Tee-se-itse-common rail -suuttimen korjaus kaataa paluulinjaan

Pyrkiessäsi huippuosaamiseen valitset parhaan. AS8 Club - ne, jotka ovat tehneet valintansa.

Viesti POPINS Keskiviikkona 13. helmikuuta 2013 klo 6.41

Viesti POPINS Keskiviikkona 13. helmikuuta 2013 klo 8.10

Luettuamme ja keskusteltuamme älykkäiden ihmisten kanssa, aloimme töihin.
Ehkä joku käyttää työn periaatetta
Raportti on otettu täältä: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -siivous/

Visuaalinen video Common Rail -suuttimien toiminnasta

Nyt aloitetaan kokoaminen
Jos suuttimia ei asenneta heti asennuksen jälkeen moottoriin eikä oteta käyttöön, kaikki osat on voideltava. Parempi dieselpolttoaine - heidän alkuperäinen neste, jos ei ole mahdollisuutta, niin ainakin jotain, esimerkiksi nesteavain. Tämä estää kuivia osia ruostumasta sisällä.

Suutin on kauniisti puhdistettu ja koottu, valmis toimintaan. Mutta sen tarkan toimintakunnon voi näyttää telineestä, minkä tein. Suutin toimii kuin uusi - pidä tuomio

Tuloksena saamme rahallisesti 4000:n, tai paremmin uuden 25000:n.

Koska mikään ei kestä ikuisesti, jotkut suuttimen osat voivat mennä päähän, esim. neula voi tarttua sumuttimeen enkä todellakaan tiedä miten sen saa siististi pois vahingoittamatta. Venttiilin istukka pallon kanssa voi kulua ja myös kerrannaisventtiili voi menettää höyrynsä. Tässä tapauksessa on mahdollista tilata varaosia, tässä koodit, jotka voimme takoa eksistentiaaliseen

Vaikka nykyaikaiset dieselmoottorit ovat yhä monimutkaisempia, Common Rail -järjestelmä näyttää teknisesti jopa yksinkertaisemmalta kuin aiemmin käytetyt mekaaniset ruiskutuspumppujärjestelmät. Lopulta Common Rail -järjestelmä korvasi kokonaan markkinoiden kilpailevat ratkaisut esimerkiksi yksikkösuuttimilla.

Erilaisia ​​käsitteitä.

Henkilöautoissa käytetään useita Common Rail -järjestelmiä. Yksinkertaisesti ne voidaan jakaa kahteen tyyppiin (sähkömagneettiset ja pietsosähköiset) ja neljään valmistajaan (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi ja Denso ovat tunnettuja autoelektroniikan valmistajia. Bosch on kehittänyt ruiskutusjärjestelmiä aivan viime vuosisadan alussa. Delphi osti dieselin ruiskutustekniikan Lucasilta. Japanilainen Denso on hankkinut kokemusta työskentelystä Boschin ja Magnetti Marelin kanssa. Continental osti Siemensin ja VDO:n ja tuli saksalaisen Boschin pääkilpailijaksi. Tämän yrityksen suuttimet on merkitty Continental-tunnuksella noin vuoden ajan, aiemmin niissä oli Siemens-logo.

Monipuolisin on markkinajohtaja Bosch, joka valmistaa molempia injektorityyppejä: sähkömagneettisia ja pietsosähköisiä. Paljon pienemmässä mittakaavassa molempia suuttimia valmistavat Delphi ja Denso. Continental (Siemens) rajoittuu yksinomaan pietsosähköiseen tekniikkaan.

Jokainen hiekkapiippu ylistää suoaan.

Mainosesitteissä jokainen valmistaja kehuu tuotettaan parhaana ratkaisuna. Kuten olet ehkä arvannut, käytännössä monilla niistä on usein useita puutteita. Yksinkertaisin rakenne on Boschin sähkömagneettiset injektorit. Saksalaisten suuttimien korjaaminen ei ole vaikeaa. Delphi halusi mennä pidemmälle ja kehitti paljon kehittyneemmän ohjausjärjestelmän solenoidisuuttimilleen. Tämän seurauksena hänen tuotteensa osoittautui herkimmäksi polttoaineen laadulle ja valitettavasti ei kovin kestäväksi. Sähkömagneettisista suuttimista Densoa pidetään luotettavimpana, mutta varaosien saatavuudessa korjausta varten on vaikeuksia. Tasapainoisimpia ovat Boschin ja Siemensin (Continental) sekä osittain myös Denson suunnittelemat pietsosähköiset injektorit. Injektorit ovat keskenään samanlaisia ​​sekä teknisesti että luotettavuudeltaan. Tästä ryhmästä erottuu vain Delphi, jonka pietsosuuttimien sanottiin olevan vähemmän kestäviä koko ajan.

Kenen suuttimet voidaan korjata?

Korjausmahdollisuuksien kannalta edullisimpia ovat turbodieselit, joissa on Boschin klassinen Common Rail -ruiskutus. Lähes kaikki erikoiskeskukset voivat hoitaa tämän tyyppisten injektorien entisöinnin. Mutta lopputulos riippuu mestarin ahkeruudesta ja rehellisyydestä. Delphin sähkömagneettiset injektorit ovat myös korjattavissa, mutta ne vaativat kärjen ja suuttimen koodin vaihtamista korjauksen jälkeen. Tämä lisää korjauskustannuksia, mutta ilman koodausta moottori käy ajoittain. Denson solenoidisuuttimet ovat kestävimpiä, mutta korjaukset ovat mahdollisia vain varaosien ollessa saatavilla. Mutta tämän kanssa kaikki ei vain ole hyvin.

Delphi- ja Boschin pietsosuuttimia ei pidetä korjattavissa. Siemensin (Continental) tapauksessa on ilmestynyt ruiskutuskärjet, joiden avulla voit muuttaa kokoa, jonka avulla voit palauttaa ruiskun toimimaan. Tämä koskee kuitenkin vain joitakin PSA 2.0 HDI 16V -moottoreilla varustettuja malleja. Tämän turbodieselin erilaisia ​​muunnelmia käytetään Ford Mondeo IV-, Focus-, Galaxy-, S-Max- ja Volvo S40, S60 -autoissa.

Mitä etsiä?

Ruiskutussuuttimien edut ja haitat tulisi tietää jo auton valintavaiheessa. Ruiskutussuuttimen vian riskin vuoksi kahta samalla moottorilla varustettua mallia tulisi välttää kuin tulipaloa: Ford Mondeo III 2.0 TDCi ja Jaguar X-Type 2.0 d. Valmistuksen alun Mercedes E250 CDI W212:n suuttimissa oli myös synnynnäisiä vikoja. Muut Delphi-suuttimilla varustetut autot eivät vastusta. Jotkut moottorit mahdollistavat eri valmistajien suuttimien käytön. Esimerkiksi 1,6 HDi / TDCi -moottorissa oli neljä erityyppistä ruiskutusjärjestelmää, joista Bosch oli halvin huoltaa. Tilanne on samanlainen 2.0 HDi:n kanssa. Siemens (Continental) suuttimet voidaan kunnostaa, mutta Bosch pietsosuuttimet ei.

