Tee-se-itse moottorin korjaus zil 157

Tarkemmin: tee-se-itse-moottorin Zil 157 korjaus todelliselta mestarilta sivustolle my.housecope.com.

Yhä useamman uuden teknologian julkaisun ja moottoreiden parantamisen myötä monet autoilijat unohtavat vanhat ihmiset, jotka voittivat miljoonien sydämet. Joten vanhat ZIL-voimayksiköt ovat olleet pitkään vanhentuneita ja melkein pois käytöstä. Mutta IVY-maiden erillään olevilla alueilla näitä moottoreita käytetään edelleen, ja niitä uudistetaan yhä uudelleen ja uudelleen.

Ennen kuin siirryt suoraan peruskorjauskysymyksen tarkasteluun, on syytä pohtia, mistä syistä se suoritetaan. Joten miksi ZIL-moottori epäonnistuu:

Pääelementtien, kuten kampiakselin tai voimayksikön sylintereiden, kuluminen. Tämä liittyy työhön ja resurssien kehittämiseen.
Mäntämekanismin palaminen ajan vaikutuksesta sekä huonolaatuisen polttoaineen käytöstä.
Sylinterinkannen ja lohkon mekaaniset viat. Halkeamia ja kulumista öljytiivisteissä.

Pääsyynä on kaikkien osien kuluminen käytön tai vikojen aikana.

ZIL-moottorin peruskorjaus on melko vaikeaa, eikä se aina ole kustannustehokas ratkaisu. Mutta koska uuden auton tai sylinterilohkon ostaminen maksaa paljon enemmän, käytäntö osoittaa, että he yrittävät korjata ZIL-moottorin.

Joten, kuten joka tapauksessa, suuri kunnostus alkaa moottorin purkamisesta. Koska moottoreille on useita vaihtoehtoja, tämä on puhtaasti yksilöllinen prosessi, ja lisäksi moottori ei välttämättä sijaitse ZIL-autossa, vaan esimerkiksi GAZonissa. Siksi ohitamme tämän menettelyn ja jatkamme välittömästi voimayksikön purkamista.

Video (klikkaa toistaaksesi).

Kun tehoyksikkö on purettu, voit jatkaa purkamista. Ensimmäinen asia, joka on poistettava, on kaasutin. Koska polttoaineen syöttöjärjestelmä poistettiin purkuvaiheessa, vain tämä elementti jäi jäljelle. Irrottaaksesi kaasuttimen, irrota 4 kiinnitysmutteria ja nosta osa ylös. Sen jälkeen on tarpeen ruuvata pultit irti imusarjasta. Jos tätä ei voida tehdä tavallisilla menetelmillä, nastan ja pultin vedin auttaa.

Seuraava vaihe on keräilijöiden purkaminen. Tässä tapauksessa kaikki on yksinkertaista. Elementtien purkamiseksi on irrotettava kiinnitysmutterit ja irrotettava keräimet kiinnityskohdista. Lisäksi on välttämätöntä, kuten kaasuttimen tapauksessa, irrottaa pultit sylinterilohkosta.

Kierrettyään kiinnitysmutterit irti, poistamme venttiilikannet, joita moottorissa on kaksi. Sitten on tarpeen jatkaa apuyksiköiden purkamista. Jos generaattoria ja käynnistintä ei irrotettu purkamisen aikana, ne on purettava, kun käyttöhihna on aiemmin irrotettu.

Seuraavaksi sinun on poistettava polttoainepumppu, keskipakoöljysuodatin, käyttöhihnat ja hihnapyörät. Jos moottoriöljyä ei ole tyhjennetty, se on tyhjennettävä. Tätä varten irrota tyhjennyspultti. Moottoriöljyn tehon jälkeen ruuvaa irti öljypohjan kiinnike ja irrota elementti.

Seuraavaksi puretaan moottorin pääelementit. Puramme vesipumpun. Kun lohkopäiden kiinnitys on ruuvattu irti, elementit puretaan moottorista. Käännämme moottorin ympäri ja ruuvaamme ikeen kiinnityspultit irti. Kun ike on irrotettu, on tarpeen löysätä kiertokangen tappien pultit. Kampiakseli on nyt poistettu sylinterilohkosta.

On syytä huomata, että kun kiertokangeja ruuvataan irti, männät poistetaan yhdessä kiertokangen toisen osan ja öljykaavinrenkaiden kanssa. Tässä tapauksessa sinun on oltava varovainen, ettei raskas elementti putoa jaloillesi, koska moottori on käännetty.

Joten pääelementit on poistettu sylinterilohkosta, ja voit aloittaa korjaus- ja restaurointitoimenpiteiden suorittamisen.Joten kaikki rakenneosat ja moottorin osat pestään kuumalla kerosiinilla.

Kuten käytäntö osoittaa, sylinterilohko on jo vuorattu, ja siksi poraus tapahtuu suoraan itse moottoriin. Jos yksikköä korjataan, se on ehkä suljettava. On suositeltavaa uskoa tämä toimenpide moottoreita korjaavan autohuollon ammattilaisille. Harkitse korjausten ja sylinterilohkon porauksen mittaa ZIL 130 -moottorin esimerkin avulla:

Tämä on lyhyt tarina Neuvostoliiton kuorma-autosta ZIL-157, joka seisoi liikkumattomana kadulla yli 20 vuotta ja se haluttiin vain luovuttaa romuksi.

Vuosien toimettomana ulkoilmassa kuorma-auto käytännössä kaivautui maahan ja alkoi peittyä ruosteen ja sammaleen peittoon. Hänellä oli jo suora tie toiseen teräkseen, ainakin niin hänen omistajansa ajattelivat. Mutta siellä oli käsityöläisiä harrastajia ja päätti herättääksesi legendaarisen ZIL-157:n henkiinMitä tästä tuli, näkyy näistä kuvista.

