DIY 421 polttomoottorin korjaus

Kun ostin UAZ-31601:täni, huomasin, että moottori (UMP-421) tärisi voimakkaasti. On epätasapainoa. Koska aioin vielä selvittää moottorin (luonteeni on tällainen: en voi ajaa turvallisesti ennen kuin olen varma, että kaikki on kunnossa sisällä), en kiinnittänyt tähän suurta merkitystä, vaan ilmoitin myyjälle.

Hän sanoi, että minun kohdallani hän ei tehnyt tätä, koska moottoria selvittivät kokeneet mekaanikot, jotka muun muassa valmistelevat moottoreita urheilijoille.
Todellakin, se lähti puoleen kierrokseen, veti hyvin, söi kohtuullisesti. Mutta makkara ei ollut lapsellista. Matkustettuani vähän kesällä, syksyllä aloin toteuttaa suunnitelmaani - selvittää moottori ja laittaa 5 rkl. Tarkistuspiste. Älä poista ja aseta yksikköä jälleen kerran.

Ratkaistu. Auto autotalliin. Ulospäin suuntautuva liukusäädin. Hän lähti, hajallaan:
Sisällä itse asiassa kaikki on kulttuurista, kaikki on kunnollista.
Siellä on viritys: duralumiiniset venttiilijousilevyt ja titaaniset työntötangot.
Punnitse männät, kiertokanget erikseen. Outoa: ero on enintään 1 g.
Ei ole selvää, miksi hän tärisi niin?
Katsotaanpa tarkemmin:
Tässä se on - ensimmäinen väijytys. Moottorin läpi käyneet mekaanikot eivät olleet vain kokeneita, vaan myös "tyhmiä". Ilmeisesti naurun vuoksi he laittoivat yhden sormen "yksinkertaiseksi" eikä "vahvistetuksi", kuten sen pitäisi olla 3 litralle. moottori. "Vahvistetulla" on paksummat seinämät ja se on luonnollisesti raskaampaa (punnittuna, se osoittautui 12 g:ksi). Sen erottamiseksi "yksinkertaisessa" on porras keskellä. Kirjan mukaan yhteen moottoriin asennettujen kiertokankien mäntien painoero ei saisi ylittää 8 g. Vanhansormen aiheuttama 12 g:n ero ei voinut antaa niin voimakasta tärinää kuin se oli päällä minun moottorini. Hän ravisteli sitä niin, että kello (tieteellisesti - kytkinkotelo) räjähti kahdessa paikassa. Kellon vaihtaminen on erillinen kappale, siitä lisää alla.

Katsomme lisää ShPG:tä.
Korjaajat säätelivät kiertokangeja painon mukaan hioen vuoroveden alaosaan. Mutta kiertokankea kutsutaan kiertokangeksi, koska se suorittaa monimutkaiset edestakaiset ja pyörivät liikkeet moottorissa. Nuo. sen yläpää liikkuu lineaarisesti ylös ja alas paikallaan männän kanssa ja alempi pyörii yhdessä kampiakselin kiertokangen tapin kanssa. On selvää, että ShPG:n inertiavoimat olivat tasapainossa, ei vain sama kiertokankien massa, vaan myös kiertokangen massakeskuksen sijainti. Jos yhdystangon painoa säädettäessä poistat metallia vain yhdestä kohdasta, esimerkiksi alapään kannesta, painopiste siirtyy yläpäätä kohti. Karkeasti sanottuna lisäämme massaa mäntään helpottamalla kampiakselin kiertokangen tappia. On selvää, että tasapainotuksen kannalta tärkeintä on jokaisen kiertokangen massakeskipisteen sijainnin tasaisuus symmetria-akselilla. Teoria on nyt selvä. Kuinka löytää tämä massakeskus käytännössä?

Aluksi ajattelin tehdä palkkivaa'an muotoisen laitteen, jonka toisessa kupissa on ylempi kiertokangen pää ja toisessa alempi.

Mutta kun ajattelee, hän teki sen toisin. Leikkaa kaksi lasia kiertokankeen sopivaksi, aseta pinna niiden väliin. Siitä tuli jotain keinua. Ylhäältä, pinnan poikki, laitamme kiertokangen ja pyörittämällä pinnoja löydämme hetken "heikun heittämiseen". Tässä tulee olemaan massakeskus. Merkitsemme kiertokangen asennon ylempään lasiin ja pinnaan nähden. Tätä varten käytin CD-merkkejä. Suuntaa varten piirsin lasille useita viivoja yhdensuuntaisesti pinnan kanssa. Jokaisen yhdystangon "yliheitto" -siiman sijainti mitattiin viivaimella.