Mitä sinun tulee tietää suuttimista Yleistä Rail.

Boschin sähkömagneettiset suuttimet.

Ne on purettu ja suhteellisen helppo korjata. Yhden injektorin palauttamisen hinta on noin 100-150 dollaria kappaleelta. Ne kestävät 200 000 km. Opelin 1.9 CDTi:ssä ja Fiatin 1.9 JTD:ssä suuttimet kestävät jopa 500 000 km. Uuden suuttimen hinta on noin 250-300 dollaria kappaleelta.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi sähkömagneettiset injektorit.

Boschiin verrattuna Delphi-suuttimet ovat paljon herkempiä polttoaineen laadulle. Ne ovat hieman kalliimpia korjata - noin 150-200 dollaria kappaleelta - johtuen tarpeesta koodata uudella kärjellä. Keskimääräinen käyttöikä on 150 000 km. Uuden suuttimen hinta on noin 250 dollaria.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso sähkömagneettiset injektorit.

Denso-sähkömagneettisuuttimia pidetään laadukkaimpana. Viime aikoihin asti varaosista oli pulaa, mutta nykyään suurin osa niistä on korjattavissa. Korjauskustannukset ovat noin 150-250 dollaria yksikköä kohden. Uuden suuttimen hinta on noin 450 dollaria.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Continental pietsosähköiset injektorit (Siemens).

Aiemmin tarjottiin Siemens-nimellä ja nyt Continental. Ne ovat kestäviä, mutta viime aikoihin asti niitä pidettiin ei-korjattavissa. Varaosat ilmestyvät tänään, ja osa korjaamoista ottaa korjauksia. Injektorien resurssi on yli 200 000 km. Uuden suuttimen hinta on noin 350 dollaria.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Boschin pietsosähköiset suuttimet.

Niitä löytyy monista nykyaikaisista autoista, ja ne ovat rakenteeltaan hyvin samanlaisia ​​kuin Continental-suuttimet. Heillä on myös samanlainen resurssi - yli 200 000 km. Valitettavasti niitä ei voi korjata. Uudet maksavat noin 300 dollaria.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso pietsosähköiset injektorit.

Ne ovat melko luotettavia, mutta eivät kokoontaitettavia, joten niitä ei voida korjata. Niitä käytetään pienessä määrässä autoja. Useimmiten ne löytyvät Lexuksesta ja uusista Toyota-malleista. Uuden suuttimen hinta on noin 500 dollaria.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Pietsosähköiset injektorit - Delphi.

Markkinat ovat rajalliset. Debytoi Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCYllä vuonna 2009 ja alkoi aiheuttaa ongelmia välittömästi. Myöhemmin suuttimien rakennetta muutettiin.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Ruiskutusjärjestelmässä on toimintahäiriö Yleistä Rail.

Yleensä Common Rail -ruiskutusjärjestelmä pystyy kestämään yli 200 000 km ilman ongelmia. Mutta kaikki ei riipu vain suunnittelusta, vaan myös käyttöolosuhteista. Vähiten luotettavimpia ja polttoaineen laadulle herkimpiä ovat Delphi-suuttimet.Ensimmäiset ongelmat ilmenevät joskus jo 140 000 km:n kohdalla. Kestävimmät ovat Denson tuotteet. Boschin ja Continentalin (Siemens) pietsosähköiset suuttimet kestävät yleensä yli 200 000 km. Boschin sähkömagneettiset suuttimet toimivat saman ajan.

Tyypilliset oireet ruiskutusjärjestelmän toimintahäiriöistä Yleistä Rail:

- moottorin epätasainen toiminta;

- lisääntynyt polttoaineenkulutus;

Common rail -häiriöt eivät kuitenkaan aina johdu vaurioituneista suuttimista. Vika voi ohittaa korkeapainepumpun, polttoaineen paineensäätimen ja muut anturit. Joka tapauksessa ruiskutusjärjestelmän parametrit antavat melkein tarkan vastauksen kysymykseen suuttimien kunnosta.

Mitä ei saa tehdä autotallissa.

Järjestelmä on mahdollista "tarkistaa" käyttämällä erityistä diagnostiikkatietokonetta käyttämällä paineparametreja ja niin sanottua "suuttimen korjausta". Toinen helppo tapa on määrittää ylivuodon määrä. On myös mahdollista irrottaa suuttimet tarkastusta tai testausta varten. Valitettavasti joissakin tapauksissa on mahdotonta irrottaa suutinta - se tarttuu kiinni.

Kuinka remontoida.

Tekniset ominaisuudet mahdollistavat kaikkien sähkömagneettisten suuttimien (Bosch, Delphi, Denso) palauttamisen. Varaosien saatavuus saattaa asettaa rajoituksia: venttiilit, kärjet, kelat, kotelot jne.). Boschin tapauksessa ei ole ongelmia. Hieman huonompi Delphin komponenttien kanssa. Ja Densolle alkuperäisiä komponentteja ei yksinkertaisesti ole olemassa. Epävirallisia sijaisia ​​on vain pieni osa. Kunnostuksen hinta riippuu vaihdettujen elementtien määrästä ja suuttimien valmistajasta. Boschille likimääräinen määrä on 50–150 dollaria kappaleelta ja Delphille ja Densolle - jopa 200–250 dollaria.

Bosch-, Delphi- ja Denso-pietsosähköisten suuttimien täydellinen entisöinti ei ole mahdollista. Ainoa mitä sallitaan, on irrottaa suuttimen kärki, huuhdella se ultraäänilaitteella ja tarkistaa suuttimen toiminta pöydällä.

Tilanne on hieman parempi joidenkin Continental (Siemens) suuttimien kanssa. Yksittäisiin suuttimiin on saatavilla varaosia. Kunnostus maksaa noin 150 dollaria.

Ainoastaan ​​erikoishuollon asiantuntijat saavat suorittaa injektorien purkamisen ja korjauksen. Itse suuttimen purkaminen vaatii erikoistyökalun. Lisäksi ennen jäsentämistä ja sen jälkeen on tarpeen tarkistaa suuttimen toiminta erityisellä telineellä.

- suuttimen tarkastaminen jalustalla;

- elementtien purkaminen ja huuhtelu;

- vianetsintä ja tarvittavien osien vaihto;

- suuttimen säätö ja kokoaminen;

- parametrien mittaus asennuksen jälkeen;

- yksilöllisen koodin määrittäminen ottaen huomioon tietyn esiintymän ominaisuudet (joillekin injektoreille).

