tarpeeseen.

Liityi riveihin

Ryhmä: Foorumin jäsen
Viestit: 28
Ilmoittautuminen: 2.12.2008
Kiitos sanoit: 0 kertaa

Nimi: Mark
Auto: Hyundai Trajet (2004)
Moottori: 2.0 CRDI
Vaihteisto: manuaalivaihteisto
Väri: Ebony Black

Liityi riveihin

Ryhmä: Foorumin jäsen
Viestit: 25
Ilmoittautuminen: 17.3.2009
Kiitos sanoi: 2 kertaa

Nimi: Ramil
Ufa kaupunki
Auto: Hyundai Trajet (2003)
Moottori: 2.0
Vaihteisto: automaattinen
Musta väri
Paketin sisältö: GLS 2.0 AT

Liityi riveihin

Ryhmä: Foorumin jäsen
Viestit: 31
Ilmoittautuminen: 27.2.2010
Kiitos sanoit: 0 kertaa

Nimi: aucamvil
Auto: Hyundai Trajet Rekisterikilpi: 358
(2002)
Moottori: 2.0 CRDI
Vaihteisto: MKPP
Vihreä väri
Mitä pakkauksessa on: GL

Liityi riveihin

Ryhmä: Estetty
Viestit: 98
Ilmoittautuminen: 2.7.2008
Kiitos sanoi: 14 kertaa

Nimi: Juri
Auto: Hyundai Trajet (2003)
Moottori: 2.0 CRDI
Vaihteisto: manuaalivaihteisto

kokemuksestani voin lisätä:
ruiskun diagnostiikkaartikkelissa kuvattu menetelmä toimii ja on yksinkertaisin, nopein ja ilmaisin.
itse asiassa kupeissa olevan polttoainemäärän perusteella on mahdollista määrittää väärin toimiva suutin.

joten on ongelma: troit, ei käynnisty, tupakoi jne. (Minulla on Troilus tyhjäkäynnillä).
ratkaisuja oli

1) mene comon rail -korjausasemalle.
Diagnosoi siellä injektorit (2000 ruplaa 4 kappaletta kohti ja laita sama määrä poistamiseen.
Emme saa unohtaa, että suuttimen tiivisterenkaat sekä suuttimen kiinnityspultit - jokaisen irrottamisen jälkeen - tarvitsevat uudet. On tarpeen selvittää etukäteen, onko asemalla aluslevyjä ja pultteja erityisesti lentoradalle. Luettelot sisältävät nämä osat ja niitä voi tilata (kuvaan ne alla).
Selvitä välittömästi korjauksen kustannukset (ennen diagnostiikkaa) ja mitä se sisältää. Esimerkiksi itse suuttimen korjaaminen (erotin, rakojen asettaminen jne.) on yksi asia. Ja sumuttimen vaihtaminen on eri asia. Parempi tehdä molemmat.
On yksi myytti, että he haluavat pelotella asemalla ja levittää sen uusiin suuttimiin - tämä on, että ruiskua ei myydä erikseen, koska lännessä kaikki muuttuvat solmuilla jne.
Joten - suihke d4ea-suuttimille - myydään eksistentiaalisessa muodossa.

Tuloksena, mitä voimme saada tällaisesta korjauksesta: 4000r diagnostiikkaan ja irrotukseen + pultit ja aluslevyt kosmisilla hinnoilla + suuttimen korjaus ruiskun vaihdolla (joka asemalla myy 4tr 1800 sijaan) ja korjaustyöt 4tr = laske itse.

2) vaihtoehto on hieman monimutkaisempi, mutta mielenkiintoisempi)))
mittaamme paluulinjan kupeilla. mikä suutin kaataa vähemmän tai enemmän - muistamme. jos kaikki kaadetaan eri tavoin, valmistaudumme ampumaan kaiken.
sitten tilaamme eksistentiaaliset kiinnityspultit (60 r/kpl) ja aluslevyt (10 r/kpl) ja paremmin sumuttimen (BOSH 1800). irrota injektori (kuten yllä olevassa kuvassa) on yksi ominaisuus - kun ruiskun kiinnityspultti on ruuvattu irti - IRROTA SE HITAASTI JA HUOLELLISESTI, Sillä VENTTIILIN KANNEN ALALLA ON HAARUKKO, JOIHIN SUUTIN ON SISÄLLYTETTY JA JOKA ON TYHMÄ . SEN EI SAA PUDOTA, MUUTOIN KANSI ON IRROTTAVA TAI PIENEN REIKÄN KAUTTA YRITÄ ASETTAA SE PAIKKAAN PITKÄAIKAISESTI. kun irrotit suuttimen, kiristä pultti välittömästi
haarukalla langassa, varjelkoon, ettei se putoa.