Kolme kiertokankea antoi deltan noin 1 mm, ja neljäs poikkesi 5 mm. Tämä on toinen väijytys. Lisäksi kaikki on yksinkertaista: kevennämme kiertokankoja poistamalla metallin päissä olevista vuorovedistä ja yrittämällä saattaa kunkin massakeskipiste tasaiseksi. Nuo. jos yläpää painaa enemmän, niin siitä ja päinvastoin.Poistamme hieman, tarkistamalla joka kerta kiertokangen massa ja sen tasapainotus. Minulla kesti noin 3 tuntia kaiken huolimattomuuden kanssa.

Kiinnitystankojen (ja mäntien) punnitsemiseen käytin palkkivaakaa, joka on säilynyt niistä ajoista, jolloin valokuvauksen kantamana itse tein kehittäjä-kiinnittimen. Näillä vaa'oilla on vaikea määrittää "tarkasti kuinka monta grammaa" kiertokanki tai mäntä painaa, mutta painoa voidaan verrata riittävällä tarkkuudella. Tarvitaan vain taivuttaa vastaavat koukut saman pituisista teräslangoista.

Männät punnittu sormilla yhteen, kiertokanget - koottuna, kiristetyillä pulttimuttereilla. Hän sääti mäntien painoa poistamalla metallin uloksista leikkurilla.
Lopussa pesin kaiken niin, ettei sahanpurua jäänyt. Kampiakseli vauhtipyörällä ja korilla vietiin “Mekaniikkaan” tasapainottamaan. Kirjassa sanotaan, että kytkin on asennettava käytettävän levyn kanssa. Tätä ei pidä tehdä, koska käytettävää kiekkoa on vaikea keskittää tarkasti, ja käytön aikana se ottaa mielivaltaisen asennon. Takaisin tuotu kampiakseli tarkastettiin staattisesti kahdesta tasoon asetetusta kulmasta. "Mekaniikka" onnistui erinomaisesti - kampiakseli ei liikahtanut!

Uuden kellon asennus kuvattiin hyvin Makhnon siunatun muiston "UAZ-kirjassa".

Lisään vain, että painon sijasta hitsasin profiilista laitteen indikaattorille.
Odotin innolla hetkeä, jolloin moottorin käynnistyminen olisi mahdollista.
Alkoi! Ei vapise. Hurraa!
Vanhasta tanssista ei jäänyt jälkeäkään.
Tärinät liikkeessä näkyvät paremmin voimansiirrosta, mutta se on toinen tarina.

Tietoja titaanisista työntötangoista. Punnittu - ne ovat kevyempiä kuin duralumiini. Huomasin yhden ominaisuuden - jakohihnan nakutus lämpenemisen kanssa ei vähene, vaan pikemminkin päinvastoin. Katsoin "Metallityöstön käsikirjasta" - titaanin lineaarilaajenemiskerroin on noin kolme kertaa pienempi. Nuo. lämmittelyssä sauvat eivät pienennä väliä, vaan pikemminkin päinvastoin. Pienennetyt lämpöraot 0,2 mm:iin, vähemmän pelottavia. Koputus on edelleen riittävän kovaa.
(Helmikuu 2004)

UAZ-autot ovat erittäin suosittuja Venäjällä, ja Neuvostoliiton aikana UAZ oli kilpailun ulkopuolella - ulkomaiset katumaasturit olivat tuolloin Neuvostoliitossa erittäin harvinaisia. Mutta koska koneita käytetään usein vaikeissa olosuhteissa, komponentteja ja kokoonpanoja on korjattava säännöllisesti, ja UAZ-moottorin korjaaminen on tärkeä aihe, joka kiinnostaa monia.

• moottorit eivät ole monimutkaisia;
• varaosia on saatavilla ja niitä on varastossa monissa autoliikkeissä;
• moottorin osat ovat edullisia.

Uljanovskin tehtaan moottoreilla on omat ominaiset "taudit", eivätkä kaikki autonomistajat jätä "alkuperäistä" moottoriaan - he laittavat polttomoottoreita muista automalleista. Tässä artikkelissa tarkastelemme UAZ-moottorin korjauksen ominaisuuksia, tyypillisiä moottorin toimintahäiriöitä sekä mahdollisia vaihtoehtoja UAZoav-voimayksiköiden vaihtoon.