Suuttimet voidaan asentaa takaisin paikoilleen vasta regenerointiprosessin ja siihen liittyvien toimintahäiriöiden (esimerkiksi säiliössä oleva sakka tai järjestelmän pumpun lastut) poistamisen jälkeen. Matkan varrella polttoainesuodatin ja ruiskutussuuttimien alla olevat kupariset aluslevyt on vaihdettava.

Autot muuttuvat, ystävät ja foorumi pysyvät. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Viesti 300ce »25. toukokuuta 2014, 17:40

Viesti zsergei »25. toukokuuta 2014, 18:06

Viesti schertov »26. toukokuuta 2014, 10:43

Viesti Alex_52 »27. toukokuuta 2014, 17:43

Viesti okv »27. toukokuuta 2014, 18:28

Viesti 300ce »29. toukokuuta 2014, 17:54

Viesti Alex_52 »29. toukokuuta 2014, 19:55

Viesti rz3ok »05.9.2015, 11:00

Viesti chaytan »05.9.2015, 20:05

käynnistyspaine n. 120 bar. alla ei käynnisty.
joutokäyntitilassa paine on jo 250 bar:ista. ja sitten kuormituksesta riippuen 1300 bariin asti.

Lisätty 2 minuutin 34 sekunnin jälkeen:

ilmassa moottori käynnistetään johtuen siitä, että kierroksilla on aikaa nousta korkeammalle kuin käynnistimen kierrokset ja vastaavasti rampin paine syntyy nopeammin ja korkeammalle.

Lisätty 7 minuutin 12 sekunnin jälkeen:

Viesti rz3ok »20. syyskuuta 2015, 18:56

Viesti chaytan »20. syyskuuta 2015, 19:14

Viesti Bronislavovich »20. syyskuuta 2015, 21:49

Viesti rz3ok »21. syyskuuta 2015, 08:45

Hyvää päivää sinulle!
Mitä säikähdystä sinä sen sait
rz3ok kirjoitti:
Aika laskea uudelleen noin 2 sekuntia
Olen yksinkertainen paras mies Ja nämä ovat havaintojani ajon aikana ja kuinka monta megahertsiä on tammikuussa, kun miinus 30 on yli laidan ja alkaa pysähtyä kuorman alla.

Viesti Git »21. syyskuuta 2015, 16:36

Viesti Bronislavovich »21. syyskuuta 2015, 22:26

Hei.
rz3ok, rakas, tätä kutsutaan "LAINAUS".En ottanut tätä katosta (enkä todellakaan pelosta), vaan viestistäsi 21. syyskuuta 2015, jonka olet kirjoittanut sinä tai joku, joka osaa käyttää tiliäsi ja omistaa kirjoitustyylisi, kello 21 tuntia 56 minuuttia. . Tämän resurssin (foorumi) avulla et edes kirjoittaisi lainattua viestiä uudelleen, vaan valitset vain haluamasi osan ja painat "painiketta", jossa on merkintä "LAINAUS".

Luuletko todella, että tietokoneelta kuluu 2 sekuntia polkimen painamisen "ajattelemiseen"? Logiikkasi mukaan mikropiirit toimivat savulla, koska kun tämä savu tulee niistä ulos, ne lakkaavat toimimasta.
Viestini ydin on vain se, että vähentämällä moottorin kuormitusta, polttoainelaitteiston jumiutuessa, voit välttää jatkuvan pysähtymisen turvautumatta epätoivoiseen polkemiseen.
Matkan varrella huomautan, että jos sinulla ei ole halua ymmärtää syitä ruiskutussuuttimien ennenaikaiseen kuolemaan, sinun tulee kiinnittää huomiota autoihin, joilla on sama tammikuu kuin ECM. Määritelmän mukaan ne ovat paljon yksinkertaisempia.

Kaikki tietävät, että dieselmoottorit eroavat hieman bensiinimoottoreista siinä, että niissä on erilaiset sytytysjärjestelmät. Siksi dieselmoottoreissa ei ole kaasutinta tai suutinta, dieselmoottorissa joka tapauksessa ruiskutetaan polttoainetta sylintereihin. Itse asiassa alun perin dieselpolttoaineella toiminut moottori oli erittäin likainen, se päästi ilmakehään paljon haitallisia kaasuja ja oli myös erittäin äänekäs toiminnassa. Mutta tällainen moottori oli myös erittäin tehokas, joten se päätettiin kehittää.

Siten nykyään dieselmoottoreita on jo asennettu paitsi kuorma-autoihin, myös henkilöautoihin, ja niitä on myös täydennetty turbiineilla, jotka antavat tällaisen moottorin tehon. Polttoaineen syöttämiseen polttokammioihin käytetään suuttimia, joista suosituimmat ovat Common Rail -suuttimet. Tästä syystä kaikissa hakukoneissa usein esitetty pyyntö on Common Rail -dieselsuuttimien korjauspyyntö.

Tietenkin sinun on huolehdittava niistä, jotta et korjaa ja huolla Common Rail -suuttimia. Itse asiassa Common Rail -suuttimien hoito ei eroa minkään muun yrityksen suuttimien hoitamisesta.

Voit pidentää ruiskusi käyttöikää käyttämällä vain laadukasta polttoainetta.

• Siksi tankkaa autoa vain todistetuilla huoltoasemilla ja vain todistetuissa automaateissa. Valitettavasti samalla huoltoasemalla eri annostelijoissa voi olla korkealaatuista ja huonolaatuista polttoainetta. Kaikki ei riipu vain siitä, mitä on tankkauksen alla olevassa bunkkerissa, vaan myös itse annostelijan tilasta.
• Toinen ehto, joka auttaa pidentämään ruiskun käyttöikää, on vaihtaa kaikki auton suodattimet ajoissa. Tämä on tehtävä, koska ruiskutussuuttimien kunto riippuu suoraan suodattimien kunnosta. Jos suodattimet päästävät läpi kaikki ilmassa tai polttoaineessa olevat roskat, ne tukkivat suuttimet välittömästi ja ne on puhdistettava. Voit selvittää, kuinka usein suodattimet on vaihdettava lukemalla kunkin suodattimen ohjeet oston yhteydessä.
• Lisäksi sinun on myös huuhdeltava suuttimet 25-30 tuhannen kilometrin taajuudella kaatamalla säiliöön erikoisainetta.
• Viimeinen asia Common Rail -suuttimien käyttöiän pidentämiseksi, jotta korjauksia ei tehdä etuajassa, on kiinnittää huomiota pienimpiinkin muutoksiin polttoainejärjestelmän toiminnassa ja suorittaa määräajoin diagnostiikka.