Sitten kuljetamme suuttimen, ruiskun ja pesukoneen huoltoon. Rahalla se tulee ulos 3-4 tuhatta (työtä varten).
otamme korjatun suuttimen ja laitamme sen paikoilleen. tarkistaa.

Ruiskutusmekaniikka on tärkein ero dieselmoottorin ja bensiinimoottorin välillä. Dieselpolttomoottorissa polttoaine syötetään polttokammioon suuttimen avulla. Laite ruiskuttaa polttoainetta mitattuna kammioon, jossa on korkea lämpötila ja paine, minkä jälkeen dieselpolttoaine syttyy.Suuttimeen kohdistuu suurin kuormitus: osa on jatkuvasti aggressiivisessa ympäristössä ja toimii suurella teholla. Mikä tahansa negatiivinen tekijä voi poistaa osan käytöstä tai vähentää merkittävästi sen resursseja, minkä jälkeen dieselmoottorin suuttimet on korjattava.

Ymmärtääksemme injektorin mekaniikkaa, kuvaamme ruiskutussykliä kaavamaisesti:

• Ruiskutuspumppu ottaa polttoainetta säiliöstä;
• sitten pumppu kyllästää polttoainekiskon dieselpolttoaineella;
• polttoaine tulee kanaviin, jotka johtavat suuttimeen;
• suuttimen sisällä polttoaine virtaa ruiskuun;
• kun sumuttimeen kohdistuva paine saavuttaa asetetun kynnyksen, suutin avautuu ja dieselpolttoaine tulee palotilaan.

Kuvataan osan suunnittelua käyttämällä esimerkkiä primitiivisestä mekaanisesta suuttimesta, jossa on 1 jousi. Sivuosassa on kanava, joka tarjoaa jatkuvan dieselpolttoaineen syötön. Suutinkammion sisällä on liikkuva este, jossa on jousi ja neula, joka putoaa paineen noustessa. Neula nousee ja tyhjentää polttoaineen reitin ruiskulle.

Lisäksi voidaan havaita kehittyneempiä suuttimia:

1. Pietsosähköinen: Jousityönnin lasketaan alas pietsosähköisellä elementillä. Tämä tekniikka mahdollistaa sumuttimen suuren avautumisen: saavutetaan polttoainetaloutta, kun taas polttomoottori toimii tasaisemmin.
2. Sähköhydraulinen: Rakenne sisältää tulo- ja ulostulokuristimen sekä sähkömekaanisen venttiilin. Komponenttien toimintatilaa ohjaa moottorin ohjausyksikkö.
3. Yksikkösuuttimet: käytetään moottoreissa, joissa ei ole korkeapaineista polttoainepumppua. Polttoaine syötetään suoraan suuttimeen. Näissä ruiskutuslaitteissa on sisällä oma mäntäpari, joka tuottaa ruiskutukseen tarvittavan paineen.

Liiallisten kuormitusten vuoksi injektori voi epäonnistua moottorin toimintatilan rikkomisen vuoksi. Valmistajat ilmoittavat osien resurssiksi jopa 200 000 km, mutta negatiivisten toimintatekijöiden vuoksi osien kuluminen ilmenee paljon aikaisemmin.

Dieselsuuttimien korjaus voi olla tarpeen seuraavista syistä:

1. Huonolaatuinen dieselpolttoaine: kaikkien "dieseloperaattoreiden" vitsaus. Polttoaineen epäpuhtauksien vuoksi ruisku tukkeutuu; annostusta ja polttoaineen syöttötilaa rikotaan.
2. Ruiskutuskomponentin huono asennuslaatu tai tehdasvika: injektori ei kestä käyttöolosuhteita, osa kokonaisuutena tai yksittäiset komponentit rikkoutuvat.
3. Mekaaniset vauriot, jotka aiheutuvat viereisten ICE-järjestelmien virheellisestä toiminnasta.