UMP aloittaa historiansa vuonna 1944, jolloin kansankomissaarin määräyksestä perustettiin osakeyhtiö. Aluksi tehdas tuotti pienitilavuuksisia moottoreita akkujen lataamiseen ja liikkuvia voimalaitoksia, ja ensimmäinen autojen polttomoottori vieriytyi kokoonpanolinjalta vuonna 1969.

Moottori sai nimekseen UMZ 451, ja sillä oli paljon yhteistä Volga GAZ 21:n voimayksikön kanssa. Vuodesta 1971 lähtien ICE 451 modernisoitiin, ja se sai 451M-indeksin, tälle moottorille myönnettiin "laatumerkki". Viime vuosisadan 70-luvun lopulla ja 80-luvun alussa UMZ-414 ICE asennettiin autoihin UAZ 469 ("vuohi") ja UAZ 452 ("leipä") ja vuodesta 1989 lähtien UMP 417, jonka kapasiteetti oli 90 litraa on tuotettu. Kanssa.

90-luvun puoliväliin asti kaikkien Uljanovskien moottoreiden tilavuus oli 2,445 litraa ja sylinterin halkaisija 92 mm. Vuonna 1996 aloitettiin UMZ-421 ICE:n tuotanto, tämä voimayksikkö erottui sylinterin halkaisijalla, joka oli kasvanut 100 mm:iin, ja suurella tilavuudella (2,89 litraa). Uljanovskin tehdas on vuodesta 1997 lähtien toimittanut voimayksiköitä GAZ-ajoneuvoihin, ja nämä ovat malleja:

• 4215;
• 4213;
• 4216 eri muunnelmissa;
• Evotech 2.7.

Uljanovskin tehtaan moottoria, mallia 417, valmistetaan erilaisissa muunnelmissa, siinä on alumiinilohko ja sylinterinkansi, 4 sylinteriä yhdessä rivissä, 2 venttiiliä per sylinteri. "417." moottoreissa on kaasuttimen polttoainejärjestelmä:

• yksikammioinen kaasutin on asennettu modifikaatioon 417;
• UMZ-4178 on varustettu kaksikammioisella kaasuttimella.

UMZ-417:n tekniset ominaisuudet ovat seuraavat:

• tilavuus - 2445 cm³;
• teho - 90 litraa. Kanssa.;
• männän halkaisija - 92 mm;
• puristussuhde (puristus sylintereissä) - 7,1;
• männän isku - 92 mm;
• käytetyn polttoaineen tyyppi - bensiini A-76.

Polttomoottorissa UMZ-417 on 4178:n lisäksi myös muita muutoksia:

• 4175 - moottori, joka on suunniteltu käyttämään AI-92-bensiiniä (98 hv, puristussuhde - 8,2);
• 10-10 - ICE lohkopäällä mallista 421 ja kumisella takaöljytiivisteellä.

UMZ-421-moottoria on valmistettu vuodesta 1996, se on asennettu Uljanovskin malleihin:

Tiivistepesän tiivisteen sijaan tämä moottori käyttää kumiöljytiivistettä takakampiakselin tiivisteenä. Tällä moottorilla on seuraavat ominaisuudet:

• tilavuus - 2890 cm³;
• teho - 98 litraa. Kanssa.;
• männän halkaisija - 100 mm;
• puristussuhde (puristus sylintereissä) - 8,2;
• männän isku - 92 mm;
• polttoaineena käytetään AI-92-bensiiniä.

Polttomoottorista on myös A-76-bensiinipolttoaineelle suunniteltu versio, tällaisen voimayksikön teho on 91 litraa. Kanssa. (vastaavasti pakkaussuhde on 7,0). UMZ-421-moottorit on varustettu K-151E-kaasuttimilla.

Venäjällä laajalti suosittua UAZ Patriotia on valmistettu vuodesta 2005, mutta toisin kuin kaikissa muissa Uljanovskissa valmistetuissa autoissa, tässä mallissa ei ole "alkuperäisiä" moottoreita - SUV on varustettu ZMZ- ja Iveco-moottoreilla. Patriotissa on vakiona vain yksi bensiinimoottorityyppi - 3MZ 409.10, jonka tilavuus on 2,7 litraa ja tilavuus 128 litraa. Kanssa. Tämä moottori on juurtunut niin hyvin UAZ:iin, että sitä kutsutaan joskus nimellä UAZ 409.