Kuten jo mainittiin, on mahdollista pidentää Common Rail -suuttimien käyttöikää eikä tehdä korjauksia ennen aikataulua, jos puhdistat sen säännöllisesti lisäämällä säiliöön erikoisainetta. Tällainen puhdistus tulisi suorittaa 25-30 tuhannen ajetun matkan välein. Jos tätä ei tehdä, koko polttoainejärjestelmä, mukaan lukien korkeapaineinen polttoainepumppu, voi tulla käyttökelvottomaksi.

Monet tietävät, että koko polttoainejärjestelmän korjaaminen on erittäin tärkeää, koska ilman toimivaa polttoainejärjestelmää auto ei voi ajaa. Voit tehdä tämän Common Rail -suuttimien puhdistuksen omin käsin. Toinen puhdistusvaihe ei vaadi niiden poistamista koneesta. Tässä tapauksessa yhteispaineruiskuttimet puhdistetaan, koska niihin puhalletaan paineen alaisena ilmaa, joka pystyy puhdistamaan tukkeutuneet suuttimet.

On olemassa sellaisia ​​​​tukoksia, kun edes toinen vaihtoehto ei auta, tässä tapauksessa suuttimien puhdistuksen viimeinen vaihe tulee apuun. Puhdistusprosessi kolmannessa versiossa perustuu siihen, että laite upotetaan erityiseen kammioon, jossa ultraäänen vaikutuksesta kaikki suihkut tukkivat hiukkaset tuhoutuvat. Tämän puhdistusvaihtoehdon ainoa haittapuoli on, että tässä tapauksessa on tarpeen poistaa ne autosta ja viedä huoltoasemalle, jossa he tekevät tällaista työtä.

Älä usko, että pystyt puhdistamaan täysin tukkeutuneita suuttimia omin käsin. Itsepuhdistuva voi vaurioittaa ruiskua, käytäviä tai laitteen runkoa kokonaan. Tässä tapauksessa suuttimet tai jopa suuttimet on vaihdettava kokonaan, millä on negatiivinen vaikutus kuljettajan lompakkoon.

Neuvomme: jos sinulla ei ole kokemusta tältä alalta, ei ole suositeltavaa korjata suuttimia omin käsin.

Nykyään Common Rail -suuttimia on kahta tyyppiä. Ensimmäinen tyyppi on sähkömagneettinen ja toinen pietsosähköinen. Pääerona tässä pidetään vain neulan käyttövoimaa, joka paineen alaisena vapauttaa polttoainetta polttokammioon, jossa se sekoittuu polttoaineen kanssa.

Sen lisäksi, että Common Rail -suuttimia on kahta tyyppiä, tulevat eri valmistajilta. Päävalmistajana pidetään Boschia. Tämä yritys sai tällaisen kutsun, koska se valmistaa molempia tämän laitteen tyyppejä ja on tehnyt sitä useiden vuosien ajan. Muut valmistajat (kuten Delphi tai Denso) valmistavat vain pietsosähköisiä sumuttimia ja valmistavat niitä pienempiä määriä.

Kuten tiedät, laitteen laatu ja käyttöikä riippuvat valmistajasta. Päävalmistajana pidetty yritys ei ole tässä asemassa vain edellä esitetyistä syistä, vaan myös siksi, että nämä sumuttimet kestävät pidempään. Yritys saavutti tämän tuloksen yksinkertaistamalla suunnittelua. Bosch-ruiskut ovat kestävyyden lisäksi helppoja korjata. Samaan aikaan muut valmistajat yrittivät parantaa laitteitaan monimutkaisemmalla suunnittelua. Tuloksena on polttoaineen laadun suhteen käytännössä vaatimaton, mutta lyhyempi käyttöikä, mutta samalla niitä ei käytännössä voida korjata vian sattuessa. Jokaisella kuljettajalla on oikeus valita itsenäisesti tuotemerkki, johon hän luottaa enemmän objektiivisista syistä.

Suutinta valittaessa on lähdettävä siitä tiedosta, joka on jo henkilökohtaisesti vahvistettu, eli mitkä suuttimet ovat korjattavissa ja mitkä eivät. On olemassa useita tekijöitä, joiden perusteella lopullinen valinta voidaan tehdä. Yksi näistä tekijöistä on moottorin merkki. Tämä on otettava huomioon siitä syystä, että valmistaja odottaa työskentelevänsä vain niiden laitteiden kanssa, jotka on asennettu tehtaalla, ei niillä, jotka asennetaan korjauksen jälkeen.

Usein esiintyy useita vikoja. Kaikkien suuttimien pääasiallisena rikkoutumisena pidetään neulan toimintahäiriötä, joka paineen alaisena ruiskuttaa polttoainetta polttokammioon, jossa se sekoittuu ilman kanssa ja palaa. Mutta tämä vika saattaa ilmetä vasta, kun auto on ajanut noin 180-200 tuhatta kilometriä. Tietenkin tämä luku ei riipu vain valmistajasta, vaan myös ajoneuvon käyttöolosuhteista. Jokaisen auton laitteen ohjeissa kuvataan yksityiskohtaisesti, mitä olosuhteita valmistaja odotti valmistuksen aikana.

Jos kuljettaja, lukematta ohjeita, alkoi käyttää autoa tai osaa muihin tarkoituksiin, se muuttuu käyttökelvottomaksi etuajassa, ja myös Common Rail -suuttimet koskevat tätä sääntöä. Monet kuljettajat kääntyvät laitteessa havaittuaan toimintahäiriön jälkeen huoltoasemalle, jossa he yrittävät tehdä korjauksia maksutta takuun puitteissa. Useimmiten tällaisissa tilanteissa kuljettaja evätään, koska laitetta ei käytetty määräysten mukaisesti.

Tietenkin ennen kuin laite tulee käyttökelvottomaksi, se vihjaa kuljettajalle, että tämä tapahtuu pian.

Pääasiallisena syynä siihen, että Common Rail -ruiskut hajoavat pian, katsotaan olevan moottorin vaikea käynnistäminen, lisääntynyt polttoaineenkulutus ja voimayksikön epävakaa toiminta.

• Alkuvaiheessa tämä ei ole kovin havaittavissa, mutta ajan myötä tämä toimintahäiriö tulee selvemmäksi.
• Toinen oire on musta savu pakoputkesta, mikä tarkoittaa ylivuotoa ja polttoaineseoksen rikastumista.
• Seuraava oire on lisääntynyt polttoaineenkulutus, erityisesti kylmällä moottorilla, johon liittyy tehon lasku.