Tämä on auton tila yli kahden vuosikymmenen käyttämättömyyden jälkeen.

Pitkäaikaisesta pölykerroksesta huolimatta ohjaamo on säilynyt täydellisenä.

Etuosa on paljastettu puukiiloilla.

Kampiakselia käännettiin kahvasta.

Vaihdoimme heti kynttilät uusiin, laitoimme akun ja liitimme letkun bensatölkistä polttoainepumppuun.

Moottori käynnistyi kahdenkymmenen vuoden tyhjäkäynnistä huolimatta.

Renkaat pumpattiin ylös, vettä kaadettiin jäähdyttimeen.

Letkut vaihdettu säiliöstä bensapumppuun.

Ilmeisesti lanka poistettiin ennen kuin tämä lanka peitettiin eristeellä.

He käynnistivät moottorin, käänsivät ensimmäisen vaihteen päälle, ja ZiL alkoi iloisesti rullata radalla vapautuen maasta.

Monien vuosien toimettomuudesta huolimatta ZiL meni omilla voimillaan uusille omistajille, missä sitä odottaa täydellinen kunnostus ja tuhansia kilometrejä tietä.

Toverit! Hivemind vaaditaan. Mitä tehdä tarkalleen? Meillä on käytännössä uusi zil ja vastaavasti uusi moottori. Kilometrimäärä ei ole vielä saavuttanut 3000 km syntymästä. Matalaventtiilimoottori. Mitä tehdä nyt? Teroittaa päätäsi? Kuinka paljon? Jääkö venttiilit kiinni? Ja ylipäätään, miltä hänestä tuntuu 92 metrin lutzissa?
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1907/0904/48/f26d72b816cct.jpg

Oleg, laita kaasua ja lisää sylintereitä

1. Painat päätäsi (hiontat kolmesta neljään mm).
2. Asetat vain sytytysvirran käyrän edellä ilman muutoksia (moottorille ei tapahdu mitään) itse moottoriin ja käytät AI-92:ta.
3. ÄLÄ AIKA laimentaa polttoainetta dieselpolttoaineella! Et voi alentaa oktaanilukua tällä tavalla, mutta tällaisen seoksen moottori ei varmasti ole onnellinen.
4. Kuulin epätyypillisistä kynttilöistä, jotka alentavat palotilan tilavuutta.
5. On typerää vaihtaa kaasuun.

: D: D: D Pelkkä hionta sylinterinkannen ei toimi - ei sama moottori.
Pelkkä jakajan kääntäminen ei toimi - puristussuhde on 6,0 - 6,2
En ole kuullut kynttilöitä, mutta jos ne ovat olemassa, ne eivät todennäköisesti auta tämän moottorin kanssa.
Tyhmästi kaasun vaihto = moottorin tyhmästi poltettu.

Onko mahdollista hitsata luminesenssi polttokammioon ja lisätä puristussuhdetta?

He yrittivät tehdä jotain vastaavaa M-20:lla, paitsi räjäytyksellä, he eivät saavuttaneet mitään.

Naapurikylässä tarkkailen säännöllisesti kaasua 157, sylinterit on asennettu korin ja ohjaamon väliin kahdessa rivissä. Joten sillä he menevät jatkuvasti metsään hakemaan polttopuita. En ole vielä nähnyt heidän korjaavan sitä, he ajavat virtaa.

Se näyttää metaanikasvilta. Ajattelen sitä nyt, mutta hintalappu. Kyllä, ja metaanin hiilihydraatti tarvitsee toisenlaisen. :-( On tarkoituksenmukaisempaa ajatella Nissanin dieselmoottorin kustannuksella :( Mlyat, rakkaat kansan suojelijat.! He eivät voineet nukkua 80-luvun läsnä ollessa.
Nämä ovat vaihtoehtoja, joita harkitsen.

Oleg. En tiedä mitä kaverit sanovat, mutta kerron sinulle kokemuksen.
Isäni työskentelee Biiskmezhraygazissa. Kaikki heidän kovametallilaitteet toimivat nesteytetyllä kaasulla. viiden vuoden ajan isälläni oli kaasu 52 -häkki.nämä autot eivät ole koskaan nähneet bensaa. heillä ei ole säiliöitä, ei pumppuja, vain kaasutin seisoi vaimentimien takia))))
Joten mikään siellä ei palanut eikä palanut. Murtaudutko tiivisteiden läpi? no, se oli normaalia, koska nurmikko on aina kuormitettu. Plussaa oli kaasusta.
1) toimi äänettömästi, vain hihnat ja tuuletin kahisi
2) helteessä polttavaan helteeseen, hän ajoi eikä noussut ylös kaasupumpun ylikuumenemisen vuoksi
no, monet muut kaasuun liittyvät.
miinukset)
1) on sellainen PUMPPAUSvaikutus. räjähdystä ei ole ja kuljettajat usein jopa nousivat ylämäkeen neljällä kunnes se alkaa nykimään ja tämä on jo 20 km/h.
2) laitteet eivät olleet luotettavia silloin Lovato Italian
3) -40:ssä kaasun paine putosi ja auto tuskin liikkui ..
Tähän asti isäni työskentelee vain GAZ-53: lle ... ja kaikki laitteet GAZ: lle ..

Heillä oli yksi ZIL kyydissä lensi, ei mennyt .. Autoilijat tramblerit säädettiin, koska syntyperäisen johtokulma GAZ:n alle ei riittänyt, joten he mutasivat taman, mutta sahasivat ZIL:n lentämään kuin torpedo.

