DIY 4216 polttomoottorin korjaus

Gazelle vuoteen 2009 asti. UMZ-4216-moottorin purkaminen ja kokoaminen - osa 1

Puramme moottorin teknisen kunnon arvioimiseksi ja vaihdamme vialliset kampimekanismin osat. Irrota moottori autosta (katso "Moottorin irrotus ja asennus", s. 67). Moottorin turvalliseksi kiinnittämiseksi laitamme sopivan kokoiset puupalikat voimayksikön tukien, öljypohjan, kytkinkotelon kannakkeiden alle ja irrotamme nostoketjun kulmakarvoista. Irrota sylinterinkannen kokoonpano vastaanottimella, imuputkella ja pakosarjalla (katso "Sylinterikannen irrotus", s. 56).

Irrota generaattori ja sen alempi kiinnike (katso "Generaattorin 3282M.3771 irrottaminen", s. 267). Irrota käynnistin (katso "Käynnistimen irrottaminen ja tarkistaminen", s. 272).

Ruuvaa sovitinkokoonpano irti 24-avaimella hanalla sylinterilohkossa olevasta reiästä.

Irrota kampiakselin asentotunnistin (katso "Kampiakselin asentotunnistimen irrotus", s. 83) ja vaiheanturi (katso "Vaiheanturin irrotus", sivu 83).

Irrota kampiakselin hihnapyörä (katso "Etukampiakselin öljytiivisteen vaihto", s. 59). Ruuvaa öljynsuodatin irti (katso "Öljyn ja öljynsuodattimen vaihto", s. 44). Irrota jäähdytysnestepumppu (katso "Jäähdytysnestepumpun irrotus", sivu 112). Irrota tuulettimen käyttöhihnan kiristin (katso "Tuuletinhihnan kiristin irrotus", s. 64). Irrota sähkömagneettinen kytkin tuulettimen käynnistämistä varten (katso "Sähkömagneettisen kytkimen irrottaminen tuulettimen käynnistämistä varten", s. 110).

Moottorin edelleen purkaminen voidaan suorittaa yleiskäyttöisellä purkamis- ja kokoonpanotelineellä. Tätä varten on tarpeen poistaa yhden voimayksikön tuen kannake ja kiinnittää jalustalevy pulteilla, jotka on ruuvattu sylinterilohkon kierrereikiin, jotka on suunniteltu kiinnittämään voimayksikön tukikannatin. Jos jalustaa ei ole, irrota sylinterikannen kiinnityspultit sylinterilohkosta ja asenna lohko tasapuoli työpöytään. Irrota tehoyksikön tukien kiinnikkeet (katso "Voimayksikön tukien vaihtaminen", s. 65). Kierrämme "36"-pään avulla irti kampiakselin hihnapyörän navan kiinnittävän pultin (pidämme akselia kääntymästä kiinnitysterällä, joka on asetettu vauhtipyörän kruunun ja kytkinkotelon hampaiden väliin).

Paina hihnapyörän napa pois kampiakselin kärjestä (katso "Etukampiakselin öljytiivisteen vaihto", s. 59).

• Kuten
• en pidä

ChLeNoPoTaM 23. joulukuuta 2016

Hyvää päivää! jotain oli vialla gasellissani. puristus hävisi, ja hetken kuluttua ilmestyi koputus ja sinistä savua ja piippuja. ruumiinavaus osoitti, että 4. sylinteri oli palanut ja toisessa vuorauksessa halkeama. vei korttelin loistavaan Novocherkasskin kaupunkiin paineistamista ja hihansovitusta varten. tuloksia odotellessa.

Kysymys on seuraava, hyvät foorumin jäsenet. Mitä suosittelet kasattaessa? Haluaisin koota laadukkaan ja luotettavan moottorin!

• 
• 
• 

• Kuten
• en pidä

ZAN57 23. joulukuuta 2016

Herra, mikä polttomoottorissa on vikana? Ajoitko kaasulla myöhäisellä sytytyksellä? Ylikuumentunut hyvin? Männillä voit silti ymmärtää, mutta halkeama vuorauksessa? En ole vielä törmännyt siihen.

Se oli hyvä ennen - vaihdoin sisäosat ja uudet männät, renkaat. ja tilaa. itse, parin päivän päästä.

• Kuten
• en pidä

Valeri (69) 24. joulukuuta 2016

Korjausmännät piti viedä heti niille, jotta vuoraukset mahtuisivat niihin.

• Kuten
• en pidä

ChLeNoPoTaM 24. joulukuuta 2016

polttomoottorin kilometrimäärä 250 000. Vain bensiini Lukoil 92. antoi sen ensin paineelle. sitten nähdään. vasta ensimmäinen remontti 100.5. käytetty lohko Nizhny Novgorodista maksaa 12 000. Hiha 2100, tilalle 1000. En edes tiedä, ongelmat alkoivat sen jälkeen kun aloin kaataa suprotekia. tai sitten vain sattumaa

• Kuten
• en pidä

Denisg 24. joulukuuta 2016

Suprotek on hioma-aine, ei ihme.

• Kuten
• en pidä

zoe76 24. joulukuuta 2016

• Kuten
• en pidä

ChLeNoPoTaM 25. joulukuuta 2016

jossain 15 tuhatta alkoi podtraivat. mutta vianmäärityksessä tajusin, että minulla on tasaista kulumista kaikissa männissä. toisaalta pää- ja kiertokangen vaipassa on useampi kuin yksi kohtaus. kone toimi silloin yrityksessä ennen minua. ja kaadettiin sinne, en ymmärrä mitä, joten päätin pestä sisältä kaikenlaisilla kalliilla pesuilla. mutta sisältä se on puhdas ja kiiltävä! ja kysymys on edelleen, kynttilöiden öljyssä oli lanka, syntiä venttiilin öljytiivisteissä. vaihtui, mutta ongelma ei poistunut. ja ohjainten rako on normaali

• Kuten
• en pidä

ZAN57 25. joulukuuta 2016

Ja usein 4216 vuorauksissa halkeilee?