Monet ihmiset tietävät, että auto on suuri mekanismi, joka sisältää useiden yksiköiden ja mekanismien toiminnan kerralla. Joten jos jokin niistä ei toimi tai tulee olemaan, mutta väärin, niin moottori ei ehkä yksinkertaisesti käynnisty. Yhtä näistä järjestelmistä pidetään polttoainejärjestelmänä. Jos et huolehdi siitä ajoissa, et tee korjauksia, niin auto voi hajota milloin tahansa, myös tiellä. Siksi on erittäin tärkeää suorittaa polttoainejärjestelmän päälaitteiden tekninen tarkastus ja korjaus ajoissa.

__________________
Ovat: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Siellä on MB W140 300 SE 1994 (sedaani). MB W140 S320 Long (1999) paras auto. TLC 200:n edellä; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Ovat: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Siellä on MB W140 300 SE 1994 (sedaani). MB W140 S320 Long (1999) paras auto. TLC 200:n edellä; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Ei koskaan riitä, jos edes yksi suutin paluuvirtauksessa tyhjenee kokonaan - tällä pumpulla ei ole niin suurta suorituskykyä, ja ennen rampin ja kaikkien putkien suuttimien ohjausta on luotava vähimmäispaine - I ovat jo kirjoittaneet tuhat kertaa, kuinka aloittaa, jotta pääset perille tässä tapauksessa.

p / s joustavasta käynnistimestä voit silti kokeilla, jos yksi voima kaataa, ja jos kaikki kalpanochkit "ohitetaan", tämä voi tarkoittaa, että joko pumppu on ajanut lastuja tai vettä on tarttunut - tulos tai vaihto on voiman korjaus (alkaen 4-x-16-34t.r., jopa 120t. - joka tapauksessa, ei halvempi kuin edellinen versio -, mikä on luonnollinen tulos (toistan) "halvoille" dieselautoille. ...

Dieselmoottorin ja ruiskutusmoottorin suuttimet ovat ajoittain saastuneet. Siksi monet dieselmoottorilla varustettujen autojen omistajat ihmettelevät, kuinka tarkistaa dieselmoottorin suuttimet? Yleensä polttoainetta ei syötetä sylintereihin ajoissa, jos ne tukkeutuvat, ja polttoaineenkulutus kasvaa sekä männän ylikuumeneminen ja tuhoutuminen. Lisäksi venttiilit voivat palaa ja hiukkassuodatin epäonnistua.

Dieselin suuttimet

Nykyaikaisissa dieselmoottoreissa toista kahdesta tunnetusta polttoainejärjestelmästä voidaan käyttää yleisesti. Common rail (yhteisellä rampilla) ja yksikkösuuttimet (jossa jokaiseen sylinteriin toimitetaan erillinen suutin).

Molemmat pystyvät tarjoamaan korkean ympäristöystävällisyyden ja moottorin hyötysuhteen. Koska nämä dieseljärjestelmät toimivat ja on järjestetty samalla tavalla, mutta Common Reil on edistyksellisempi tehokkuuden ja työn melun suhteen, vaikka se menettää tehonsa, sitä on käytetty yhä enemmän henkilöautoissa, niin puhumme siitä lisää . Ja kerromme sinulle erikseen pumpun suuttimien toiminnasta, toimintahäiriöistä ja testauksesta, koska tämä on yhtä mielenkiintoinen aihe varsinkin VAG-ryhmän autojen omistajille, koska ohjelmistodiagnostiikkaa ei ole vaikea suorittaa siellä.

Yksinkertaisin menetelmä tällaisen järjestelmän tukkeutuneen suuttimen laskemiseksi voidaan suorittaa seuraavan algoritmin mukaan:

• joutokäyntinopeudella nosta moottorin nopeus tasolle, jolloin moottorin toimintahäiriöt kuuluvat selkeimmin;
• jokainen suutin kytketään pois päältä löysäämällä liitosmutteri korkeapainejohdon kiinnityskohdasta;
• kun sammutat normaalin toimivan suuttimen, moottorin toiminta muuttuu, jos suutin on ongelmallinen, moottori jatkaa toimintaansa samassa tilassa ja edelleen.

Lisäksi voit tarkistaa suuttimet omin käsin dieselmoottorissa tutkimalla polttoaineletkussa tärähdyksiä. Ne johtuvat siitä, että korkeapaineinen polttoainepumppu yrittää pumpata polttoainetta paineen alaisena, mutta tukkeutuneen suuttimen vuoksi sen ohittaminen on vaikeaa. Asennusongelma voidaan tunnistaa myös yliarvioidusta käyttölämpötilasta.

Paluuputken tyhjennysmäärän tarkistaminen

Dieselsuuttimien kuluessa ajan myötä ongelmana syntyy, että niistä tuleva polttoaine pääsee järjestelmään, minkä vuoksi pumppu ei pysty muodostamaan vaadittua työpainetta. Tämä voi aiheuttaa ongelmia dieselmoottorin käynnistyksessä ja käytössä.

Ennen kuin tarkistat, sinun on ostettava 20 ml:n lääkeruisku ja tiputusjärjestelmä (tarvitset 45 cm:n letkun ruiskun liittämiseen). Jos haluat löytää suuttimen, joka heittää enemmän polttoainetta paluulinjaan kuin sen pitäisi, sinun on käytettävä seuraavaa toimintoalgoritmia:

• poista mäntä ruiskusta;
• käynnissä olevassa moottorissa, yhdistä ruisku ruiskun "paluu" järjestelmää käyttämällä (työnnä putki ruiskun kaulaan);
• pidä ruiskua kaksi minuuttia, jotta polttoaine kerääntyy siihen (edellyttäen, että se kerätään);
• toista toimenpide yksitellen kaikille suuttimille tai rakenna järjestelmä kaikille kerralla.

Ruiskussa olevan polttoaineen määrää koskevien tietojen perusteella voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset:

Paluuputken ylivuotoa tarkistetaan

• jos ruisku on tyhjä, suutin on täysin toimiva;
• polttoaineen määrä ruiskussa, jonka tilavuus on 2-4 ml, on myös normaalin alueen sisällä;
• jos polttoaineen tilavuus ruiskussa ylittää 10,15 ml, tämä tarkoittaa, että suutin on osittain tai kokonaan epäkunnossa ja se on vaihdettava / korjattava (jos se kaataa 20 ml, niin sitä on turha korjata, koska tämä osoittaa kulumista suuttimen venttiilin istukasta ), koska se ei pidä polttoaineen painetta.

Tällainen yksinkertainen tarkastus ilman vesitelinettä ja testisuunnitelmaa ei kuitenkaan anna täydellistä kuvaa. Itse asiassa, kun moottori on käynnissä, tyhjennetyn polttoaineen määrä riippuu monista tekijöistä, se voi olla tukossa ja se on puhdistettava tai se roikkuu ja on korjattava tai vaihdettava. Siksi tämä menetelmä dieselsuuttimien tarkistamiseksi kotona mahdollistaa vain arvioinnin vain niiden suorituskyvystä. Ihannetapauksessa niiden läpi kulkevan polttoainemäärän tulisi olla sama ja olla jopa 4 ml 2 minuutissa.