Joten mene siihen. Siirry GAZ-palveluun ja näet edelleen ryömiviä GAZoneja ja ZIL:itä kaasulla

Meillä ei ole kaasunurmimia. Siellä on zilas 130s. Mutta heidän kanssaan kaikki on selvää ja niin. Kaasulaitteiden hintalappu on vain työn kanssa suunnilleen sama kuin iponisen dieselin hintalappu. Vain ensimmäisessä tapauksessa meillä on arvaamaton tulos hyväksikäytössä ja toisessa kaupallinen rahdin dieselmoottori. Joten nyt uurastan valinnan kanssa. Minulla on ennakkoluulo kaasuun, ja sen kasvatti pitkä kokemus gaselleista. Mutta niiden kanssa on helpompaa. Ajettu 60t.km ja roskakoriin. Ja täällä. -) Minulla on se ollut pitkään. ;-)

Oleg.
Gazik ajaa Lovatovskin laitteilla Volgalle sekä rahtitehtaalle))) Koska kaasuosastoilla kuljettajille annetaan nämä vaihdelaatikot)))) Kaasulaitteet maksavat sinulle 15 tyr. ja dieselmoottori 80-100 sytytysteholla. vaihdelaatikko lovato ja puolalainen lovantin menevät pariksi kolmeksi vuodeksi huoltoon. vain höyrystimeen toimitetaan lastitilavuus.
Ja sinulla on ghazal-gazellit.
Päätä itse.

Yhtä asiaa en ymmärrä:
92. päivänä se on mahdotonta, ja miksi on mahdollista käyttää kaasua.
Miksi ihmistä pitäisi johtaa harhaan!

Anna minun selittää:
_bensiinin oktaaniluku - 92 yksikköä. Tämä bensiini palaa hitaasti alhaisilla puristussuhteilla. Mistä se palaa pois jo pakosarjassa, venttiilien kautta. Tästä aiheutuvat venttiilit ylikuumenevat ja palavat.
_Kaasun oktaaniluku - 110 yksikköä. Toisin sanoen kaasu palaa vielä hitaammin, kaikilla samoilla "lumoilla" kuin 92.

No, miksi benz 92 ei ole sallittu, mutta kaasu on mahdollista?

On loogisempaa olettaa, että kaasu on vielä pahempaa! Mutta käytäntö osoittaa, että he ajavat kaasulla. Tämä ketju on myös vahvistus tälle.

Tästä syystä - toistan jo yhdeksännen kerran: 92. voidaan heittää. (se olisi silti hyödyke 92. tosielämässä, jos se saa 88 pistettä - ja se on hyvä)
MUTTA. laita sytytysvirta aikaisin - KERRAN.
Kasvata pakoventtiilien välystä 0,1 mm - KAKSIA.
Vältä käyttämästä moottoria suurimmalla nopeudella pitkään - KOLME.
Jos nämä kolme ehtoa täyttyvät, moottori ajaa 92:lla ilman ongelmia.

Kaikkiin olosuhteisiin erikseen:
Sytytä aikaisin - lisätäksesi polttoaineen palamisaikaa puristustahdissa. Lisäksi matalan puristussuhteen omaavan korkeaoktaanisen bentseenin liekin etuosa leviää hitaammin, joten se on sytytettävä hieman aikaisemmin, jotta se palaa tehokkaasti.
Sytytyksen laittaminen korvasta on turhaa. Räjäytystä 92 °C:ssa ei ehkä saavuteta. Siksi on tarpeen laittaa kuuma moottori, joka johtaa aikaiseen, kunnes moottorin käynnistyessä mäntä alkaa räjähtää. Sitten palautamme jakelijan miinukselle puolitoistajaolla ja kokeilemme tulosta tien päällä.

Venttiilin välys:
Lisäämme jälleen, jotta näin hidastetaan hieman pakoputken avautumista ja annetaan bentsyylin palaa. Lisäksi lämpölaajenemiselle on tietty marginaali korotetuissa lämpötiloissa, jotka näkyvät 92 °C:ssa.

Liikevaihto:
Vanhemmissa moottoreissa on pitkät iskut ja hitaat nopeudet. Tämä auttaa normaalissa käytössä. Vaikka KV:n alhaisella pyörimisnopeudella mäntä käy koko iskun läpi puristustahdin jälkeen, bensiinillä on aikaa palaa. Mutta suurimmalla ja pitkällä kierrosluvulla on todennäköistä, että polttoaine ei pala loppuun, poltin poistuu pakoventtiilien kautta ja niiden palaminen.Siksi radalla ei kannata ajaa maksimissaan.

Gazelleilla (tästä aiheesta) päät ja venttiilit lentävät ulos niiltä kuljettajilta, jotka eivät noudata yllä olevia, mutta ajavat kaasulla. Tyypillinen tyypillisen kuljettajan virhe: sytytysvirta laitetaan bensa alle (jotta ei kolina), koska joskus joutuu ajelemaan bensalla, luonnollisesti 80. bentsillä (joka tulvii 92. huoltohuoneessa..)) ja Sitten he painavat kaasua, he ovat terveitä! Tässä kaksi yhdessä ei toimi. Joko bentseenillä se on siistiä, ilman tiiviyttä ja räjähdystä, ja kaasulla sydämeni pohjasta tai päinvastoin - bensiinillä ilman ongelmia ja kaasulla siististi, ilman kilpa-ammatteja.
Oikealla toiminnalla sama gaselli käy kaasulla, kunnes kuljettaja muuttuu harmaaksi.

Tämä on lyhyt tarina Neuvostoliiton kuorma-autosta ZIL-157, joka seisoi liikkumattomana kadulla yli 20 vuotta ja se haluttiin vain luovuttaa romuksi.

Tämä on auton tila yli kahden vuosikymmenen käyttämättömyyden jälkeen.