Uljanovskin moottoritehtaan moottorit erottuvat suunnittelun yksinkertaisuudesta ja korkeasta huollettavuudesta, ja koska UMP-moottorit ovat yksinkertaisia, monet kuljettajat korjaavat UAZ-moottoreita omin käsin. Peruskorjaus suoritetaan aina voimayksikön irrottamisen ja asennuksen, polttomoottorin purkamisen ja asennuksen yhteydessä, jotta moottori toimisi pitkään korjauksen jälkeen, on tarpeen suorittaa oikea vianmääritys.

Mitä tulee ottaa huomioon itsekorjauksessa:

Puramme irrotetun moottorin seuraavasti (harkitse esimerkkiä moottorista UMZ-417):

• irrota jakotukkikokoonpano kaasuttimella lohkopäästä. Kaksi sisämutteria on vaikeimmin ryömittävä, joten sinun tulee käyttää hylsyavainta (vakiomutterit ovat yleensä 14 mm);
• irrota venttiilin kansi (6 ruuvia tai pulttia);
• irrota jakajan käyttö, irrota työntimen kaksi sivusuojusta;
• irrota keinuvivun akselin kiinnitysmutterit (4 kpl), irrota akseli. Otamme pois tangot (niitä on 8) ja sitten työntimet (myös 8 kpl);
• Ruuvaamme sylinterinkannen kiinnitysmutterit irti, irrotamme lohkon pään. Pää voi istua tiukasti, mutta sinun ei tarvitse tehdä paljon vaivaa sen poistamiseksi, ja kun irrotat sitä, yritä olla vahingoittamatta sylinterinkannen pintaa;
• miksi poistamme kampiakselin hihnapyörän, sammuta räikkä. Se voidaan ruuvata auki terävillä vasaraniskuilla vastapäivään;
• sitten napa on purettava; sen poistamiseksi on käytettävä erityistä tehdas- tai kotitekoista vedintä. Purkamisen yhteydessä on välttämätöntä varmistaa kampiakseli pyörimiseltä;
• seuraava vaihe on poistaa lava (öljypohja). Kun kaikki mutterit on irrotettu, koputa lavaa varovasti vasaralla, ja jos kampikammio ei irtoa, voit kallistaa sen ruuvimeisselillä työntämällä sen lohkon ja lavan tason väliin. Sinun ei pitäisi katua tiivistettä (se on edelleen vaihto), tärkeintä ei ole vahingoittaa osien pintoja;
• poista öljypumppu, se on tuettu neljällä mutterilla;
• irrota nokka-akselin kansi (irrota 7 mutteria);
• Irrotamme kiertokangen mutterit, irrotamme kiertokankien kannet, poistamme männät yhdessä kiertokankien kanssa.On tarpeen purkaa yksi sauva kerrallaan ja syöttää kannet välittömästi paikoilleen - kansia ei pidä sekoittaa toisiinsa, ne eivät ole vaihdettavissa;
• ruuvaamme irti pääkansien mutterit, puramme kannet, poistamme kampiakselikokoonpanon vaihteella, vauhtipyörällä ja kytkimellä;
• käännämme nokka-akselia niin, että pultit ilmestyvät nokka-akselin reikien alle. Ruuvaa kaksi pulttia irti hylsyavaimella 12, irrota nokka-akseli yhdessä vaihteiston kanssa.

Nyt on vielä purettava yksityiskohdat:

• irrota jakotukki lohkopäästä;
• kuivaa venttiili;
• irrota kytkin, vaihde ja vauhtipyörä kampiakselista;
• irrota vaihde nokka-akselista;
• irrota männät kiertokangeista.

Purkaminen on valmis, voit aloittaa osien vianmäärityksen.

Usein vanhassa "UAZ":ssa moottori kuluttaa täysin resurssinsa, ja sitten autonomistajilla on erittäin järkevä kysymys - kuinka vanha moottori vaihdetaan. Moottorin asentaminen UAZ 402:een on järkevin ratkaisu:

• ZMZ-402-moottori on luotettavampi kuin "UAZ", ja monet tällaiset riittävän hyvässä kunnossa olevat käytetyt moottorit myydään käsin;
• vaihtaminen vaatii vähimmäismuutoksia - Zavolzhsky ICE sopii kaikkiin kiinnikkeisiin.

"Neljasataatoisella" moottorilla on toinen erittäin suuri plus - se on halvin kaikista ehdotetuista vaihtoehdoista, joita voi olla, kun moottori vaihdetaan UAZ:iin.