Jotta suuttimet pysyvät toiminnassa mahdollisimman pitkään, täytä korkealaatuista dieselpolttoainetta. Loppujen lopuksi se riippuu suoraan koko järjestelmän toiminnasta. Asenna lisäksi alkuperäiset polttoainesuodattimet ja älä unohda vaihtaa niitä ajoissa.

Dieselsuuttimien vakavampi tarkastus tehdään ns maksimimittari... Tämä nimi viittaa erityiseen referenssisuuttimeen, jossa on jousi ja vaaka. Niiden avulla asetetaan dieselpolttoaineen ruiskutuksen alkamispaine.

Toinen vahvistustapa on käyttää ohjausmallin toimiva suutinjohon moottorissa toimivia laitteita verrataan. Kaikki diagnoosit suoritetaan moottorin käydessä. Toimintojen algoritmi on seuraava:

• irrota suutin ja polttoaineletku moottorista;
• tee on kytketty korkeapaineisen polttoainepumpun vapaaseen liittimeen;
• löysää muiden korkeapainepolttoainepumpun liittimien liitosmutterit (tämä sallii polttoaineen virrata vain yhteen suuttimeen);
• ohjaus- ja testisuuttimet on liitetty tiiin;
• aktivoi dekompressiomekanismin;
• pyöritä kampiakselia.

Ihannetapauksessa vertailu- ja testisuuttimien tulisi näyttää samat tulokset polttoaineen ruiskutuksen käynnistyksessä samaan aikaan. Jos poikkeamia on, ruiskua on säädettävä.

Kontrollinäytemenetelmä kestää yleensä kauemmin kuin maksimimenetelmä. Se on kuitenkin tarkempi ja luotettavampi. Voit myös tarkistaa dieselmoottorin ja korkeapainepolttoainepumpun moottorin ja suuttimien toiminnan erityisellä ohjaustelineellä. Niitä on kuitenkin saatavilla vain erikoistuneilta huoltoasemilta.

Voit puhdistaa dieselmoottorin suuttimet itse. Työ tulee tehdä puhtaana ja hyvin valaistuna. Tätä varten suuttimet poistetaan ja pestään joko kerosiinilla tai dieselpolttoaineella ilman epäpuhtauksia. Puhalla suutin paineilmalla ennen kokoamista.

On myös tärkeää tarkistaa polttoaineen sumutuksen laatu, eli suuttimen "liekin" muoto. Tätä varten on olemassa erityisiä tekniikoita. Ensinnäkin tarvitset testipenkin. Siellä he yhdistävät suuttimen, syöttävät siihen polttoainetta ja katsovat suihkun muotoa ja voimaa. Usein testaukseen käytetään tyhjää paperiarkkia, joka laitetaan sen alle. Jäljet ​​polttoaineen sisäänpääsystä, polttimen muoto ja muut parametrit näkyvät selvästi arkilla. Näiden tietojen mukaan on mahdollista tehdä tarvittavat muutokset tulevaisuudessa. Suuttimen puhdistamiseen käytetään joskus ohutta teräslankaa. Sen halkaisijan tulee olla vähintään 0,1 mm pienempi kuin itse suuttimen halkaisija.

Yleisin toimintahäiriön syy on suuttimen ohjausholkissa olevan neulan istukan tiukkuuden rikkominen. Jos sen arvoa pienennetään, uuden raon läpi virtaa suuri määrä polttoainetta. Erityisesti uudelle suuttimelle sallitaan enintään 4 %:n vuoto sylinteriin tulevasta käyttöpolttoaineesta. Yleensä ruiskutussuuttimien polttoainemäärän tulee olla sama. Voit havaita polttoainevuodon ruiskussa seuraavasti:

• etsi tietoa siitä, minkä paineen tulisi olla, kun neula avataan suuttimessa (se on erilainen jokaiselle moottorille);
• irrota suutin ja asenna se testipenkkiin;
• luo tietoisesti korkea paine suuttimeen;
• mittaa sekuntikellolla aika, jonka jälkeen paine laskee 50 kgf / cm2 (50 ilmakehää) suositellusta.

Injektorin tarkastus jalustalla

Tämä aika on myös kerrottu moottorin teknisissä asiakirjoissa. Tyypillisesti uusille suuttimille se on 15 sekuntia tai enemmän. Jos suutin on kulunut, tämä aika voidaan lyhentää 5 sekuntiin. Jos aika on alle 5 sekuntia, injektori on jo epäkunnossa. Lisätietoja dieselsuuttimien korjaamisesta (suuttimien vaihto) voit lukea lisämateriaalista.

Jos suuttimen venttiilin istukka on kulunut (se ei pidä vaadittua painetta ja tapahtuu liiallista tyhjennystä), korjaus on hyödytöntä, se maksaa yli puolet uuden kustannuksista (joka on noin 10 tuhatta ruplaa).

Toisinaan dieselsuuttimesta vuotaa kevyesti tai runsaasti. Ja jos toisessa tapauksessa tarvitaan vain suuttimen korjaus ja täydellinen vaihto, ensimmäisessä tapauksessa voit tehdä sen itse. Erityisesti on tarpeen hioa neula satulaan. Loppujen lopuksi vuodon pääasiallinen syy on neulan päässä olevan tiivisteen rikkominen (toinen nimi on tiivistekartio).

Dieselsuuttimen vuodon poistamiseksi käytetään usein hienoa jauhatuspastaa GOI, joka laimennetaan kerosiinilla. Lapoituksessa on huolehdittava, ettei tahnaa pääse neulan ja holkin väliseen rakoon. Työn lopussa kaikki elementit pestään kerosiinilla tai dieselpolttoaineella ilman epäpuhtauksia. Sen jälkeen sinun on puhallettava ne paineilmalla kompressorista. Tarkista vuotojen varalta uudelleen asennuksen jälkeen.

Osittain vialliset suuttimet ovat ei kriittinen, mutta erittäin epämiellyttävä rikkoutuminen... Loppujen lopuksi niiden virheellinen toiminta johtaa merkittävään kuormitukseen voimayksikön muihin osiin. Yleensä konetta voidaan käyttää tukkeutuneilla tai säätämättömillä suuttimilla, mutta on suositeltavaa tehdä korjaukset mahdollisimman pian. Tämä pitää auton moottorin hyvässä toimintakunnossa, mikä säästää vielä enemmän rahakustannuksia.Joten kun ensimmäiset oireet dieselautosi suuttimien epävakaasta toiminnasta ilmaantuvat, suosittelemme ainakin alkeellista tapaa tarkistaa suuttimen suorituskyky, jonka, kuten näet, jokainen voi tehdä kotona.