Pitkäaikaisesta pölykerroksesta huolimatta ohjaamo on säilynyt täydellisenä.

Etuosa on paljastettu puukiiloilla.

Kampiakselia käännettiin kahvasta.

Vaihdoimme heti kynttilät uusiin, laitoimme akun ja liitimme letkun bensatölkistä polttoainepumppuun.

Moottori käynnistyi kahdenkymmenen vuoden tyhjäkäynnistä huolimatta.

Renkaat pumpattiin ylös, vettä kaadettiin jäähdyttimeen.

Letkut vaihdettu säiliöstä bensapumppuun.

Ilmeisesti lanka poistettiin ennen kuin tämä lanka peitettiin eristeellä.

He käynnistivät moottorin, käänsivät ensimmäisen vaihteen päälle, ja ZiL alkoi iloisesti rullata radalla vapautuen maasta.

Monien vuosien toimettomuudesta huolimatta ZiL meni omilla voimillaan uusille omistajille, missä sitä odottaa täydellinen kunnostus ja tuhansia kilometrejä tietä.

panssaroidut johdot revittiin pois autosta, ja auto seisoi autotallissa hyvin pitkään, mutta sitten he päättivät tehdä sen, mutta panssaroituja johtoja ei ollut, ostin uudet johdot, mutta kuinka ne asennetaan paikoilleen , ja ettei niiden sijaintia hämmennetä, johtoja ei ollut ollenkaan, enkä tiedä mihin ja johonkin paikkaan laittaa jokainen johto, kerro kuinka palauttaa ne vanhoihin paikkoihinsa ****

Sylinterien järjestys: 1-5-3-6-2-4 .. aseta merkit ja eteenpäin

..Joo. Okei, tarkemmin.
1) Asenna ensimmäisen sylinterin mäntä TDC:hen niin, että hihnapyörän tai vauhtipyörän kohdistusmerkit ovat samat - vaihtoehtoja voi olla;
2) Irrota kansi jakajasta ja määritä, mikä liitin vastaa liukusäätimen asentoa. Yleensä siinä on merkki, mutta entä sinä - H.Z. Palauta jakajan kansi paikoilleen.
3) Levitä johdot ensimmäisestä (jäähdyttimestä) sytytystulpasta sylinterien toimintajärjestyksen mukaisesti:
jakajan 1. lähtö - 1. sylinteri; Jakajan 2. lähtö on 5. sylinteri, sitten 3-6-2-4 ..

.. jos johdot on kytketty oikein, sen pitäisi käynnistyä. Aseta ensimmäistä kertaa sytytyksen ajoitus myöhään - se käynnistyy helpommin ja säädä sitten oktaanikorjainta.

PS: sähköposti etsi suunnitelma itse, olen laiska..

okei, teen johdot, mutta sinne tarvitaan yksinkertainen akku, keskimääräinen tai Kamazista ja siellä on myös sauva kuten käynnistimen paikka moottorissa on laitettu sisään ja se voi käynnistää moottorin, voit yrittää käynnistää siitä , ja kuinka tämä moottori käynnistyy hyvin tai kerro minulle huonosti

pahaa kirjoitti:
... moottoriin on työnnetty sauva, kuten käynnistimen paikka ..

..tämä on "käyrän käynnistin" ..

..tottumuksesta saat sen leukaan jos se käynnistyy .. ..niin parempi käynnistimellä, turvallisempi.
Käynnistys ei riipu vain "kipinästä", kaasuttimessa on oltava bensiini - älä ole laiska, pumppaa sitä manuaalisesti (tämä on sellainen vipu bensapumpussa) tai kaada sata grammaa bensiiniä kaasuttimen kellukammioon letku..
Voit yrittää käynnistää sen millä tahansa akulla, jopa Zhiguli-akulla (vakio oli 80 ampeeria / tunti), mutta laitat sen varmasti päälle kun käynnistät sen ensimmäistä kertaa.
IMHO, viisi kertaa ei voinut käynnistyä - etsi karmi... yhtäkkiä jakaja vetäytyi kokonaan ulos, yhdessä taajuusmuuttajan kanssa, he olisivat voineet tehdä virheen asennuksen aikana. Sitten sytytys tapahtuu joko hyvin aikaisin tai hyvin myöhään: irrota jakaja, asenna se uudelleen tehdasmerkintöjen mukaan ..

Poista ja lähetä vauhtipyörä - alkaen 700 p.
Vaihda tukilaakeri - alkaen 500 p.
Moottorin diagnostiikka - alkaen 200 p.
Pääomakorjaus - alkaen 11 000 p.
Venttiilin säätö - 1000 p.
Mäntäryhmän vaihto - 14 000 p.
Poista ja lähetä radio - 1200 p.
Vesipumpun vaihto - 1500 p.
DBC-virhe - 4400 p.

Tiedätkö mistä on kysymys? Tässä artikkelissa tarkastellaan suosituimpia tapauksia, miksi niin tapahtuu ja miten se korjataan.

Tiedätkö kuinka usein ja millä tavalla sitä kannattaa muuttaa? Haluatko lähettää nollaresistanssisuodattimen? Etkö tiedä minkä merkin ostaisit? Vastaukset näihin kysymyksiin löytyvät artikkelista.

Uutta on vaikea löytää, mutta sen kanssa tapahtuu aina jotain. Lue artikkeli ja ota selvää, kuinka voit korjata 3 yleisintä tämän moottorin ongelmaa. Täällä on myös kuvattu, kuinka usein öljyt on vaihdettava.