• Kuten
• en pidä

ChLeNoPoTaM 28. joulukuuta 2016

• Kuten
• en pidä

wanderer666 28. joulukuuta 2016

No jollain on pakko ratsastaa, jotta hihat halkeavat.

• Kuten
• en pidä

ChLeNoPoTaM 29. joulukuuta 2016

• Kuten
• en pidä

Toyota007 29. joulukuuta 2016

Männän katsominen on hyvin samanlaista kuin ylikuumenemismoottori.

Muuten, hiiliesiintymät eivät ole kaasusta vaan bensiinistä, se on varmaa.Kaasu on toinen hiiliesiintymä.

• Kuten
• en pidä

ZAN57 29. joulukuuta 2016

Männän katsominen on hyvin samanlaista kuin ylikuumenemismoottori.

Muuten, hiiliesiintymät eivät ole kaasusta vaan bensiinistä, se on varmaa.Kaasu on toinen hiiliesiintymä.

Olen samaa mieltä, se ei näytä kaasulta. Mutta suprotek tasoittaa pintaa hienojakoisen hioma-aineen ansiosta. Mutta miksi se murtui? Todennäköisesti samanaikaisesti ylikuumenemisen kanssa lämpöshokki. Ajoiko sylinterikansi?

Että pelotit minua. Aiemmin vaihdoin holkin ja siinä se, minulla oli niitä 15 kpl varastossa, joista 4 oli uusia, loput käytettyjä, mutta parempia kuin uudet.

onko liiketoiminnassa parempi vaihtaa hihat heti vai voiko niitä teroittaa?ja vaihdetaanko niitä yleensä?ei vedetä sieltä ulos?

vai osaatko teroittaa?
teroittaa, ne kaadetaan

ja yleensä ne muuttuvat?
leikkaa irti ja ruiskuta typellä uusi

• Kuten
• en pidä

ChLeNoPoTaM 29. joulukuuta 2016

siinä holkissa, jossa halkeama oli, puristus oli suurin. mutta puristaminen osoitti, että toinen (joka on ehjä) virtaa.Yleensä holkin vaihto maksaa 1000 ruplaa. ja itse holkki on 2100 ja jostain syystä ne eivät anna takuuta. harvoin kukaan tekee sellaista työtä

Viestiä on muokattuChLeNoPoTaM: 29. joulukuuta 2016 - 19:15

• Kuten
• en pidä

Stepnyak 29. joulukuuta 2016

ja miksi öljyaidassa on reikä?

• Kuten
• en pidä

ChLeNoPoTaM 30. joulukuuta 2016

Jostain syystä luulin, että verkon reikä ei ollut ihmisen luomus

• Kuten
• en pidä

30.12.2016

Jostain syystä luulin, että verkon reikä ei ollut ihmisen luomus

Näin tämän kahdessa moottorissa. Sabotaasin lisäksi ei ole ajatusta. Minulla ei ollut tätä, mutta kun vaihdoin öljyä ensimmäisen kerran, suodatin oli tukkeutunut tiivisteainepalasta. Verkko on ehjä.

Hyvää päivää! jotain oli vialla gasellissani. puristus hävisi, ja hetken kuluttua ilmestyi koputus ja sinistä savua ja piippuja. ruumiinavaus osoitti, että 4. sylinteri oli palanut ja toisessa vuorauksessa halkeama. vei korttelin loistavaan Novocherkasskin kaupunkiin paineistamista ja hihansovitusta varten. tuloksia odotellessa.

Kysymys on seuraava, hyvät foorumin jäsenet. Mitä suosittelet kasattaessa? Haluaisin koota laadukkaan ja luotettavan moottorin!

"Korkealaatuinen" - tietysti paljon riippuu varaosien laadusta. Samat vuoraukset, jotka asennetaan tehtaan sijasta, törmäävät usein kuin tavallisesta putkesta. Eli niissä kuluu nopeammin kuin tehtaan omat .. (Vaikka kaikki tietävät, että meillä on varaosia Luotettavan moottorin kokoamiseksi kirjoittamallasi tavalla ensimmäinen on varaosan laatu. Yleisesti: kiinnitä erityistä huomiota männän ja sylinterin väliseen välykseen, renkaiden lämpövälys, kiertokangen holkkien kuluminen, mäntien paino, CV:n puolirenkaiden kuluminen, vaikka kaikki olisi normaalia kampiakselin kanssa, laita uudet vuoraukset (saman kokoiset kuin ne olivat), kiinnitä huomiota jakovaihteeseen,vaihda tarvittaessa,tarkista nokka-akselin holkit tietysti venttiilin holkit,venttiilit,venttiilitiivisteet sylinterinkannessa.öljynotto,koska kuvassa rikki.Kiinnitä huomiota renkaan kulumiseen vauhtipyörässä. Näissä polttomoottoreissa se usein "syö". Öljytiivisteet, tiivisteet jne. Kiinnitetty myös asennuksen aikana, tarkista välys, voitelu jne. ja onnea asennukseen

Irrotamme moottorin autosta (katso Moottorin irrotus) ja puhdistamme sen ulkopuolelta liasta ja öljystä.
Irrota öljynsuodatin ja oikeanpuoleinen voimayksikön tukikannatin.
Kiinnitämme moottorin telineeseen oikeanpuoleisen kannakkeen nastojen avulla.
Otamme öljyn mittatikun pois.