Klubifoorumi minibussien HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX omistajille

Viesti: №1 Serj »10. lokakuuta 2013, 21:25

Otettu ystävälliseltä foorumilta. Kiitos Jurille.

Kaikki on hyvin yksinkertaista. Korkeapaineinen polttoainepumppu syöttää polttoainetta polttoainekiskoon, joka toimii vastaanottimena, jossa polttoaine on jatkuvasti yli 1000 barin korkeassa paineessa. Suuttimet eivät avaudu kuten "tavanomaisessa dieselissä" - hydromekaanisesti (paineen noususta), vaan elektronisesti - ECU:n signaalilla. Tämän järjestelmän ainutlaatuisuus piilee siinä, että sen avulla dieselmoottoreiden valmistaja voi parantaa MERKITTÄVÄSTI teho- ja tehoindikaattoreita, vähentää toiminnan melutasoa ja lisätä kiihtyvyysdynamiikkaa. Kaikki edellä mainittu ei koske vain dieselmoottoreita, vaan myös bensiiniautoja.

Nämä ovat tunnetut D4D ja GDI. Jokainen näistä järjestelmistä on hyvä omalla tavallaan. Mutta kuten monilla muillakin, niillä on omat haittapuolensa.Tämä koskee juuri näitä puutteita ja ongelmia, mutta vain "dieselversiossa", yritämme kertoa teille. Täysimuotoisena "korjausyksikkönä" työpajamme on ollut olemassa äskettäin, jokainen "tiimimme" henkilö on hankkinut kokemuksensa itsenäisesti.

Ja kannattaa kertoa kokemuksista vuoden 2001 KIA Sorento -auton polttoainejärjestelmän ensimmäisestä korjauksesta. julkaisu 4DCB Common Rail -moottorilla. Tämä oli ensimmäinen "Common Rail", joka tuli työpajaamme.

Ennen meitä auto oli vieraillut monissa muissa autokorjaamoissa ja tälle autolle annettu diagnoosi oli yksinkertaisesti tuhoisa. Ja "lääke" kirjoitettiin lyhyesti ja käsittämättömästi: "roskakasa". En tiedä. En ymmärrä. Ja en ymmärrä, se on siis yksinkertaista: ota ja lähetä "pois silmistä ja pois"? Ja ongelma osoittautui niin yksinkertaiseksi! Mutta samaan aikaan se ei ole täysin selvää ensimmäisellä kerralla. Joten meidän on puhuttava tästä yksityiskohtaisesti. Yksinkertaisuus piilee itse toimintahäiriössä. Ja vaikeus piilee tämän ongelman ymmärtämisessä ja ratkaisemisessa. Tässä on mitä todella tapahtui:
- Auto toimi hyvin tyhjäkäynnillä.
- Hän käyttäytyi täydellisesti kaikissa tiloissa.
- Dynaamisesti kiihdytetty.
- Polttoaineen kulutus oli omistajan kannalta varsin tyydyttävä.

Mutta siinä oli ongelma.
Jos auto sammutettiin, sitä oli lähes mahdotonta käynnistää. Paitsi "diklorfossi". Eli: piti poistaa tuloputki tai avata ilmansuodattimen kansi ja ruiskuttaa putkeen palavaa seosta. Ja vasta sen jälkeen oli mahdollista käynnistää moottori. Tämä toimenpide suoritettiin riippumatta siitä, oliko moottori kylmä vai kuuma. Se oli niin kauheassa tilassa, että "potilas" saapui meille. "Vihdoinkin aikamme on koittanut!", - ajattelin ja otin "älykkäällä" ilmeellä käsiini autoskannerin. Siinä toivossa, että hän kertoo minulle "missä ja mitä potilaalle sattuu".

Mutta se ei ollut siellä!
Totta, skanneri antoi meille yhden polttoainekiskon paineanturin vikakoodin. Ja kun "poistimme" sen, yritimme heti käynnistää moottorin. Tilanne ei ole muuttunut. Ei alkanut. Toistuvassa skannauksessa ei löytynyt virhekoodeja - todennäköisimmin se oli "vanha" vikakoodi, joka jäi edellisestä korjaamosta. Näin ollen toiveemme ongelman onnistuneesta ratkaisusta, jossa pelkkä "taikasauvan aalto" autoskannerin muodossa sulai pois ja edessä on unettomia öitä teknisten asiakirjojen etsimisessä. Mitä meillä ei tuolloin ollut. Ja se, mitä tapahtui, oli epätäydellistä, hajanaista ja ei täysin selvää tuolloin.

Lyhyesti sanottuna kukaan ei tiennyt mitä tehdä ja mistä aloittaa.

Mutta halusin todella "EI lyödä kasvojani mutaan." Loppujen lopuksi auton omistaja katsoi meitä "viimeiseksi toivoksi". Ja halusin todella uskoa sen. Ja kaikella ulkonäöllään hän teki sen meille selväksi. Ja me ymmärsimme toisiamme. Käden lyönnin jälkeen aloitimme suosikkiharrastuksen: "Etsimme neulaa heinäsuovasta." Jos muistat, sanoin, että tämä oli ensimmäinen moottorimme, jossa oli tällainen ohjausjärjestelmä.Vaikka luemme heistä paljon, kuten käytäntö on osoittanut, tässä ei vielä kaikki. Ja "heinäsuovasta" ei ollut niin suuri. Ensimmäinen asia, joka tuli mieleen, oli skannata ohjausjärjestelmä uudelleen nykyisten tietojen avulla seuraavissa tiloissa:
- kun moottori on käynnissä
- kun yritämme käynnistää sen Tietäen, että 4DCB-moottorin polttoaineletkun paineen tulisi olla:
- käynnistyksen yhteydessä vähintään 25 MPa,
- tyhjäkäynnillä 30 MPa,
- enintään 135 MPa,
- Keskityimme laukaisuominaisuuksien tutkimukseen.

Ja kuten aika on osoittanut, emme erehtyneet. Moottorin käydessä polttoainekiskon paine oli 28 MPa halutusta 30 MPa:sta. Mutta käynnistyksen yhteydessä kuva on erilainen: 17 MPa halutusta 25 MPa:sta. Tämä huolestutti meitä. Loppujen lopuksi "järjestelmä ei ole tyhmä" ja polttoaineen kiskon paineanturi ei ole vain elementti, jonka olemme nähneet aiemmin. Sen tapauksessa on kalvo puolijohdeprimäärimuuntimella sekä elektroninen piiri signaalinkäsittelyyn, jonka mittaustarkkuus on jopa 2% (paineella 150 MPa).Tämän anturin vaihtaminen on yksinkertaisesti mahdotonta. Myös tarkistaminen on ongelmallista. Mutta emme myöskään voineet pitää sitä viallisena. Liian suuri painehäviö käynnistyksen yhteydessä - jopa 8 MPa.