Kasvaako perheessäsi lapsi? Luonnollisesti lapsi nauttii kukkien koristelemisesta tapetille, repimällä ne irti seinästä. Sinun on pestävä säännöllisesti seinäpäällyste, liimattava tapetti. Kun lapsi kasvaa, voit korjata Zil 157 -moottorin omin käsin, mikä palauttaa asunnon alkuperäiseen ulkonäköön. Nykyaikaiset materiaalit mahdollistavat mielenkiintoisimpien ratkaisujen herättämisen henkiin, kodin täydellisen kunnostamisen.

Elämä menee nopeasti, päivä on samanlainen kuin toinen. Haluatko vaihtelua, vaihtelua maisemaan? Jatkuva työaika mahdollistaa jatkuvan työsuhteen palveluksessa, kotona saa olla vain iltaisin. Erinomainen ratkaisu olisi remontoida itse viimeistelty asunto, jolloin voit tuoda elämääsi uuden ilon. Voit ottaa yhteyttä erikoistuneeseen yritykseen, joka tarjoaa avaimet käteen -palvelun.

Kuinka remontoida asuntosi tai talosi, jos aikaa ei ole ollenkaan? Tällä hetkellä mahdollisuus ottaa yhteyttä ammattilaisiin, jotka ovat valmiita elvyttämään tilat kokonaan, on varsin suosittu. Pätevät suunnittelijat kehittävät projekteja, yritykset tarjoavat mahdollisuuden korjata yleismittareita Ukrainassa avaimet käteen -periaatteella. Sinun ei tarvitse ostaa materiaaleja itse, palkata työntekijöitä, valvoa prosessia.

Valmistaja: Moskovan autotehdas nimetty I.A. Likhacheva (tuotantoyhdistys ZIL)

Julkaisun alku: 1974 vuosi

Yleistä tietoa:
Moottori on nelitahtinen kaasutin, jossa on pystysuorat linjassa olevat sylinterit ja alempi venttiilijärjestely.
Suunniteltu asennettavaksi kuorma-autoihin ZIL-130AN, ZIL-43150, kippiautoihin ZIL-MMZ-45021 ja alustaan ZIL-130K, ZIL-431452, -495850 sekä toimitettavaksi niiden varaosiin

Normaalit käyttöolosuhteet:
Moottori on suunniteltu toimimaan ympäristön lämpötiloissa + 50 ° - -40 ° С, ilman suhteellisessa kosteudessa jopa 98 % + 35 ° С
Moottorin sallitut kallistuskulmat:
pituussuuntainen: 30°,
poikittainen: 20°

Täysi setti:
ZIL-157D Moottori täydellisenä varusteineen ja vaihteistoineen
ZIL-157D Moottori täydellisenä varusteineen, ilman vaihteistoa (varaosille)

Tärkeimmät tekniset tiedot:
Sylinterien lukumäärä 6
Sylinterien käyttötilavuus, l 5,38
Sylinterin halkaisija ja männän iskunpituus, mm 100x114,3
Puristussuhde 6,5
Nimellisteho 2 800 min -1, kW (hv) 81 (110)
Suurin vääntömomentti 1100-1400 min -1, N.m (kgs.m) 343 (35)
Pienin tyhjäkäyntinopeus, min -1 400-500
Suurin tyhjäkäyntinopeus, min -1 3200
Sylinterien laukaisujärjestys 1-5-3-6-2-4
Moottorin kampiakselin pyörimissuunta on oikea
Paino ilman rasvaa ilman kytkintä ja vaihteistoa, kg 465
Resurssit ensimmäiseen ylärajaan asti. korjaus, km 125 000

Erityiset indikaattorit:
Litrateho, kW / l (hv / l) 15,05 (22,45)
Pienin ominaiskulutus, g / kWh (g / hv h) 333 (245)
Männän keskinopeus, m/s 10,67
Keskimääräinen tehollinen paine, kPa (kgf / cm 2) 802,1 (8,18)
Moottorin ominaispaino, kg / kW (kg / h.p.) 5,74 (4,22)
Litra moottorin paino, kg / l 86.4

Suorituskykytiedot
Polttoaine A-72
voita
koko kauden М-8А; M-8B₁; M-8V₁ DV-ASZp-10V (M-6z / 10V)
talvella ASZp-6 (M-4z / 6V₁)
Jäähdytysneste pakkasneste tai vesi

Pääkokoonpanot ja yksityiskohdat

Sylinterilohko valettu, valmistettu harmaasta raudasta, ilman vuorauksia

Sylinterikansi valettu alumiiniseos

Polttokammio sylinterin kannessa, L-muotoinen

Männät valettu, alumiiniseoksesta, soikea tynnyrin muotoinen tinattu hame

Männän renkaat:
puristus: 3, valmistettu seosvaluraudasta, tietyllä paineprofiililla: 2 ylempi kromattu
öljykaavin: 1, teräs, komposiitti, kromattu

Männän tapit teräs, ontto, kelluva, kiinnitetty kahdella kiinnitysrenkaalla, siirtynyt männän akselista 1,6 mm.

Kiertokangot terästä, taottu, I-profiili, jossa valssattu pronssiholkki painettu yläpäähän

Kampiakseli terästä, taottu, 7-laakeri, kanavilla kiertokangen laakerien ja lianpoistojen voiteluun. Päätappien halkaisija - 66 mm, kiertokankien - 62 mm

Pää- ja kiertokangen laakerit
vaihdettavilla ohutseinäisillä bimetallisisäkkeillä (pohja - St08kp, kitkaa estävä kerros - korkea-tinainen alumiiniseos AMO-1-20)
Paksuus, mm: juuren sisäosa - 2,25; kiertokangen laakeri - 1,75; kitkakerros - 0,45

Vauhtipyörä valu, valmistettu harmaasta valuraudasta, puristettu hammastettu vanne moottorin käynnistämiseen käynnistimellä