Irrota tuulettimen juoksupyörä, lisävarusteiden käyttöhihnat, generaattori ja käynnistin.

Käytä "24"-avainta, heikennä liitoksen kiristystä ja käännä se hana ylöspäin.

Sulje öljynjäähdyttimen hana näppäimellä "19".

Lopuksi ruuvataan irti liitin venttiilin kanssa.

… Ja irrota öljynpainemittarin anturi.

Anturin huuhteluliitäntä on tiivistetty kahdella aluslevyllä.

Sammuta öljynpaineanturi (katso Voitelujärjestelmän antureiden vaihtaminen).
Irrota hienopolttoainesuodatin (katso Hienopolttoainesuodattimen vaihtaminen).
Irrota polttoainepumppu (katso Polttoainepumpun irrottaminen ja purkaminen).
Irrotamme jakaja-anturin yhdessä taajuusmuuttajan ja suurjännitejohtimien kanssa (katso Jakajan anturin irrottaminen).
Jotta pultit, mutterit ja aluslevyt eivät häviä, seuraavan osan poistamisen jälkeen ...

... syötimme ne paikoilleen (mutta vain siellä, missä se ei häiritse purkamista).

Irrotamme käynnistimen (katso Käynnistimen irrotus).
Irrota imusarja ja pakosarja (katso Imusarjan ja pakosarjan irrottaminen).

... ja "14" ruuvaamme irti vahvistimen kaksi kiinnityspulttia ja poistamme sen.

Käännämme moottorin kampikammion ollessa ylhäällä. Irrota kytkimen vapautushaarukka (katso Paineen ja käytettävien kytkinlevyjen irrottaminen). Irrota vauhtipyörä (katso Kampiakselin takatiivisteen vaihto).

Avaa "14" -avaimella kytkinkotelon ylemmän kiinnityksen kaksi pulttia ...

... ja samalla jakoavaimella, kahdella keskimmäisellä pultilla.

Kierrä avaimella "17" kampikammion alemman kiinnityksen kaksi pulttia.

Irrota kampikammion yläosa.

Avaa "10"-avaimella kaksi alempaa pulttia ja kolme ylempien mansetin kiinnityslevyjen pulttia ja poista levyt.

Käännämme moottorin alkuperäiseen asentoonsa ja poistamme sylinterinkannen (katso Sylinterinkannen irrotus).
Käännämme moottorin etuosa ylöspäin. Irrota kampiakselin hihnapyörä ja holkki (katso Kampiakselin etutiivisteen vaihto).
Irrota jäähdytysnestepumppu (katso Jäähdytysnestepumpun vaihtaminen).

Kierrä mutteri irti avaimella "13" ...

... ja irrota työntölaatikon kansi ja sen tiiviste.

Irrota toinen kansi (öljynerottimella) samalla tavalla.

Moottorissa, jonka työtilavuus on 2,5 litraa ...

... otamme pois kahdeksan venttiilin työnnöstä ja numeroimme ne (tai laitamme ne järjestykseen).

Estääksesi sylinterivaipan putoamisen,...

... korjaamme ne laitteella.

Käännämme moottorin ympäri lava ylhäällä.

Ruuvaa 18 lavan kiinnitysmutteria avaimella "13".

Jos joitakin muttereita käännetään irti pulttien kanssa, poista ja voitele nastojen kierteet ja lohkon reikä anaerobisella tiivisteaineella ennen niiden ruuvaamista.
Kulmamutterien alle on asennettu muotoiltu aluslevy lavan kiinnittämiseksi.

Poistamme tiivisteen etu- ja takaosat lavalta, ...

... ja lohkosta - lavan tiivisteen sivuosat.

Kierrä näppäimellä "13" irti kolme jäljellä olevaa mutteria, jotka kiinnittävät sylinterilohkon etukannen ...

... ja avaimilla "12" ja "14" pultti mutterilla kannen kiinnitystä varten.

Irrota kannen tiiviste työntämällä se pois terävällä työkalulla.

Avaa "13"-avaimella kaksi mutteria, jotka kiinnittävät öljypumpun poistoputken.

Kierrä avaimella 12 irti kaksi pulttia, joilla pumppu on kiinnitetty kampiakselin päälaakerin kanteen.

Irrotamme öljypumpun.

Putken ja lohkon väliin asennetaan tiiviste.

Avaa "13"-avaimella kaksi mutteria, jotka kiinnittävät putken pumppuun.

Irrota putki ja tiiviste.

Avaa "12" -avaimella pultti, joka kiinnittää öljynottoverkon ...

Taivuta lukituslevyjen antenneja ruuvitaltalla...

... ja ruuvaa "10"-päällä irti neljä pulttia, jotka yhdistävät kannen pumpun koteloon.

Otamme pultit pois.

... ja, kun osien suhteellinen sijainti on merkitty, poista öljynotto varoen vahingoittamasta tiivistettä.

Otamme paineenalennusventtiilin pois jousella öljynottoaukosta.

Irrota kansi pumpun kotelosta.

Välilevyt asennetaan rungon ja kannen väliin.

Kokoamme pumpun voitelemalla sen osat moottoriöljyllä ja pesemällä öljynottoverkon kerrostumista liuottimella.

Irrota öljynohjain kampiakselin etupäästä.

Käännämme moottorin kampiakselia niin, että nokka-akselin vaihteiston reiät ovat nokka-akselin työntölaipan pulttien päitä vastapäätä.