Yleensä häiriöt ovat luonteeltaan seuraavanlaisia: ruiskutuskulma ja syötettävän polttoaineen määrä muuttuvat, rungon eheys rikotaan ja neulan liike heikkenee.

Kuvataanpa lyhyesti "oireista sarjaa":

• nykiminen ja nykiminen tuntuu liikkuessa;
• Polttomoottori on epävakaa joutokäynnillä, pysähtyy;
• kun moottori on käynnissä, vapautuu liikaa pakokaasuja;
• konkreettinen pidon menetys;
• yksittäisten sylinterien vika;
• harmaata tai mustaa savua pakoputkesta.

Dieselmoottorien ruiskutussuuttimien rutiinihuolto tai peruskorjaus on suositeltavaa uskoa pätevien asiantuntijoiden tehtäväksi - he pystyvät palauttamaan ja säätämään osan erittäin tarkoilla automatisoiduilla telineillä. Tietyt korjaustoimenpiteet voidaan kuitenkin suorittaa käsiteollisissa olosuhteissa ilman monimutkaisten laitteiden käyttöä.

Dieselmoottoriruiskujen itsepalvelun suorittamiseksi auton omistaja tarvitsee:

• sarja avo- tai jakoavaimia;
• ruuvimeisselit suoralle ja Phillips-päälle;
• puhtaat kuivat rievut;
• maksimimittari;
• huuhteluneste polttomoottoreille.

Työt on suositeltavaa suorittaa kuivassa ja valaistussa, pölyttömässä autotallissa.

Dieselsuuttimien diagnostiikkaan ja niiden huoltoon kuuluu suuttimien irrottaminen polttomoottorista.Ennen työn aloittamista on suositeltavaa pestä moottori ja moottoritila perusteellisesti roskien ja vieraiden hiukkasten pääsyn välttämiseksi. Erityisellä mielenkiinnolla sinun on huuhdeltava sylinterinkansi. Korkeapaineletkut tulee merkitä merkinnöillä, jotta vältetään sekaannukset asennuksen aikana.

Ennen irrottamista on välttämätöntä sulkea suuttimen liittimet (käytä muovisuojuksia) kontaminoitumisen välttämiseksi. Ei ole suositeltavaa käyttää tavallisia kiintoavaimia suuttimien purkamiseen - kokematon korjaaja voi irrottaa kierteet suuttimista. Jos vaadittua pätevyyttä ei ole saatavilla, käytä avaimia ja pitkävartista työkalua.

Kun olet poistanut suuttimet rei'istä, kuivaa ne ja poista ulkoinen lika rievulla. O-renkaat asetetaan suuttimien reikiin. Kun ruiskutusosia korjataan, ne vaihdetaan uusiin virheettömästi. Älä päästä renkaista likaa ruiskutusjärjestelmään poistamisen aikana.

On olemassa useita tapoja tarkistaa, toimiiko ruisku oikein. Helpoin tapa on tarkistaa suutin moottorin käydessä:

1. Käynnistä "moottori" tyhjäkäynnillä.
2. Aloita suuttimien irrottaminen yksitellen.
3. Jos moottorin toiminta on irrottamisen jälkeen heikentynyt, etäsuutin on toiminnassa ja se on palautettava paikoilleen.
4. Eliminointimenetelmällä löydät suuttimen, jonka purkaminen ei muuta polttomoottorin toimintatapaa. Tämä on rikkinäinen laite.

Voit käyttää yleismittaria diagnostiikkaan. Etukäteen on tarpeen heittää irti akun navat ja irrottaa injektorien johdot ja sitten "tarkistaa" kaikki yksityiskohdat laitteella. Suuren vastuksen suuttimissa laitearvot ovat välillä 11 - 17 ohmia; alhaisella impedanssilla yleismittari näyttää jopa 5 ohmia.