Nokka-akseli 4-tukea, terästä, taottu, vaihteella öljypumpun ja sytytysjakajan käyttöön

Nokka-akselin käyttö pari hammaspyörää kampiakselista

Nokka-akselin holkit bimetalliteräs

Venttiilinostimet terästä, sienen muotoinen, säädettävä, työpää päällystetty erikoisvaluraudalla

Venttiilit istukka, joka sijaitsee sylinterilohkossa yhdessä rivissä vinosti sylinterin akseliin nähden
sisääntulo lämpöä kestävästä teräksestä. levyn halkaisija 48,5 mm, istukan viistekulma 30°, venttiilin nosto 10 mm
ulostulo lämmönkestävää terästä, levyn halkaisija 44 mm, istuimen viistekulma 45°, venttiilin nosto 102 mm

Kaasun jakeluvaiheet, rakeita:
tuloventtiilin avaaminen v.m.t. 12.5
tuloventtiilin sulkeminen n.m.t. 59.5
poistoventtiilin avaaminen b.c. 44.5
poistoventtiilin sulkeminen VMT:n jälkeen. 27.5

Venttiiliohjaimet harmaasta valuraudasta

Kytkin
1 kiekko, kuiva, levyn halkaisija 340 mm

Valinnaiset varusteet Jarrukompressori ja ohjaustehostimen pumppu asennettuna moottorin etuosaan ja joita käytetään kampiakselin hihnoilla

Moottorin kiinnitys Joustava, kumityynyillä
Tukien määrä 3
etukiinnike kumityynyllä, asennettu jakovaihteiston kanteen
kytkinkotelon 2 takatassua

Voitelujärjestelmä

Voitelujärjestelmän tyyppi yhdistetty paineen ja ruiskutuksen alaisena
Yksiköt ja osat pakkovoitelulla: kampiakselin ja nokka-akselin laakerit, jakajan rullan tuki ja öljypumpun vetopyörän rullat
Öljypumppu vaihde, 2-osainen, ylempi osa syöttää öljyä suodattimen kautta järjestelmään, alempi öljynjäähdyttimeen
Öljynsuodatin täysvirtaus, sentrifugi
Ilmastointijärjestelmä suljettu kampikammio pakotettu

Toimitusjärjestelmä

Polttoainepumppu B-10B kalvo, käsinsyöttövivulla
Kaasutin К-88АЖ, 2-kammio, laskevalla virtauksella, kiihdytyspumppu ja ekonomaiseri
Ilmanpuhdistin VM-15A tai VM-23, öljykylpy 2-vaiheisella ilmanpuhdistuksella
Moottorin kierrosluvun rajoitin keskipako-tyhjiö, nokka-akselin ohjaama anturi ja toimilaite kaasuttimessa, toiminnan aloitus 2800 +150 min-1
Hieno polttoainesuodatin keraamisella suodatinelementillä

Jäähdytysjärjestelmä

Jäähdytysjärjestelmän tyyppi: nestettä, nesteen pakkokierrolla
Vesipumppu keskipako asennettu sylinterilohkon etupäähän, jota käytetään kiilahihnalla kampiakselista
Tuuletin teräksinen 6-teräinen, kiinnitetty vesipumpun akselin napaan
Termostaatti kiinteällä täyteaineella, asennettu sylinterinkannen ylempään ulostuloon, avautumisen alku 70 °C, täysi avautuminen 83 °C

Sähkölaitteet

Nimellisjännite 12V
Akkusytytysjärjestelmä, kosketustransistori
Sytytyspuola B-114B
Sytytyksen jakaja 23.3706
Transistorikytkin TK102-A
Sytytystulpat A10
Laturi 17.3701 integroidulla jännitesäätimellä
Startti ST230-I

Tankkien tankkaus

Moottorin voitelujärjestelmä 9,5 l
Jäähdytysjärjestelmä ilman jäähdytintä 21 l
Ilmanpuhdistin 0.8

Ohjauksen perustiedot

Venttiilien ja työntimien välinen rako, mm 0,23-0,28

Öljynpaine voitelujärjestelmässä öljyn lämpötilassa kampikammiossa + 80 ° С
nopeudella 1200 rpm 2,2 kgf / cm2
Öljyn lämpötila kampikammiossa 60-90 ° С
Nesteen lämpötila jäähdytysjärjestelmässä, astetta 80-90 ° С
Öljynkulutus polttoaineenkulutuksesta aiheutuneesta jätteestä, ilman voiteluaineen vaihtoa, enintään 0,9 %

Lähteet:
Autojen, moottoripyörien ja kiinteät moottorit. Osa 1. Sivukonttoriluettelo NIINAVTOPROM 1982
Autojen, moottoripyörien ja kiinteät moottorit. Osa 1. Teollisuusluettelo TSNIITEIAVTOPROM 1987

Kasvaako perheessäsi lapsi? Luonnollisesti lapsi nauttii kukkien koristelemisesta tapetille, repimällä ne irti seinästä. Sinun on pestävä säännöllisesti seinäpäällyste, liimattava tapetti. Kun lapsi kasvaa, voit korjata Zil 157 -moottorin omin käsin, mikä palauttaa asunnon alkuperäiseen ulkonäköön. Nykyaikaiset materiaalit mahdollistavat mielenkiintoisimpien ratkaisujen herättämisen henkiin, kodin täydellisen kunnostamisen.

Elämä menee nopeasti, päivä on samanlainen kuin toinen. Haluatko vaihtelua, vaihtelua maisemaan? Jatkuva työaika mahdollistaa jatkuvan työsuhteen palveluksessa, kotona saa olla vain iltaisin. Erinomainen ratkaisu olisi remontoida itse viimeistelty asunto, jolloin voit tuoda elämääsi uuden ilon. Voit ottaa yhteyttä erikoistuneeseen yritykseen, joka tarjoaa avaimet käteen -palvelun.

Kuinka remontoida asuntosi tai talosi, jos aikaa ei ole ollenkaan? Tällä hetkellä mahdollisuus ottaa yhteyttä ammattilaisiin, jotka ovat valmiita elvyttämään tilat kokonaan, on varsin suosittu. Pätevät suunnittelijat kehittävät projekteja, yritykset tarjoavat mahdollisuuden korjata yleismittareita Ukrainassa avaimet käteen -periaatteella. Sinun ei tarvitse ostaa materiaaleja itse, palkata työntekijöitä, valvoa prosessia.
1. Poista ja lähetä vauhtipyörä - alkaen 700 p.
2. Vaihda tukilaakeri - alkaen 500 p.
3. Moottorin diagnostiikka - alkaen 200 p.
4. Pääomakorjaus - alkaen 11 000 p.
5. Venttiilin säätö - 1000 p.
6. Mäntäryhmän vaihto - 14 000 p.
7. Poista ja lähetä radio - 1200 p.
8. Vesipumpun vaihto - 1500 p.
9. DBC-virhe - 4400 p.
Tiedätkö mistä on kysymys? Tässä artikkelissa tarkastellaan suosituimpia tapauksia, miksi niin tapahtuu ja miten se korjataan.

Tiedätkö kuinka usein ja millä tavalla sitä kannattaa muuttaa? Haluatko lähettää nollaresistanssisuodattimen? Etkö tiedä minkä merkin ostaisit? Vastaukset näihin kysymyksiin löytyvät artikkelista.

Uutta on vaikea löytää, mutta sen kanssa tapahtuu aina jotain. Lue artikkeli ja ota selvää, kuinka voit korjata 3 yleisintä tämän moottorin ongelmaa. Täällä on myös kuvattu, kuinka usein öljyt on vaihdettava.

Aikakauden symboliksi muodostunut ZIL-157-kuorma-auto, jota on valmistettu 30 vuotta, juontaa historiansa viime vuosisadan 50-luvun alkuun.

Tuolloin Moskovan Stalinin tehtaalla työskenneltiin armeijalle tarkoitetun kolmiakselisen nelivetoisen kuorma-auton luomiseksi. Hankkeen pääsuunnittelija oli A. M. Krieger.

Sysäyksenä uutuuden työskentelyn aloittamiseen olivat tuolloin tämän luokan pääauton ZIS-151:n paljastuneet puutteet. Tämä näyte toimi perusalustana, joka sisälsi kaikki suunnitteluideat, joita ei ollut aiemmin käytetty.

ZIL-157:n esi-isä ZIS-151

Ensinnäkin tämä vaikutti kaikkien siltojen käyttöön, joissa oli sama tela ja yksittäiset pyörät, mikä lisäsi merkittävästi ajoneuvon maastokykyä ja johti mekaanisten häviöiden vähenemiseen. Lisäksi pyörien lukumäärän vähentäminen mahdollisti vain yhden varapyörän (sijaitsee alustan alla) luopumisen ja teki autosta kevyemmän ja kompaktimman.

Uutta mallia kehitettäessä rengasteollisuutta vaadittiin kehittämään uusia renkaita, jotka mahdollistaisivat ajoneuvon liikkumisen alennetussa paineessa. Tehtävä suoritettiin, ja rengas ilmestyi lisääntyneellä joustavuudella, joka saatiin vähentämällä johtokerrosten määrää, lisäämällä profiilin leveyttä ja käyttämällä pehmeiden kumilaatujen sisäkerroksia.

Tietysti uusissa matalapaineisissa renkaissa oli nopeusrajoitus (jopa 10 km/h) ja alentunut kulumiskestävyys, mutta maapaineen lasku paransi huomattavasti ajoneuvon maastokykyä.

Keskitettyä rengaspaineiden vaihtojärjestelmää ohjattiin kuljettajan istuimelta ja se salli paineenhallinnan auton liikkuessa.

Prototyyppi ZIS-E157 asennetulla ulkoisella rengaspaineiden valvontajärjestelmällä

Tämän järjestelmän toinen etu oli, että se antoi kuorma-autolle mahdollisuuden jatkaa ajoa vaurioituneen yksittäisen renkaan kanssa, mikä kompensoi ilmahukkaa jatkuvalla pumppauksella. Jonkin aikaa ZIL-157:n massatuotantoon lanseerauksen jälkeen pumppausjärjestelmä muutettiin ulkoisesta piiristä pyörän sisäpuolella olevaan piiriin, mikä lisäsi auton koko luotettavuutta.

ZIS-151-kuorma-autojen käytön aikana veto-ominaisuudet olivat riittämättömät perävaunun vetämiseen, moottorit kärsivät ylikuumenemisesta ja polttoaineenkulutus lisääntyi. Lisäksi moottorilla ei ollut kuluttajia tyydyttävää luotettavuutta. Tämä otettiin huomioon uutta autoa kehitettäessä, ja kuorma-auto sai parannetun voimalaitoksen.

Uusi alumiiniseospää, joka asennettiin rivissä olevaan kuusisylinteriseen lohkoon, jonka tilavuus oli 5,55 litraa, mahdollisti puristussuhteen lisäämisen 0,2 yksiköllä. Asennus täydellisellä modifioidun kaasuttimen uudella päällä mahdollisti 104 hevosvoiman ja 334 N / m vääntömomentin saamisen päivitetystä moottorista nopeudella 2600 rpm.

Jäähdytysjärjestelmään ilmestyi uusi patteri, jonka läpi ilmaa ohjattiin kuusilapaisella tuulettimella, joten ylikuumenemisongelma ratkesi. Voitelujärjestelmää on parannettu ottamalla käyttöön uusi öljypumppu ja uudentyyppiset kampiakselin öljytiivisteet.