Nokka-akselin vaihteiston vaihtamiseen.

... avaimella "17" irrota pultti, joka kiinnittää nokka-akselin vaihteen ...

... ja poista se aluslevyineen.

Pitkällä päällä "12" vaihteen reiän läpi ruuvaamme irti kaksi painelaipan kiinnityspulttia.

Irrotamme nokka-akselin yhdessä vaihteen kanssa.

Irrotamme vaihteen nokka-akselista erityisellä vetimellä ja painamme uuden karan läpi (esimerkiksi sopivan halkaisijan omaavalla päällä).

HUOMIO
Kun irrotat ja asennat vaihdetta, älä lyö tai kohdista voimaa muoviosaan, koska se voi vaurioitua.

Jotta työntimet eivät hämmenny, järjestämme ne järjestykseen tai laitamme niihin muistiinpanoja sarjanumerolla.

Ruuvaa kaksi mutteria avaimella "13" ...

Kansi on tiivistysmassan päällä, joten sinun tulee ensin heiluta sitä pihdeillä.

Käytä "15" päätä irrota kiertokangen kannen mutterit.

Naputa kevyesti kannen sivuja ja vedä se irti pulteista.

HUOMIO
Älä poista kantta työntämällä ruuvimeisseliä tai taltta kannen ja kiertokangen väliseen rakoon, sillä istukkatasot vaurioituvat.

Irrota kiertokangen pultit tarvittaessa ohuen pehmeän metalliterän läpi.

Irrota kiertokangen kansi yhdessä vuorauksen kanssa.

Otamme männän kiertokangella pois sylinterilohkosta.

Samoin poistamme jäljellä olevien sylintereiden männät. Yhdystanko-mäntäryhmän purkamisjärjestys - käänteinen kokoonpano (katso Yhdystanko-mäntäryhmän kokoaminen).

Irrota päälaakerikansien mutterit "22"-päällä.

HUOMIO
Muista merkitä kunkin kannen numero ja sijainti rei'illä. Kokoamisen yhteydessä kaikki kannet tulee asentaa vain alkuperäisille paikoilleen.

Napauttamalla kevyesti juurikansia...

… Poistamme ne yksitellen yhdessä lisäosien kanssa.

Vetimellä puristamme hammaspyörän yhdessä painelevyn kanssa.

Asennamme aluslevyn kokoonpanon yhteydessä siten, että reiän viiste on hammaspyörästä vastakkaiseen suuntaan.

Irrota hammaspyörän avain kampiakselin urasta.

Irrota painelevyt (vaipat), jotka rajoittavat kampiakselin aksiaalista liikettä.

Kun kampiakselin kaulat on hiottu kuusikulmiolla "14" tai pultilla, jossa on kanta "14" ja lukituilla muttereilla, irrota tulpat.

Puhdistamme kampiakselin öljyn kulkukanavat perusteellisesti hankausainejäämistä ja -jäämistä (jos kampiakselia on hiottu uudelleen). Kampiakselin kanavat pestään kerosiinilla, bensiinillä tai dieselpolttoaineella ja puhalletaan pois paineilmalla.

Asennamme öljykanavien tulpat paikoilleen.

Leikkaamme tulppien reunat partalla.

Suoritamme kampiakselin jatkokokoonpanon purkamisen käänteisessä järjestyksessä.

Uljanovskin moottoritehdas alkoi tuottaa suuritehoisia moottoreita vuodesta 1997, kaasuttimesta UMP 4215 tuli ensimmäinen polttomoottori, jonka sylinterin halkaisija oli 100 mm, ja vuonna 1998 Uljanovskin asukkaat kehittivät uuden 110 hevosvoiman ruiskutusmoottorin. sek., joka vastaa Euro-2-standardeja. Bensiinimoottoreita UMZ 4216 pilottierinä alettiin valmistaa vuonna 2003, ja pian ne laitettiin sarjaan.

Malli 4216 on asennettu GAZ-ajoneuvoihin; tätä voimayksikköä käytetään Gazelle-hyötyajoneuvoissa. Vuonna 2008 Uljanovskin moottoria parannettiin ja se alkoi täyttää Euro 3 -standardit ja vuodesta 2012 lähtien se on saatettu Euro 4 -standardiin. Vuonna 2013 tässä moottorissa alettiin käyttää hydraulisia liikuntasaumoja, vuodesta 2014 lähtien Uljanovskin tehdas aloitti 2,7 litran EvoTech-moottoreiden kokoamisen, joka asennetaan hyötyajoneuvoihin Gazelle Business ja Gazelle Next.

Uljanovskin moottoritehtaan moottorin prototyyppi on ZMZ-21-moottori - sillä on olennaisesti sama rakenne:

• alumiininen lohko sylinterit;
• venttiilien ylempi järjestely;
• kaasunjakelumekanismin vaihteisto;
• alumiini tangot;
• nokka-akselin alempi sijainti;
• kaksi venttiiliä per sylinteri.

Jopa öljypohjalla on samanlainen kokoonpano - se on myös terästä, meistetty, syvennyksillä edessä ja takana.

Kuten ZMZ-21:ssä, Uljanovskin moottorissa männät, joissa on kiertokankeja, on kytketty "kelluvilla" männän tappeilla - männät asettuvat "kylmään", kupari (pronssi) holkit painetaan ylempään kiertokankeen. holkit.

Kaikissa UMP-moottoreissa, joiden sylinterin halkaisija on 92 mm, sylinterilohkoon (BC) on asennettu "märät" irrotettavat vuoraukset. Lohkossa, jonka männän halkaisija on 100 mm (mallit UMZ 4215, 4213 ja 4216), holkit puristetaan erikoislaitteilla, eikä korjausten aikana ole mahdollista puristaa niitä ulos, joten jos sylinterit ovat huomattavasti kuluneet , BC on vaihdettava.