Ja tämä todettiin koko järjestelmän täydellisessä tarkastuksessa vuotojen varalta käynnistyshetkellä (kaikki mittaukset tehtiin samat jokaiselle suuttimelle. Käynnistysaika käynnistimellä 5 s. Ja mittapullo, jossa on vakio 20mil / lit., cc. 1. suutin: 5 s. 8 -10 mil, lit. 2. suutin: 5 s. 0mil, lit. 3. ja 4. suuttimet ovat samat kuin 2. suuttimessa. "Huono" tai "hyvä" me On mahdotonta tarkistaa näiden suuttimien "suihkeen laatua" yksinkertaisella telineellä (muista paine, jolla ne toimivat), mutta on mahdollista tarkistaa vuotoprosentti, joka oli koko jatkokorjaus. viallinen suutin.

Kaikki yllä oleva oli vain esipuhe. Ja tärkeintä oli korjata itse vika. Kun omistaja huomasi ongelman, hän oli erittäin iloinen ja juoksi hakemaan uutta suutinta. Mutta hän palasi hyvin nopeasti ja ilman häntä. Hän sanoi, että he pyysivät toimituksesta 1200 dollaria. Ja tilaus valmistuu kuukauden sisällä, ehkä enemmänkin. Tosiasia on, että asumme Jakutskin kaupungissa ja, kuten itse ymmärrät, monissa sivilisaation edut ovat "jossain määrin" rajallisia. Siksi minun oli "tehdä" se. Valitettavasti kaikkea materiaalia ei ole otettu kuvaan. Tämä idea ei tullut heti ja siksi julkaisemme vain sen materiaalin, joka meillä on jäljellä. Ja omistamme lisäselostuksen vain ruiskutussuuttimen korjausongelmalle. Koska kaikki muut vivahteet vievät vielä kauemmin, enkä nyt haluaisi mennä niiden yksityiskohtiin.

Riisi. yksi.
1. Ristin muotoinen ohjain. 2. Neula. 3. Ruisku. 4. Jousilukitusneula. 5. Lukituskerroin. 6. Kerroinholkki. 7. Hydraulisen ohjauskammion suihku. 8. Pallonsäätöventtiili. 9. Varasto. 10. Ankkuri. 11. Sähkömagneetti. 12. Venttiilin jousi. 13. Hiilipinnoite.
Toisen kuvan yläpuolella - alla (kuva 2) annamme kaavion R.BOSCH-sähköhydraulisesta suuttimesta, jonka kohtasimme tässä koneessa, mutta sen suunnittelun uudessa versiossa - lisäjousella (1).
Tämä jousi vaimentaa pallon (5) murskaamiseen kohdistuvaa voimaa (kuva 2). Ja samalla se on kerroinkanavan (6) sulkujousi, kuva 2. Mikä oli pääongelmamme.

Riisi. 2.
1. Venttiilin sulkujousi 2. Sähkömagneetti 3. Ankkuri 4. Vaimennusjousi 5. Venttiili 6. Sulkeutumisvahvistin 7. Hydraulisen ohjauskammion suutin 8. Urasuodatin 9. Tuloliitin 10 - kara (sininen) 11 - kuulanpidin (punainen) 12 - pallo (vihreä)
Tarkastellaan vain sähköhydraulisen kammion ohjausyksikön ongelmaa (kuva 2, lähikuva). Ero näiden solmujen välillä, joka näkyy kuvassa. 1 ja 2 on, että ensimmäisessä versiossa (kuva 1) ei ole venttiilin sulkujousta suuttimen yläosassa.

Siksi käytön aikana tapahtuvat lukituksen ja vaimennuksen päätoiminnot kuuluvat yhteen yksikköön - venttiilijouselle 12 - kuva 1. Kuvassa 1A kuviossa 2 jousella (1) lisättynä lukitus- ja vaimennusvoimat erotettiin toisistaan.Vaikka ensimmäisessä versiossa (kuva 1) saavutetaan suurempi jousen sulkemisvoima. Mutta sen suorituskyky on hyvä vähemmän "kierroksellisissa" moottoreissa. Esimerkiksi saman Common Rail -perheen kuorma-autoissa. Ja kun otetaan huomioon pienet syöttöarvot ja suuri vääntömomentti, toinen vaihtoehto on edullisempi (kuva 2), koska ohjauskammion lukitus- ja vaimennusvoimien jakautuminen on muuttunut vakaammaksi jaksosta toiseen polttoaineen syöttöhetki (kertoimen halkaisijan suhteessa neulaan 1,2 ... 1,5).

Mutta kertoimen halkaisijan ja neulan eri suhteilla prosessista tulee tarkempi ja hallittavampi. Mutta meidän tapauksessamme emme haluaisi ottaa huomioon massateoriaa ja järjestelmän nopeuden voimien suhdetta. Ja yritetään selvittää itse vian esiintymisen ongelma ... Kun purimme suuttimen yläosan ja tutkimme sitä yksityiskohtaisesti, ymmärsimme, että meidän ei tarvitse käsitellä "millimetrejä", vaan "millimetrin sadasosat"!
Koska pallon halkaisija oli 1,35 mm ja kuristimen halkaisija ohjauskammiossa oli 0,23 mm. Mutta yllätykset eivät loppuneet siihen. Kankaa lähemmin tarkasteltaessa näimme päätymurtuman kannan akselilla. Ja aika syvältä.

Tämä on ensimmäinen asia.
Toinen on varren alaosa.
Pallonpitimen ja varren laajan alueen välinen kosketuspaikka. Näimme "rei'itetyn" kolhun.

Kuvassa: 1 - hydraulisen ohjauskammion tanko, joka on tehty sopimaan pallon kokoon, 1,32 mm, ja asennettu koneeseen lopullisessa versiossa. Tanko 2, numero 2, tehtiin ensimmäisessä versiossa, mutta se osoittautui 0,09 mm lyhyemmäksi kuin tavallinen. Tämän seurauksena se jäi lunastamatta. Kuvissa 3 ja 4 on yksi puujyrsinnäytteistä, joista löysimme meille sopivan ohjauskammion lukituspallon koon (kuva 1 numero 8). Loput valokuvat eivät liity suuttimen yksityiskohtiin. Nämä ovat metallilaakerijätteitä.

Aina ei tarvitse vain vaihtaa osaa ymmärtämättä sen toimintaa täysin. Ehkä joku sanoo, että se haisee seikkailulle. Anna heidän puhua. Tämä on heidän oikeutensa. Minun mielipiteeni on: "Älä lannistu. Siitä tulee tapa!" No, siinä varmaan kaikki.

Injektoreiden tyhjennys paluulinjaan tarkastaminen.
Otamme neljä 20 kuutiometristä ruiskua ja lähdemme.