ZMZ 406/405/409 -moottorin asentaminen UAZ:iin on jonkin verran kalliimpaa. Nämä moottorit soveltuvat myös asennettavaksi, mutta sinun on:

• käsitellä sähköjohdotuksia;
• säädä etupakoputki.

Yleensä muutoksia ei ole kovin paljon, mutta itse 406-moottorit ovat hieman kalliimpia. On UAZ-auton omistajia, jotka asentavat maahantuotuja dieselmoottoreita autoon, mutta tässä sinun on tehtävä paljon muutoksia suunnitteluun:

• uudistaa pakojärjestelmä;
• sulattaa moottorin ja vaihteiston kiinnikkeet;
• heittää johdot kokonaan;
• säädä vesiliitännät paikoin.

Kirjoitin jo täällä kuinka helvetissä moottori alkoi syömään öljyä! Ehdottomasti minun piti tehdä asialle jotain, ja ratkaisuksi ongelmaan tarjottiin seuraavaa vaihtoehtoa: laita tuttujeni kaupasta 417. 10 tuhatta moottoria, 10 tuhatta työpaikkaa. Laitamme sen, juu. Hän työskenteli minulle 1500 km, öljy kuoriutui kaikista halkeamista ja 250 km kaupungista, Pihkovan alueella, hän nousi, öljynpaine laski (vuoraukset luultavasti sammuivat). Hinausauto Pietariin maksoi kuin moottori ... saapuessaan sekaisin ja päätti selvittää hänen 421 kapasiteettinsa. Lisäksi se oli jo poistettu ja seisoi autotallissa.
Hajotin sen illalla, kävi ilmi, että kaikki renkaat olivat rikki, männät vain putosivat lohkosta kun käänsin sen ympäri, sylintereissä on paska tuotanto.

Kun toin sen mekaanikkoon, mittaus osoitti, että lähtö oli 100,4, ts. En päässyt korjauskokoon 100,5, joten he teroittivat sen 101:een - viimeiseen korjauskokoon. He tuhlasivat sen kuin hyvää, hienolla tahdilla (tehdäkö tai ei, sracha alavuorella, luotin vain ammattilaisiin, he eivät itse asiassa kysyneet minulta). Ostin korjausmännät 101, renkaat niille, sormet. No, yleensä ostin kaiken, mitä pääkaupunkiin tarvitaan. En kirjoita, koska nämä tiedot ovat täynnä, enkä todellakaan ajatellut, etten suuttuisi. Tein koko laipion kahden YouTube-kanavan kautta "Kharchishin Vasily" ja "Do It Yourself Interesting" - ihmisten radikaalisti erilainen lähestymistapa korjaamiseen, joten valinnanvaraa oli paljon.
Pää hiottiin 0,5, polvi 0,25, jakauma ei koskenut normeja hänen kanssaan.

Kerron vain henkilökohtaisesti rakeeni:
1. Yritin hioa pään tasoa itse. se ei ollut palanut ja oli yleensä tasainen, "bulgarialaisen kiven kanssa ajamisen" menetelmää käyttäen - paskaa, antoi pomon hiomiseen.

Sitten piti heittää pois 417, ottaa siitä liitteet, laittaa 421, laittaa 421 kiinnitystä. Illan aikana pe heitti pois kaikki kiinnikkeet 417:stä. Lauantaiaamuna tulin tallille aikaisemmin, annoin kaikki kiinnikkeet jne. Ystäviä tuli illalliselle, paljon, 8 henkilöä. Nosti leivän

heitti moottorin maahan, poisti moottorin sen alta.

KÄSILLÄ toi moottorin ohjaamoon, laitoi sen kahdelle tyynylle

ja he ovat jo laittaneet laatikon jakelijan kanssa.

Se osoittautui nopeammaksi ja helpommaksi pukea kuin ampua. En tiedä miksi näin on)) Tein osakokoonpanon, menin juomaan. Seuraavana päivänä saavuin, keräsin kaiken, asensin ja liitin. Yritän aloittaa - helvetti, ampuu hiilihydraattia. Unohdin yhden sylinterin sytytyksen kanssa. Järjestetty uudelleen, purettu. Troit, alkoi tarkistaa, se osoittautuu TUPLAKSI! Lyhyesti sanottuna, 4 uudesta kynttilästä läpipainopakkauksessa, 2 ei toiminut! Laita kaksi 417:lla - se toimi. Paine on normaali, lämpötila myös. Vielä on kytkimen säätäminen ja voit ajaa täysillä!
Nyt kysymys! :))) Ostin Bukhamerin toukokuussa 2016, siitä lähtien, koska siellä oli metsästysmatka Karjalaan (1000 km), löin siitä vain 4500 tuhatta, koska siellä on minun pasaattituulen ja siellä on perheen getz. Hyvä 10 000 km sisäänajo - milloin aion ajaa sen sisään? Parin kolmen vuoden päästä? Entä metsästyskalastus? Loppujen lopuksi se ei jumiudu, eikä se lataudu täysin. Kertokaa minulle yleisesti, mitä tehdä tälle hyvin törmäykselle?

Kaikki yhdystanko-mäntäryhmän osat on jaettu luokkiin ja valitaan yksilöllisesti toistensa mukaan.

Valitsemme sylinterin männän lohkoon maalatun kirjaimen avulla.

Männän merkintä "421" osoittaa, että se on tarkoitettu UMZ-4218-moottorille.

Sylinterin reiällä korjattaessa varmistetaan tarvittavat välykset porauksen ja hiontaan yhteydessä aiemmin ostetuille saman korjauskokoisille männille.
Männänpäiden reikien halkaisijat, kiertokangen pää ja männän tapin ulkohalkaisijat on jaettu neljään ryhmään, jotka on merkitty maalilla: I - valkoinen, II - vihreä, III - keltainen, IV - punainen.
Sormissa ryhmänumero on merkitty maalilla sisäpinnalle tai päihin. Sen on vastattava männässä ilmoitettua ryhmää.

Kiertokangassa ryhmänumero on myös merkitty maalilla. Sen on joko vastattava ryhmän sormea ​​tai oltava sen vieressä.

Moottoriöljyllä voidellun sormen tulee liikkua pienellä voimalla kiertokangen päässä, mutta ei pudota siitä.

Linjan lukkojen on sijaittava kiertokangen toisella puolella, ...

... ja kiertokangen suojuksen ulkonema kohdistetaan männän "FRONT"-merkinnän suuntaan.

Kuumennamme männän lämpötilaan 60–80 ° С. Mäntää saa lämmittää kuumassa vedessä. Asetamme kiertokangen pään männän ulokkeiden väliin ja painamme nopeasti sisään moottoriöljyllä voidellun männäntapin.

Jos laitetta ei ole, voit painaa tapin sisään kuparilla tai tavallisella vasaralla pehmeästä metallista tehdyn karan läpi pitäen männän painossa.

Kiinnitämme männän tapin molemmilta puolilta kiinnitysrenkailla.
Tarkistamme männänrenkaat tätä varten..

... asenna vuorotellen männänrenkaat sylinteriin 20–30 mm syvyyteen yläreunasta ja mittaa välit tuntosarjalla. Puristusrenkaiden lukossa tulee olla 0,3–0,5 mm rako, öljykaavinrenkaissa 0,5–1 mm.

Laitoimme renkaat mäntään alkaen öljynkaavinrenkaasta.

Avattuaan radiaalilaajentimen lukon asennamme sen alempaan uraan.

Avattuaan radiaalilaajentimen lukon asennamme sen alempaan uraan.

... aksiaalinen laajennus ja ylempi rengasmainen levy.

Öljyn kaavinrenkaat ovat vaihdettavissa.

Laitamme kaksi puristusrengasta peräkkäin niin, että.

... alemman puristusrenkaan ulkohalkaisijan viiste on männän helmaa päin, ...

... ja ylemmän puristusrenkaan sisäpuolen viiste on männän kruunua kohti.

Meillä on täysin uusi moottori - UMZ-421, täydellinen, koteloton.

No, uuden moottorimme kokoonpano on alkanut.

Ja niin kävi, mutta se kirjoitettiin isolla. lyhyesti sanottuna, olisi parempi olla kiipeämättä sinne. Miksi moottorin kokoajilla ei ollut muuta työkalua käsillä kuin vasara? Renkaat vasarattiin tiukasti männän uriin ja puristusrenkaat käännettiin öljykaavinrenkailla. Kaikki renkaat olivat rikki, mäntien urat olivat rikki.

Lisäksi lavalla ja öljysäiliössä on outoja lastuja.

On vain ihme, että sylintereissä ei ole kohtauksia, onneksi. Kampiakseli ja jako ovat ihanteellisesti uusia.Nyt sinun on ostettava sarja mäntäryhmää ja vuorauksia. No, yksi häiriö lisää. Männissä ei ole merkintöjä, ja nyt niiden mittaamiseen pitää ostaa mikrometri tai noniersatula, koska lohko saattaa olla kyllästynyt.

Mäntäryhmä rikkoutui kokonaan männänrenkaiden väärän asennuksen vuoksi.

Hänet piti vaihtaa. Aamulla ostettiin noniersatula männän halkaisijan mittaamiseksi. Tässä on kysymys umz-insinööreille - MUTTA MIKSI MÄNTÄMERKINTÄ OLISI MAHDOLLINEN POISTAA SIITÄ EIKÄ MAALAA SILLÄ ?!

Mittasi sen. Halkaisijaksi todettiin 100,5 mm. Sitten menimme kauppaan, josta ostettiin korjaussarja, joka sisälsi männät, tuurnat, renkaat ja tapit.

Ja kaiken tämän lisäksi ostettiin ylhäältä pyöreät sisäosat.

Kaikki ostettu autovaraosaliikkeestä. Kun kaikki oli ostettu, lähdimme laittamaan kaikki osat oikeille paikoilleen. Kaikki meni kuin kello, mutta kun laitoimme 2. männän paikoilleen, öljyn kaavinrengas tuli karan alta ja halkeili.

Onneksi roskakorissa oli toinen rengas, se kantoi. itse asiassa muiden kanssa ei ollut ongelmia, ja mäntä loksahti nopeasti paikoilleen, aivan kuten alkuperäisellä. Seuraava tavoitteemme oli huuhdella öljysäiliö. Bensiinin ja neulan avulla puhdistettiin öljynvastaanottimen verkko ja sen sisäosat. Myös kello irrotettiin lohkosta etukäteen, koska kello UAZ:n gasellilta EI SOVI... No, itse asiassa, nyt on jäljellä vain sylinterinkannen asentaminen ja uuden moottorin asennus autoon alkaa suoraan.

Pääsimme häneen samalla tavalla.

Kokoontuivat hengessä ja lähtivät poistamaan moottoria.
Sen poistamisessa oli ongelmia. Mutta kaikista vaikeuksista huolimatta lähdimme toteuttamaan sen. Kauan sitten sylinterinkansi poistettiin, kaikki on kiinni, jäähdytysjärjestelmä, jäähdytin.

Kaikki tämä tehtiin, jotta moottori olisi mahdollisimman kevyt.

Tämän jälkeen auto kierrettiin katsastuskuoppaan. Öljy valui vaihteistosta, RK:sta ja moottorista.

Niitä pidettiin kahdella pultilla. Miten se ei hajonnut, en tiedä. He poistivat RK:n ja tarkastuspisteen. Tätä varten he poistivat rungon poikkipalkin, laatikkoa pidettiin yhdellä (!) Pultilla.
Poistimme myös jatkeet ja markiisin ja pian alkaa metallikaton asennus.
Tässä kaikki tältä erää. Edessä on vaikein asia, vanhan moottorin irrottaminen ja uuden asentaminen.

Laatikkoa pidettiin yhdellä mutterilla, mutta se ei ollut vain mutteri, mutta ei ole selvää mikä, ruostunut ja hiusneulalla sulatettu. Lisäksi se sijaitsee myös erittäin "kätevässä" paikassa. Kiinnitettyään laatikon sorkkaraudalla ja kaapelilla, nostettuaan moottorin kellon alle, he alkoivat kärsiä, ruuvaa tämä mutteri irti. Tähän ilkeään pähkinään meni noin tunti.

Sitten he vetivät kytkimen irti, irrottivat kellon ja vauhtipyörän.

No, sitten oli jotain, jota pelkäsimme paljon enemmän, moottorin irrottamista. Koska viimeinen omistaja hitsaa kuonoa tiukasti, niin moottoria piti nostaa reilu puolitoista metriä, mikä on melko vaikeaa.
Päätimme yrittää saada sen ulos yhdessä. He kiinnittivät moottorin samaan romuun hihnoilla, ja kovilla ponnisteluilla he kuitenkin vetivät sen ulos. Silti tämä pitäisi tehdä, jos ei jollain hissillä, niin ainakin neljän kanssa.

Vanhan moottorin onnistuneen poistamisen jälkeen, lyhyen tauon jälkeen, ryhdyimme asentamaan uutta moottoria.