4216-moottori koostuu seuraavista osista:

alumiininen sylinterilohko, johon painetaan neljä valurautavuorausta;

Kaasunjakomekanismia (nokka-akselia) ohjataan kampiakselilta hammaspyöräparin kautta. Nokka-akselin nokat nostavat ja laskevat nokka- ja tankojen kautta keinuvipuja, jotka puolestaan ​​työntävät imu- ja pakoventtiilejä. Venttiilien ansiosta sylinterit täyttyvät polttoaine-ilma-seoksella ja moottorin toimintasykli tapahtuu.

Gazelle Business -autossa UMZ 4216 -moottori on varustettu elektronisella ohjausjärjestelmällä, joka sisältää:

• ohjausyksikkö MIKAS;
• sytytysmoduuli;
• korkeajännitejohdot korvakkeilla;
• anturit - kaasuventtiili, akseliin ja p / akseliin, absoluuttinen paine, räjähdys;
• johdotus;
• joutokäyntinopeuden säädin;
• polttoainesuuttimet.

Moottori 4216 - nelitahtinen, rivissä neljäsylinterinen, 8-venttiilinen. Polttomoottori on suunniteltu toimimaan AI-92-bensiinillä, ja siinä on sallittua käyttää laadukkaampaa polttoainetta, esimerkiksi AI-95-bensiiniä. UMZ-42164 (Euro-4) -muunnosmoottorin tekniset ominaisuudet ovat seuraavat:

• tilavuus - 2890 cm³;
• standardimäntien halkaisija - 100 mm;
• puristussuhde (puristus sylintereissä) - 9,2;
• männän isku - 92 mm;
• teho - 107 litraa. Kanssa.;
• moottorin jäähdytysjärjestelmä on nestemäinen (pakkasnestettä tai pakkasnestettä kaadetaan).

Lohko ja sylinterinkansi on valettu alumiiniseoksesta. Ensimmäisen täydellisyyden moottori painaa 177 kg, itse voimayksikkö sisältyy moottorin täydelliseen sarjaan, ja siihen on myös asennettu lisälaitteet:

• käynnistin;
• generaattori;
• imusarja (vastaanotin);
• sytytysmoduuli johdoilla ja korvakkeilla;
• käyttöhihnat;
• vesipumppu;
• kampiakselin hihnapyörä;
• kori ja kytkinlevy;
• ECM-anturit.

Tehdasstandardien mukaan Gazellen polttoaineenkulutus Ulyanovsk ICE:llä on 10 l / 100 km maantiellä kaupungin ulkopuolella, sekatilassa se on 11 l / 100 km. Käytännössä bensiiniä kulutetaan yleensä enemmän, paljon riippuu:

• auton ruuhkasta;
• nopeusrajoitus;
• käyttöaika (talvella lämmitykseen kuluu enemmän polttoainetta).

UMZ 42164-80 -muunnelman moottori on varustettu hydraulisilla kompensoijilla, tätä moottoria käytetään Sobol Business- ja Gazelle Business -hyötyautoissa. Malli 42164-80 eroaa vähän tavallisesta 4216-moottorista - tämä moottori on varustettu muilla erikoistuilla, joiden yläosaan itse kompensaattorit on kiinnitetty.

Kampiakseli 4216 koostuu neljästä kiertokangesta ja viidestä kiertokangesta, jonka halkaisijat ovat:

• juuren kaulat - 64 mm;
• kiertokangen tapit - 58 mm.

Kaikki tapit on varustettu kahdella teräs-babbit vuorauksella, kampiakselin mittojen tehdastoleranssi on 0,013 mm. Uljanovskin moottorin korjauksen aikana pää- ja kiertokangen tapit mitataan mikrometrillä - jos ne ovat kuluneet yli 0,05 mm, akseli on pakollinen hionta. Männän tappien halkaisija on 25 mm, tapit on asennettu kiertokankien pronssisiin holkkeihin. Ajan myötä sekä itse sormet että holkit voivat kulua; jos liitoksessa on välys, osat on vaihdettava.

Sylinterilohkon kampiakseli on asennettu kannakkeisiin, jotka on kiristetty pulteilla tietyllä vaivalla. Jokaisella kannella on oma paikka - niitä ei pidä sekoittaa paikoin, lisäksi poimia toisesta BC:stä.Myös suojukset on lukittava lukkoon - jos ne on asennettu väärin, kampiakseli ei välttämättä rullaa (se kiristyy), ja vaikka akseli rullaa, moottori hajoaa nopeasti.

Valmistajan ilmoittama 4216-moottorin resurssi on 250 tuhatta km, mutta usein moottorit epäonnistuvat etuajassa. Usein esiintyvät ICE-ongelmat:

• vuotava moottoriöljy;
• lisääntynyt öljyn palaminen männänrenkaiden läpi:
• venttiilien koputus, jota on joskus vaikea poistaa;
• ylikuumentua;
• erilaisten antureiden vika.

Erilaisia ​​vikoja voi tapahtua ennenaikaisesti eri syistä:

• kuljettaja rikkoo käyttöolosuhteita - moottori ylikuumenee ylikuormituksen vuoksi;
• huoltostandardeja ei noudateta;
• autoa ajetaan vaikeissa tieolosuhteissa.

Valitettavasti UMP-moottoreista löytyy usein vikoja, mutta ZMZ-moottoreita ei myöskään ole vakuutettu tätä vastaan. Jos 4216-moottori nykii (nykiminen), vian syy voi olla sekä itse moottori että ECM:n vika. Vian syyn selvittämiseksi on tarpeen diagnosoida polttomoottori.