Viallinen injektori on tarkastettava. Ensin etsimme vuotoja osan rungosta. Jos niitä ei ole, jatka osan purkamiseen. Kiinnitämme osan ruuvipuristimeen ja lyömme ruiskun ulos kevyellä napautuksella. Seuraavaksi tarvitset perusteellisen puhdistuksen: liotamme suuttimen osat dieselpolttoaineessa tai liuottimessa hiilikerrostumien poistamiseksi. Poista höyryt ja jäämät hienolla teräsraastimella. Puhdistuksen päätyttyä sinun on tarkistettava suutin maksimimittarissa. Jos optimaaliset ruiskutusparametrit on saavutettu, laite on valmis asennettavaksi moottoriin.

Muissa tapauksissa viallisen suuttimen sumutin on vaihdettava kokonaan. Kun asennat uutta osaa, poista varovasti kaikki tehdasrasva, muuten laite ei toimi.

Merkitse kaikki osat merkillä ennen laitteen purkamista sekaannusten välttämiseksi. Ole erityisen varovainen, kun merkitset korkeapaineletkuja. Suutin ruuvataan kiinni käsin niin pitkälle kuin mahdollista. Lisäkiristys tehdään dynamometriavaimella. Katso kiristysarvot moottorin käsikirjasta. Kun olet asentanut ruiskun, poista ilma polttoainejärjestelmästä. Nykyaikaisissa autoissa riittää käynnistimen kääntäminen useita kertoja tätä varten; tai käytä manuaalista esitäyttöpumppua (jos varusteena).

Listataan tärkeimmät ominaisuudet:

• valmistajan ilmoittama resurssi on kehitetty;
• kotelossa on vikoja, muita vuotoja;
• palanut ruiskumutteri: jos ongelmaa ei korjata ajoissa, itse suihke muuttuu käyttökelvottomaksi.

Huomaa, että joissakin moottoreissa uuden suuttimen asennuksen jälkeen se on "sidottava" moottoriin: tee muutoksia ohjausyksikön asetuksiin.

Injektorien itsekorjaus on melko pakotettu toimenpide. Tällainen palvelu käsiteollisissa olosuhteissa voi tuoda menestystä vain mestarin korkeimman pätevyyden tapauksessa. Autotallikorjausten suurin ongelma on diagnostiikkaan tarkoitettujen erittäin tarkkojen penkkilaitteiden puute. Korjaaja ei voi objektiivisesti arvioida huoltotoimenpiteiden tehokkuutta.

Jos on mahdollisuus ottaa yhteyttä huoltoasemaan, älä unohda sitä: tietokonelaitteet ja puhdistustelineet pidentävät suuttimien käyttöikää ja säästävät ne mahdollisilta kalliilta korjauksilta. Sama ultraäänipuhdistus voi säästää autoilijan moottoriongelmista useiden vuodenaikkojen ajan. Nykyaikaisten Common Rail -ruiskutusjärjestelmien korjaaminen autotallissa ei ole mahdollista: tarvitset osan pakollisen hienosäädön tietokoneella.

Käytä puhdistavaa polttoaineen lisäainetta välttääksesi kalliit korjaukset ja varaosat. Ne estävät hiilikerrostumien muodostumisen ja kerrostumien laskeutumisen. Lisäaineiden käytön tulee olla systemaattista, ei kertaluonteista. Muista, että lisäaineiden tarkoituksena on estää vikoja, ei korjata niitä.

Autot muuttuvat, ystävät ja foorumi pysyvät. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Viesti uragobelkov »15. maaliskuuta 2011, 09:09

Kaikki on hyvin yksinkertaista. Korkeapaineinen polttoainepumppu syöttää polttoainetta polttoainekiskoon, joka toimii vastaanottimena, jossa polttoaine on jatkuvasti yli 1000 barin korkeassa paineessa. Suuttimet eivät avaudu kuten "tavanomaisessa dieselissä" - hydromekaanisesti (paineen noususta), vaan elektronisesti - ECU:n signaalilla. Tämän järjestelmän ainutlaatuisuus piilee siinä, että sen avulla dieselmoottoreiden valmistaja voi parantaa MERKITTÄVÄSTI teho- ja tehoindikaattoreita, vähentää toiminnan melutasoa ja lisätä kiihtyvyysdynamiikkaa. Kaikki edellä mainittu ei koske vain dieselmoottoreita, vaan myös bensiiniautoja.