Samalla tavalla hihnojen avulla kiinnitämme moottorin suosikkiromuomme, tartumme siihen, nostamme, asetamme. Se on yksinkertaista. Mutta se on meille kahdelle vaikeaa, myös kuonoa poistamatta :(

Sitten soittokello asetettiin.

ZMZ-402 moottorin purkaminen ja vianetsintä
ZMZ-402 moottorin sylinterilohkon kokoaminen
Toteutus

UMZ 421 -moottorissa on käytetty aiemman 417-sarjan ja GAZ 21 -moottorin rakentavia ratkaisuja. Prototyyppi 4218.10 valmistui vuonna 1983, mutta sitä viimeisteltiin vielä kolme vuotta. Sen jälkeen suunnittelijat ottivat käyttöön version 241.10 alkuperäisellä pakoputken muodossa.

Sitten lisättiin 8 muuta modifikaatiota, joissa teho, puristussuhde, epämuodostunut, eri nokka-akselilla, Euro-4-standardien mukaisesti ja kahdella kaasu-bensiinivaihtoehdolla.Tämän seurauksena ICE 421 -linjaa valmistetaan tähän päivään asti, se on varustettu rahti- ja matkustajagazelleillä, Soboleilla, Barguzineilla ja Hunter-maastoautoilla, rahti-matkustaja-UAZ "Bukhanki".

Aluksi ensimmäisen version 4218.10 moottorissa pakkasneste tunkeutui sylinterilohkon alumiinivalun huokosten läpi öljyyn. Vuoto oli korjaamaton, sylinterikannen tiivisteen vaihto ei auttanut, joten valmistaja käytti lohkon hartsikyllästystä lentokonetekniikalla, imukanavan muotoa muutettiin, moottori sai nimen 421.10.

Vääntömomentin lisäämiseksi pohjassa ja tehon lisäämiseksi moottoripiiri sai kaksi lisäystä:

• pakokaasujärjestelmän resonaattori, joka sijaitsee äänenvaimentimen jälkeen;
• lisäämällä puristussuhdetta.

Tämän polttomoottorin version nimi on 421.10-30, ja sillä on oma korjausopas. Tehtaalla moottoreissa on 100 mm:n sylinterit, jotka alun perin antoivat korkean vääntömomentin ja -tehon. Autovalmistajan GAZ:n käsikirja suosittelee niitä asentamaan Gazelle-laitteeseen, mikä vaatii pieniä muutoksia:

• Gazelle-jäähdytin sijaitsee alempana kuin UAZ:issa;
• tuuletin on siirrettävä;
• näyttöön tulee vetolaite erillisellä hihnalla.

Lisäksi tehonsyöttöjärjestelmää, kampikammion kaasujen poistoa on parannettu, moottori on merkitty 4215.10-30. Jos 421-malleilla on sama öljynkulutus, voidaan käyttää erilaisia ​​polttoaineita.

Kuorma-auton ja minibussin käyttöbudjetin vähentämiseksi GAZ-valmistaja vaihtoi monet Gazellit ja Sobolit A-76-bensiineihin. Samanlainen UMP-moottorin muunnos matalaoktaaniselle bensiinille nimettiin 4215.10-10.

Sitten vaadittiin ruiskutusversio, mutta jo nelivetoisille UAZ:ille - minibusseille, maastoautoille, kuorma-autoille ja hyötyajoneuvoille. Se oli 4213.10 moottori. Tässä nokka-akseli on valurautaa, ei terästä, kuten kaasutinmoottoreissa. Gazelleille tällainen polttomoottori oli 4216.10 modifioidulla tuulettimella.

Tämä 421-sarja oli valmistajan UMP:n viimeinen alemmalla nokka-akselilla. Jo seuraavan sukupolven nopeille 429.10 polttomoottoreille nokka-akseli on siirretty sylinterinkannen sisäpuolelle, eli se sijaitsee yläosassa.

Taulukko sisältää UMZ 421 -moottorin tärkeimmät tekniset ominaisuudet:

yhdistelmä 11 l / 100 km

laakerin kansi - 120 Nm (pää) ja 60 Nm (kiertokanki)

sylinterinkansi - kolme vaihetta 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Taulukko sisältää kuvauksen kaasuttimen perusversion 4218.10 parametreista. Muissa moottoreissa käytetään muita kiinnikkeitä, pako- ja imuputkien piirejä sekä ruiskutusjärjestelmiä on muutettu.