UMZ 4216 -moottorista on kiistanalaisimmat arvostelut - jotkut Gazelles-omistajat ylistävät UAZ-moottoreita ja uskovat, että he:

Itse asiassa UMZ 4216 -moottori on hyvin yksinkertainen, varsinkin kun sillä on merkittäviä yhtäläisyyksiä polttomoottorin ZMZ-402 kanssa. Voimayksikön suunnittelu on tuttu monille kuljettajille, ja tällainen moottori voidaan korjata melkein kentällä. Joitakin vaikeuksia autonomistajille on moottorin elektroniset laitteet - loppujen lopuksi suutin on hieman monimutkaisempi kuin kaasutinlaite.

Voit myös kuulla erittäin kielteisiä vastauksia UAZ-moottoreilla varustettujen Gazellien omistajilta:

• moottori on altis ylikuumenemiselle;
• anturit epäonnistuvat usein, joten moottori alkaa kolminkertaistua eikä mene;
• moottori kuluttaa öljyä, se virtaa aina kun mahdollista.

Valitettavasti paljon hylkyjä tulee Uljanovskin tehtaalta, ja periaatteessa ne kuljettajat, jotka saavat viallisen polttomoottorin, valittavat Uljanovskin moottorista. On olemassa useita tyypillisiä tehdasvirheitä, jotka ovat melko yleisiä UMP 4216:ssa:

• imusarja halkeilee ja alkaa imeä ilmaa;
• pumppu ei tarjoa vaadittua öljynpainetta;
• sähkömagneettinen jäähdytyskytkin kieltäytyy toimimasta ja moottori alkaa ylikuumentua.

Tällaisten epäonnistuneiden "Gasellien" kuljettajat huomauttavat, että moottoria on usein "puhdistettava tiedostolla". Huomattiin myös, että jos moottori on täysin selvitetty omin käsin, siinä tapahtuu paljon harvemmin vikoja, tärkeintä on koota moottori käyttämällä hyvälaatuisia alkuperäisiä osia.

Gazellen käytön aikana UMZ 4216 -moottorilla tapahtuu erilaisia ​​​​vikoja, yksi yleisimmistä ongelmista on moottorin ylikuumeneminen. Jos jäähdytysjärjestelmä "ilmaa", pakkasnestettä (jäätymisenestoainetta) alkaa valua ulos paisuntasäiliöstä. Ylikuumenemisen seurauksena se rikkoutuu usein lohkon kannen tiivisteen läpi - PHBT:t on yleensä helppo vaihtaa, ja usein kuljettajat tekevät tällaiset korjaukset itse.

Mutta ongelma ylikuumenemisen yhteydessä on erilainen - usein mäntien väliseinien korkeasta lämpötilasta johtuen männän renkaat "makaavat". Mäntien tai renkaiden vaihtoa varten ei tarvitse irrottaa moottoria, riittää, että heittää pois lohkopää ja öljypohja.

UMP 4216:n kunnostus on tarpeen tapauksissa, joissa:

• kuluneet tai vaurioituneet sylinterin vaipat;
• kampiakseli kolhii (kuluu);
• alhainen öljynpaine järjestelmässä, ja öljypumpun vaihtaminen ei anna positiivisia tuloksia.

Usein Uljanovskin moottori ylikuumenee, ja kuljettajat ryhtyvät erilaisiin toimenpiteisiin päästäkseen eroon tästä epämiellyttävästä ja vaarallisesta ilmiöstä polttomoottorille. Monet Gazelle-omistajat asentavat kolmirivisen kuparijäähdyttimen tavallisen alumiinisen sijaan - kupari jäähdyttää pakkasnestettä tehokkaammin. Toinen tapa torjua ylikuumenemista on asentaa ohjaamoon sähköinen jäähdytystuuletin, jossa on vipukytkin.Sillä hetkellä, kun kojelaudan anturin nuoli alkaa näyttää jäähdytysnesteen kriittistä lämpötilaa, kuljettaja käynnistää tuulettimen väkisin ja lämpötilajärjestelmä palaa normaaliksi.

Jos ostat Gazellen epäonnistuneella moottorilla, auton omistajat yrittävät päästä eroon voimayksiköstä korvaamalla sen toisen mallin polttomoottorilla. Vaihtoon voidaan harkita monia erilaisia ​​vaihtoehtoja, mutta useimmiten hyötyautojen omistajat asentavat ZMZ-405-moottoreita, tämä moottori valitaan useista syistä:

• Zavolzhsky-moottori ei ole oikukas - se "sulattaa" venäläistä polttoainetta hyvin, se hajoaa harvoin;
• suhteellisen tuodut voimayksiköt (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 on edullinen;
• ZMZ:n asennuksen yhteydessä vaaditaan vähimmäismuutoksia.

Viime aikoina Cummins-turbodieseliä on asennettu säännöllisesti Gazelle Business -autoihin, mutta UMP-4216-autojen omistajat eivät koskaan pidä tätä moottoria korvaavana moottorina:

• Cummins ei ole halpa;
• Amerikkalainen moottori on erittäin herkkä polttoaineen laadulle, ja jos auto on täytetty huonolla dieselpolttoaineella, Cummins voi nopeasti epäonnistua.