Lisäksi vaihdettiin vesipumpun tiivisteet ja järjestettiin suljetun kierron kampikammion tuuletusjärjestelmä, voimayksikkö asennettiin uuteen jousitukseen. Tehty työ lisäsi auton luotettavuutta, ja ZIL-157:n polttoaineenkulutus laski ajo-olosuhteista riippuen 7 - 22%.

Auton koko tuotantojakson aikana sen moottoria päivitettiin vielä kaksi kertaa. Joten vuonna 1961 teho nostettiin 109 hevosvoimaan ja kaksilevyisen yksikön tilalle asennettiin yksilevykytkin. Vuonna 1978 auto, jonka moottori oli yhdistetty joihinkin ZIL-130-moottorilla varustettuihin yksiköihin, otettiin tuotantoon.

Autoon asennettiin alun perin viisinopeuksinen vaihteisto, jossa viides vaihde oli yliajo, mutta vuoden 1961 jälkeen se poistettiin. Pohjaksi otettu Zis-151:n siirtokotelo sai kulutusta kestävät vaihteet, uudet öljytiivisteet ja pakotetun kytkennän. Kardaanikäytölle tehtiin täydellinen kunnostus, keskiakseliin kiinnitettiin välituki taka-akselin kardaanille. Vetoakselien koteloita vahvistettiin merkittävästi, uudet pyörännavat ja jarrut asennettiin, pyörät asennettiin kahdeksaan nastaan.

Edellisen mallin ohjaamossa kuljettaja ei voinut luottaa mukavaan työhön, laskeutuminen oli epämukavaa, lämmitintä ei ollut ja ilmanvaihto huono. Lisäksi kuljettajan kädet olivat alttiina tuntuville pyörien iskuille. Uudessa kuorma-autossa suunnittelijat yrittivät, jos ei päästä eroon puutteista kokonaan, niin ainakin osittain parantamaan ohjaamon ja ohjauksen ergonomiaa.

Virallisten tietojen mukaan auto on valmistettu ilman hydraulivahvistinta, mutta on silminnäkijöitä, jotka väittävät, että 80-luvun puolivälissä joukkoon lähetettiin erä autoja tehtaalla asennetulla vahvistimella.

Tätä varten kävi ilmi, että riitti asentaa lämmittimen jäähdytin juoksupyörällä ja ylimääräinen lämmitettävän ilman ulostulo tuulilasiin, tehdä korkealaatuisia tiivisteitä ja varustaa ohjaamo säädettävällä istuimella.

Rengaspaineen säätövivut näkyvät oikealla.

Ohjauksen toiminnan parantamiseksi bipodia lyhennettiin ja suunnitteluun lisättiin teleskooppiiskunvaimentimet.

Auto pystyi kuljettamaan päällystetyillä teillä jopa 5 tonnia rahtia ja hiekkateillä ajettaessa puolet. Auton kokonaismassa oli 10,23 tonnia ja perävaunun massa 3,6 tonnia Auton pituus oli 6684, leveys 2090 ja korkeus 2360 mm, lastauslavan koko oli 3570x2090 mm.

Akseliväli oli 4225 ja maavara 310 millimetriä. Etupyörän raide oli 1775 mm ja takapyörän raide 1750 mm. Auto saattoi kiihtyä 65 kilometriin tunnissa ja kuluttaa 42 litraa bensiiniä 100 kilometriä kohden (polttoainetta riitti 510 kilometriin).

Ylitettävän Fordin syvyys oli 85 senttimetriä ja suurin kaltevuus liikkeelle oli 28 astetta.

Koneen armeijaversiolle oli paljon vaihtoehtoja, jotka oli suunniteltu erityyppisille joukkoille. Tunnetuimmat niistä ovat ZIL:n modifikaatiot useisiin "BM"-sarjan laukaisuraketinheittimiin (BM -13NM, BM-14M ja BM-24), joilla oli merkityksettömiä eroja keskenään.

Suunnittelupalveluita toimitettiin liikkuvilla porauslaitteilla PBU-50 ja BGM, joita sotilaalliset vesihuoltopisteet käyttivät veden etsimiseen ja porauskaivojen tai noin viidentoista metrin syvien kaivojen poraamiseen. Lisäksi asennuksia käytettiin tehtäessä muita joukkojen teknisen tuen töitä. ZIL-pohjaiset asennukset erottuivat lyhyestä työasentoon asettamisesta ja korkeasta luotettavuudesta.

Insinööri- ja sapööriosastoille toimitettiin porauslaitteiden lisäksi joukko sillanrakennuslaitteita, jotka sijaitsevat myös ZIL-157-rungossa, sekä MARM-pienten siltajärjestelmä. Tällaisen sillan kantokyky oli 50 tonnia, ja se sijaitsi kuorma-autotraktorin vetämän perävaunun päällä. Lisäksi sapppareilla oli käytössään useita ZIL:n kuljettamia sarjoja siltojen ja ponttoniristeyksien rakentamiseen.

BM-13M (Katyusha), joka perustuu ZIL-157:ään

Video (klikkaa toistaaksesi).

Yleisesti ottaen 157 oli erittäin suosittu ajoneuvo armeijan keskuudessa ja sitä käytetään paikoin vielä tänäkin päivänä, ja kuinka paljon niistä vielä maksaa puolustusministeriön varastoissa, on vaikea laskea. Tämä kertoo kuinka onnistunut ja luotettava koneen suunnittelu oli. Ei ihme, että häntä pidetään kotimaisen autoteollisuuden legendana.

Arvioi artikkeli:

Arvosana 3.2 kuka äänesti: 85