Nämä ovat tunnetut D4D ja GDI. Jokainen näistä järjestelmistä on hyvä omalla tavallaan. Mutta kuten monilla muillakin, niillä on omat haittapuolensa.Tämä koskee juuri näitä puutteita ja ongelmia, mutta vain "dieselversiossa", yritämme kertoa teille. Täysimuotoisena "korjausyksikkönä" työpajamme on ollut olemassa äskettäin, jokainen "tiimimme" henkilö on hankkinut kokemuksensa itsenäisesti.

Ja kannattaa kertoa kokemuksista vuoden 2001 KIA Sorento -auton polttoainejärjestelmän ensimmäisestä korjauksesta. julkaisu 4DCB Common Rail -moottorilla. Tämä oli ensimmäinen "Common Rail", joka tuli työpajaamme.

Ennen meitä auto oli vieraillut monissa muissa autokorjaamoissa ja tälle autolle annettu diagnoosi oli yksinkertaisesti tuhoisa. Ja "lääke" kirjoitettiin lyhyesti ja käsittämättömästi: "roskakasa". En tiedä. En ymmärrä. Ja en ymmärrä, se on siis yksinkertaista: ota ja lähetä "pois silmistä ja pois"? Ja ongelma osoittautui niin yksinkertaiseksi! Mutta samaan aikaan se ei ole täysin selvää ensimmäisellä kerralla. Joten meidän on puhuttava tästä yksityiskohtaisesti. Yksinkertaisuus piilee itse toimintahäiriössä. Ja vaikeus piilee tämän ongelman ymmärtämisessä ja ratkaisemisessa. Tässä on mitä todella tapahtui:
- Auto toimi hyvin tyhjäkäynnillä.
- Hän käyttäytyi täydellisesti kaikissa tiloissa.
- Dynaamisesti kiihdytetty.
- Polttoaineen kulutus oli omistajan kannalta varsin tyydyttävä.

Mutta siinä oli ongelma.
Jos auto sammutettiin, sitä oli lähes mahdotonta käynnistää. Paitsi "diklorfossi". Eli: piti poistaa tuloputki tai avata ilmansuodattimen kansi ja ruiskuttaa putkeen palavaa seosta. Ja vasta sen jälkeen oli mahdollista käynnistää moottori. Tämä toimenpide suoritettiin riippumatta siitä, oliko moottori kylmä vai kuuma. Se oli niin kauheassa tilassa, että "potilas" saapui meille. "Vihdoinkin aikamme on koittanut!", - ajattelin ja otin "älykkäällä" ilmeellä käsiini autoskannerin. Siinä toivossa, että hän kertoo minulle "missä ja mitä potilaalle sattuu".

Mutta se ei ollut siellä!
Totta, skanneri antoi meille yhden polttoainekiskon paineanturin vikakoodin. Ja kun "poistimme" sen, yritimme heti käynnistää moottorin. Tilanne ei ole muuttunut. Ei alkanut. Toistuvassa skannauksessa ei löytynyt virhekoodeja - todennäköisimmin se oli "vanha" vikakoodi, joka jäi edellisestä korjaamosta. Näin ollen toiveemme ongelman onnistuneesta ratkaisusta, jossa pelkkä "taikasauvan aalto" autoskannerin muodossa sulai pois ja edessä on unettomia öitä teknisten asiakirjojen etsimisessä. Mitä meillä ei tuolloin ollut. Ja se, mitä tapahtui, oli epätäydellistä, hajanaista ja ei täysin selvää tuolloin.

Lyhyesti sanottuna kukaan ei tiennyt mitä tehdä ja mistä aloittaa.

Mutta halusin todella "EI lyödä kasvojani mutaan." Loppujen lopuksi auton omistaja katsoi meitä "viimeiseksi toivoksi". Ja halusin todella uskoa sen. Ja kaikella ulkonäöllään hän teki sen meille selväksi. Ja me ymmärsimme toisiamme. Käden lyönnin jälkeen aloitimme suosikkiharrastuksen: "Etsimme neulaa heinäsuovasta." Jos muistat, sanoin, että tämä oli ensimmäinen moottorimme, jossa oli tällainen ohjausjärjestelmä. Vaikka luemme heistä paljon, kuten käytäntö on osoittanut, tässä ei vielä kaikki. Ja "heinäsuovasta" ei ollut niin suuri. Ensimmäinen asia, joka tuli mieleen, oli skannata ohjausjärjestelmä uudelleen nykyisten tietojen avulla seuraavissa tiloissa:
- kun moottori on käynnissä
- kun yritämme käynnistää sen Tietäen, että 4DCB-moottorin polttoaineletkun paineen tulisi olla:
- käynnistyksen yhteydessä vähintään 25 MPa,
- tyhjäkäynnillä 30 MPa,
- enintään 135 MPa,
- Keskityimme laukaisuominaisuuksien tutkimukseen.

Ja kuten aika on osoittanut, emme erehtyneet. Moottorin käydessä polttoainekiskon paine oli 28 MPa halutusta 30 MPa:sta. Mutta käynnistyksen yhteydessä kuva on erilainen: 17 MPa halutusta 25 MPa:sta. Tämä huolestutti meitä. Loppujen lopuksi "järjestelmä ei ole tyhmä" ja polttoaineen kiskon paineanturi ei ole vain elementti, jonka olemme nähneet aiemmin. Sen tapauksessa on kalvo puolijohdeprimäärimuuntimella sekä elektroninen piiri signaalinkäsittelyyn, jonka mittaustarkkuus on jopa 2% (paineella 150 MPa).Tämän anturin vaihtaminen on yksinkertaisesti mahdotonta. Myös tarkistaminen on ongelmallista. Mutta emme myöskään voineet pitää sitä viallisena. Liian suuri painehäviö käynnistyksen yhteydessä - jopa 8 MPa.

Ja tämä todettiin koko järjestelmän täydellisessä tarkastuksessa vuotojen varalta käynnistyshetkellä (kaikki mittaukset tehtiin samat jokaiselle suuttimelle. Käynnistysaika käynnistimellä 5 s. Ja mittapullo, jossa on vakio 20mil / lit., cc. 1. suutin: 5 s. 8 -10 mil, lit. 2. suutin: 5 s. 0mil, lit. 3. ja 4. suuttimet ovat samat kuin 2. suuttimessa. "Huono" tai "hyvä" me On mahdotonta tarkistaa näiden suuttimien "suihkeen laatua" yksinkertaisella telineellä (muista paine, jolla ne toimivat), mutta on mahdollista tarkistaa vuotoprosentti, joka oli koko jatkokorjaus. viallinen suutin.

Siksi käytön aikana tapahtuvat lukituksen ja vaimennuksen päätoiminnot kuuluvat yhteen yksikköön - venttiilijouselle 12 - kuva 1. Kuvassa 1A kuviossa 2 jousella (1) lisättynä lukitus- ja vaimennusvoimat erotettiin toisistaan. Vaikka ensimmäisessä versiossa (kuva 1) saavutetaan suurempi jousen sulkemisvoima. Mutta sen suorituskyky on hyvä vähemmän "kierroksellisissa" moottoreissa. Esimerkiksi saman Common Rail -perheen kuorma-autoissa. Ja kun otetaan huomioon pienet syöttöarvot ja suuri vääntömomentti, toinen vaihtoehto on edullisempi (kuva 2), koska ohjauskammion lukitus- ja vaimennusvoimien jakautuminen on muuttunut vakaammaksi jaksosta toiseen polttoaineen syöttöhetki (kertoimen halkaisijan suhteessa neulaan 1,2 ... 1,5).

Mutta kertoimen halkaisijan ja neulan eri suhteilla prosessista tulee tarkempi ja hallittavampi. Mutta meidän tapauksessamme emme haluaisi ottaa huomioon massateoriaa ja järjestelmän nopeuden voimien suhdetta. Ja yritetään selvittää itse vian esiintymisen ongelma ... Kun purimme suuttimen yläosan ja tutkimme sitä yksityiskohtaisesti, ymmärsimme, että meidän ei tarvitse käsitellä "millimetrejä", vaan "millimetrin sadasosat"!
Koska pallon halkaisija oli 1,35 mm ja kuristimen halkaisija ohjauskammiossa oli 0,23 mm. Mutta yllätykset eivät loppuneet siihen. Kankaa lähemmin tarkasteltaessa näimme päätymurtuman kannan akselilla. Ja aika syvältä.

Tämä on ensimmäinen asia.
Toinen on varren alaosa.
Pallonpitimen ja varren laajan alueen välinen kosketuspaikka. Näimme "rei'itetyn" kolhun.