ZMZ-405:n (tai 406:n) etuna on myös se, että jälkimarkkinoilla myydään paljon käytettyjä moottoreita normaalissa, toimivassa kunnossa ja niiden hinta on useita kertoja halvempi kuin uuden polttomoottorin. Totta, käytettyä yksikköä ostettaessa ei ole vakavia takuita - sinun on otettava myyjän sana. Mutta vaikka 405 vaatisi pieniä korjauksia (ketjujen tai männänrenkaiden vaihtoa), on silti paljon halvempaa ostaa se yhdessä korjauksen kanssa kuin ostaa kallis tuontimoottori. Toinen tuodun polttomoottorin miinus on, että jos sitä ei ole asennettu Gazelle-sarjaan, se on ostettava yhdessä vaihteiston kanssa tai hämmentynyt Gazel-vaihteiston sopivuudesta uuteen moottoriin.

Kanta-asiakkaille tarjotaan joustava alennusjärjestelmä.

Peruskorjaukseen ja asennettuihin varaosiin annetaan takuu - 6 kuukautta ei kilometrirajoitusta.

Käytämme työssämme OJSC GAZ:n alkuperäisvaraosia, täysi valikoima varaosia on aina saatavilla varastossa.

Moottorin peruskorjauksen kokonaiskustannukset muodostuvat työkustannuksista ja varaosista. Työn hinta on kiinteä, eikä se muutu. Varaosien hinta riippuu suoraan moottorisi kunnosta, moottorin avaamisen, purkamisen ja vianetsinnän jälkeen kootaan lista huoltoon tarvittavista varaosista ja lasketaan myös osien hinta.

Rakenteellisesti moottori polveutuu suvun esi-isästä - moottorista ZMZ 402. Moottorissa on alempi nokka-akseli, venttiileitä ohjataan tangoilla keinuvarsien läpi.
Periaatteessa laite on melko luotettava, korjaukset johtuvat pääasiassa tehdasvioista tai toimintavirheistä. Levitetty laajasti Gazelle-liiketoimintamallilla.

Tehdasviat sisältävät venttiilin istukan irtoamisen sylinterikannelta, minkä seurauksena mäntä ja sylinterilohko ovat vaurioituneet. Tehdas tietää tästä viasta ja nyt venttiilin istukat on lisäksi kiilattu lohkopäähän.

Virheellisestä käytöstä johtuvat viat: ennenaikainen öljynvaihto johtaa öljykanavien ja öljynvastaanotinverkon koksaan, minkä seurauksena öljynpaine laskee ja kampiakselin tapit kuluvat.

Pitkäaikainen ajo lämpöhäiriöiden (ylikuumenemisen) kanssa johtaa kouristuksiin männän helmassa ja sylinterin vaipassa.

Suoritamme kaikenlaisia ​​työstöjä: lohkopään hionta, poraus, sylinterilohkojen vuoraus, kampiakselien hionta.

Suosituksemme UMZ 4216 -moottoreiden käyttöön ja käyttöiän pidentämiseen ennen peruskorjausta:
- Päivittäinen öljymäärän tarkistus.
- Laadukkaan moottoriöljyn käyttö - suosituksemme - Mobil, Motul.
- Huoltovälin noudattaminen ajokilometreillä - 10 000 km.
- Moottorin käyttö nykyisten tiivisteiden, öljytiivisteiden, letkujen ja jäähdytysjärjestelmän liitäntöjen kanssa ei ole sallittua.
- Lämpötilan säätö, ylikuumenemisen estäminen.
- Jäähdytysnesteen määrän valvonta.
- On tarpeen tarkkailla moottorin toimintatapoja kierrosten suhteen, älä väännä.
- Moottoritilan päivittäinen silmämääräinen tarkastus, tasojen tarkastus.

Näiden yksinkertaisten suositusten mukaisesti UMZ 4216 -moottoreiden resurssit ennen peruskorjausta Gazelli-liiketoiminta, Sable, Gazelle Seuraava ajokilometreillä mitattuna on noin 200 000-250 000 km.

Tarvittaessa voit tulla meille tarkastukseen - se on ilmainen.

Asiakkaamme pyynnöstä, jolle olemme kapitalisoineet Oka-moottorin kaasupolttoaineeksi, olemme ottaneet käyttöön moottorin UAZ:sta. Kone on "leipä", jota omistaja käyttää Ryazanin alueella. Hän poisti itse kootun moottorin ja toi sen korjaamollemme.

Joten UMZ 4218 -moottori, jonka työtilavuus on 2,89 litraa, männän halkaisija 100 mm. Auto toimii vain kaasulla. Korjauksen syynä ovat korjaamattomat öljyvuodot sekä suuri öljynkulutus jätteille. Moottorin rakenne on pohja-akseli, venttiilin käyttö tankoilla. Sylinterilohko on alumiinia, valurautavuorilla. Edistys eteni tähän ikivanhaan moottoriin - kampiakseli hankki täysimittaiset öljytiivisteet ja sai myöhemmin ruiskutusjärjestelmän. Mutta meillä on kaasutinmoottori.

Alamme purkaa tätä tekniikan ihmettä. Venttiilin kannen alla on keinuakseli. Kaikki tämä poistetaan melko helposti. Moottori virtasi öljyä melkein kaikkialta. Omistajan mukaan pelkkä lavapehmuste vaihdettiin useita kertoja.

Kytkinkotelon ja vauhtipyörän irrotuksen jälkeen oli aika irrottaa sylinterinkansi. Sen irrottaminen ei ole vaikeaa, mutta he ottivat sen pois noin tunnin ajan - hän oli niin kiinni hiusneuloissa! On erittäin vaikeaa poimia jotain, kaikki on valmistettu alumiinista. Kärsimme, mutta kävimme. Pää korjattiin jo tunnetussa Moskovassa - venttiilit, ohjaimet, satulat vaihdettiin, kone jyrsittiin. Kone on jyrsitty 3,90 mm, omistaja vaihtoi myös venttiilin käyttötangot lyhyempiin. Kaikki tämä on tarkoitettu kaasupolttoaineen puristussuhteen nostamiseksi.

Sylintereissä ei ole enää hionjälkiä. Pää purettiin, kaikki oli viallinen - venttiiliohjaimet ovat kuluneet (30 tuhatta km ajomatka korjauksen jälkeen!), Venttiilit ovat löysällä. Satulat roikkuivat hieman kaasun takia.

Pää on läpikäynyt normaalin korjaustoimenpiteen. Satulat vaihdettiin. Tuloaukot asennettiin tavalliseen tapaan ja ulostuloon - teräs, valmistettu erityisestä seoksesta. Tällä vaihtoehdolla on enemmän resursseja kaasupolttoaineella työskentelemiseen. Satulavaikutelma on edelleen olemassa, mutta ei niin suuri kuin valurautaisen satulan kanssa. Ohjausholkit on asetettu pronssiin, omaa valmistusta. Pronssilaatua on testattu ulkomaisissa autoissa ja sillä on korkea resurssi. Mutta jotta venttiilimekanismi toimisi kunnolla, venttiilin varret on välttämättä kovetettava joko kromilla tai nitridoimalla. Meidän tapauksessamme ostimme ja asensimme ZMZ "Double Resource" -venttiilejä kromatuilla tangoilla. Venttiilivarren tiivisteet ovat kotimaisten asentamia - kiinalaisten tuotteiden kanssa ei kannata ottaa riskejä. Kone jyrsittiin "puhtaaksi", pää pestiin ja koottiin.

Poraamme lohkon 1. ylimittaan 100,5 mm, ostamme männät tehtaalta UMP, männänrenkaat, asiakkaan pyynnöstä täydennämme kahdesta sarjasta - puristus ZMZ (Buzuluk), öljykaavin - tyyppiasetus Stapri.

Sylinterit levyhiottiin Sunnen-koneella, kampiakseli oli moitteettomassa kunnossa eikä vaatinut hiontaa. Myös nokka-akselin sänky on erinomaisessa kunnossa - ei kulumia.
Koneistuspajoissa vitsailtiin usean päivän ajan "K-POWER Workshopissa" valmistetusta katukilpaleivästä, joka pakotti armottomasti vanhaa moottoria. Vitsit tietysti jätettiin huomiotta.
No, jatkamme moottorin kokoamista. Ei tietenkään jälkipoltinta - vain laadukas korjaus. Öljypumpun osat hyvässä kunnossa, ei tarvinnut vaihtaa. Päivitämme vuoraukset ja öljytiivisteet. Takaöljytiiviste tässä on 2108-moottorista ja etuöljytiiviste on alkuperäinen.

Myös nokka-akseli jätettiin tehtaalle, tekstioliittivaihde oli erinomaisessa kunnossa (vaihdettu 30 tuhatta km sitten, kun moottoria korjattiin). Nokka-akselin vaihde on yhdistetty kampiakseliin yksinkertaisella tavalla - tehdasmerkinnän mukaan.
Auton omistaja pyysi korvaamaan etukannen Gazellen UMZ-ruiskutusmoottorin kannella - siinä on pora poly-V-hihnarullan hiusneulalle, jonka omistaja aikoi asentaa.
Pään asentaminen ei ole vaikeaa, käytämme uutta Fritex-tiivistettä tiivisteaineella, asetamme kannattimet nastoihin sellaisina kuin ne olivat ennen purkamista ja kiristämme kaikki mutterit.

Osoittautui käteväksi säätää venttiilivälykset moottorin öljypohjan ollessa poistettuna nokka-akselin nokkaen asentoa tarkkailemalla. Sitten suljemme venttiilin kannen asentamalla uuden tiivisteen.
Minun piti puuhata lavan asennusta. Tehdas tarjoaa lavan kokoamisen tiivisteelle, joka koostuu 4 kappaleesta korkkikumia. Kaiken tämän tarkastelun jälkeen annettiin tuomio - TÄMÄ ei toimi - öljyvuoto on varmistettu. On huomattava, että puolitoista vuotta olemme keränneet kaikki lavat vain tiivistettä varten, ilman tiivisteitä. Tämä oikeuttaa itsensä täysin - moottorit ovat kuivia. Tämä menetelmä vaatii kuitenkin perusteellisen puhdistuksen ja rasvanpoiston kaikilta pinnoilta. Tässä tapauksessa moottorimme on pesty kemialla, eikä öljystä ole jälkiä. Mutta kuinka tiivistettä levitetään niihin hirviömäisiin rakoihin, joihin sormi voi ryömii?! Ja silti he tekivät. Kerros kerrokselta, molemmilla tasoilla. Täällä töihin tarvittiin kaksi ihmistä. Lavan asennuksen ja kaikkien laitteistojen kiristämisen jälkeen kaikki halkeamat puuttuivat ja tasoitettiin tiivisteaineella. Lähes kaksi tiivisteputkea meni lavalle.

Nokka-akselin tulppa levitettiin myös erityisellä tiivisteaineella, myös öljyä valui siitä. Jakotukien tiiviste asennettiin ruiskumoottorista, terästä. Se sopii täydellisesti paroniitin sijasta ja on luotettavampi.

Moottorin kokoamisen jälkeen omistaja vei sen Ryazanin alueelle lisäasennukseen "leivän" moottoritilaan.

Julkaistu 2. tammikuuta 2014
Artikkelin kirjoittaja, valokuva-videomateriaalit: