DIY uaz 421 moottorin korjaus

Kun ostin UAZ-31601:täni, huomasin, että moottori (UMP-421) tärisi voimakkaasti. On epätasapainoa. Koska aioin vielä selvittää moottorin (luonteeni on tällainen: en voi ajaa turvallisesti ennen kuin olen varma, että kaikki on kunnossa sisällä), en kiinnittänyt tähän suurta merkitystä, vaan ilmoitin myyjälle.

Hän sanoi, ettei minun kohdallani tehnyt tätä, koska moottoria selvittivät kokeneet mekaanikot, jotka muun muassa valmistelevat moottoreita urheilijoille.
Todellakin, se lähti puoleen kierrokseen, veti hyvin, söi kohtuullisesti. Mutta makkara ei ollut lapsellista. Matkustettuani vähän kesällä, syksyllä aloin toteuttaa suunnitelmaani - selvittää moottori ja laittaa 5 rkl. Tarkistuspiste. Älä poista ja aseta yksikköä jälleen kerran.

Ratkaistu. Auto autotalliin. Ulospäin suuntautuva liukusäädin. Otin sen pois, levitin sen:
Sisällä itse asiassa kaikki on kulttuurista, kaikki on kunnollista.
Siellä on viritys: duralumiiniset venttiilijousilevyt ja titaaniset työntötangot.
Punnitse männät, kiertokanget erikseen. Outoa: ero on enintään 1 g.
Ei ole selvää, miksi hän tärisi niin?
Katsotaanpa tarkemmin:
Tässä se on - ensimmäinen väijytys. Moottorin läpi käyneet mekaanikot eivät olleet vain kokeneita, vaan myös "tyhmiä". Ilmeisesti naurun vuoksi he laittoivat yhden sormen "yksinkertaiseksi" eikä "vahvistetuksi", kuten sen pitäisi olla 3 litralle. moottori. "Vahvistetulla" on paksummat seinämät ja se on luonnollisesti raskaampaa (punnittuna, se osoittautui 12 g:ksi). Sen erottamiseksi "yksinkertaisessa" on porras keskellä. Kirjan mukaan yhteen moottoriin asennettujen kiertokangoilla koottujen mäntien painoero ei saisi ylittää 8 g. Vanhan mallin sormen aiheuttama 12 g:n ero ei voinut antaa niin voimakasta tärinää kuin se oli minun moottorissani . Hän ravisteli sitä niin, että kello (tieteellisesti - kytkinkotelo) räjähti kahdessa paikassa. Kellon vaihtaminen on erillinen kappale, siitä lisää alla.

Katsomme lisää ShPG:tä.
Korjaajat säätelivät kiertokangeja painon mukaan hioen vuoroveden alaosaan. Mutta kiertokankea kutsutaan kiertokangeksi, koska se suorittaa monimutkaisia ​​edestakaisin ja pyöriviä liikkeitä moottorissa. Nuo. sen yläpää liikkuu lineaarisesti ylös ja alas paikallaan männän kanssa ja alempi pyörii yhdessä kampiakselin kiertokangen tapin kanssa. On selvää, että ShPG:n inertiavoimat ovat tasapainossa, ei vain sama kiertokankien massa, vaan myös kiertokangen massakeskuksen sijainti. Jos yhdystangon painoa säädettäessä poistat metallia vain yhdestä kohdasta, esimerkiksi alapään kannesta, painopiste siirtyy yläpäätä kohti. Karkeasti sanottuna lisäämme massaa mäntään helpottamalla kampiakselin kiertokangen tappia. On selvää, että tasapainotuksen kannalta tärkeintä on jokaisen kiertokangen massakeskipisteen sijainnin tasaisuus symmetria-akselilla. Teoria on nyt selvä. Kuinka löytää tämä massakeskus käytännössä?

Aluksi ajattelin tehdä palkkivaa'an muotoisen laitteen, jonka toisessa kupissa on ylempi kiertokangen pää ja toisessa alempi.

Mutta kun ajattelee, hän teki sen toisin. Leikkaa kaksi lasia kiertokankeen sopivaksi, aseta pinna niiden väliin. Siitä tuli jotain keinua. Ylhäältä, pinnan poikki, laitamme kiertokangen ja pyörittämällä pinnoja löydämme hetken "heikun heittämiseen". Tässä tulee olemaan massakeskus. Merkitsemme kiertokangen asennon ylempään lasiin ja pinnaan nähden. Tätä varten käytin CD-merkkejä. Suuntaa varten piirsin lasille useita viivoja yhdensuuntaisesti pinnan kanssa. Kunkin yhdystangon "yliheitto" -siiman sijainti mitattiin viivaimella.

Kolme kiertokankea antoi deltan noin 1 mm ja neljäs poikkesi 5 mm. Tämä on toinen väijytys. Lisäksi kaikki on yksinkertaista: kevennämme kiertokankoja poistamalla metallin päissä olevista vuorovedistä ja yrittämällä saattaa kunkin massakeskipiste tasaiseksi. Nuo. jos yläpää painaa enemmän, niin siitä ja päinvastoin.Poistamme hieman, tarkistamalla joka kerta kiertokangen massa ja sen tasapainotus. Minulla kesti noin 3 tuntia kaiken huolimattomuuden kanssa.

Kiinnitystankojen (ja mäntien) punnitsemiseen käytin palkkivaakaa, joka on säilynyt niistä ajoista, jolloin valokuvauksen kantamana itse tein kehittäjä-kiinnittimen. Näillä vaa'oilla on vaikea määrittää "tarkasti kuinka monta grammaa" kiertokanki tai mäntä painaa, mutta painoa voidaan verrata riittävällä tarkkuudella. Tarvitaan vain taivuttaa vastaavat koukut saman pituisista teräslangoista.

Männät punnittu sormilla yhteen, kiertokanget - koottuna, kiristetyillä pulttimuttereilla. Hän sääti mäntien painoa poistamalla metallin uloksista leikkurilla.
Lopussa pesin kaiken niin, ettei sahanpurua jäänyt. Kampiakseli vauhtipyörällä ja korilla vietiin “Mekaniikkaan” tasapainottamaan. Kirjassa sanotaan, että kytkin on asennettava käytettävän levyn kanssa. Tätä ei pidä tehdä, koska käytettävää kiekkoa on vaikea keskittää tarkasti, ja käytön aikana se ottaa mielivaltaisen asennon. Takaisin tuotu kampiakseli tarkastettiin staattisesti kahdesta tasoon asetetusta kulmasta. "Mekaniikka" onnistui erinomaisesti - kampiakseli ei liikahtanut!

Uuden kellon asennus kuvattiin hyvin Makhnon siunatun muiston "UAZ-kirjassa".

Lisään vain, että painon sijasta hitsasin profiilista laitteen indikaattorille.
Odotin innolla hetkeä, jolloin moottorin käynnistyminen olisi mahdollista.
Alkoi! Ei vapise. Hurraa!
Vanhasta tanssista ei jäänyt jälkeäkään.
Tärinät liikkeessä näkyvät paremmin voimansiirrosta, mutta se on toinen tarina.

Tietoja titaanisista työntötangoista. Punnittu - ne ovat kevyempiä kuin duralumiini. Huomasin yhden ominaisuuden - jakohihnan nakutus lämpenemisen kanssa ei vähene, vaan pikemminkin päinvastoin. Katsoin "Metallityöstön käsikirjasta" - titaanin lineaarilaajenemiskerroin on noin kolme kertaa pienempi. Nuo. lämmittelyssä sauvat eivät pienennä väliä, vaan pikemminkin päinvastoin. Pienennetyt lämpöraot 0,2 mm:iin, vähemmän pelottavia. Koputus on edelleen riittävän kovaa.
(Helmikuu 2004)

Kaikki yhdystanko-mäntäryhmän osat on jaettu luokkiin ja valitaan yksilöllisesti toistensa mukaan.

Valitsemme sylinterin männän lohkoon maalatun kirjaimen avulla.

Männän merkintä "421" osoittaa, että se on tarkoitettu UMZ-4218-moottorille.

Sylinterin reiällä korjattaessa varmistetaan tarvittavat välykset porauksen ja hiontaan yhteydessä aiemmin ostetuille saman korjauskokoisille männille.
Männänpäiden reikien halkaisijat, kiertokangen pää ja männän tapin ulkohalkaisijat on jaettu neljään ryhmään, jotka on merkitty maalilla: I - valkoinen, II - vihreä, III - keltainen, IV - punainen.
Sormissa ryhmänumero on merkitty maalilla sisäpinnalle tai päihin. Sen on vastattava männässä ilmoitettua ryhmää.

Kiertokangassa ryhmänumero on myös merkitty maalilla. Sen on joko vastattava ryhmän sormea ​​tai oltava sen vieressä.

Moottoriöljyllä voidellun sormen tulee liikkua pienellä voimalla kiertokangen päässä, mutta ei pudota siitä.

Linjan lukkojen on sijaittava kiertokangen toisella puolella, ...

... ja kiertokangen suojuksen ulkonema kohdistetaan männän "FRONT"-merkinnän suuntaan.

Kuumennamme männän lämpötilaan 60–80 ° С. Mäntää saa lämmittää kuumassa vedessä. Asetamme kiertokangen pään männän ulokkeiden väliin ja painamme nopeasti sisään moottoriöljyllä voidellun männäntapin.

Jos laitetta ei ole, voit painaa tapin sisään kuparilla tai tavallisella vasaralla pehmeästä metallista tehdyn karan läpi pitäen männän painossa.

Kiinnitämme männän tapin molemmilta puolilta kiinnitysrenkailla.
Tarkistamme männänrenkaat tätä varten..

... asenna vuorotellen männänrenkaat sylinteriin 20–30 mm syvyyteen yläreunasta ja mittaa välit tuntosarjalla. Puristusrenkaiden lukossa tulee olla 0,3–0,5 mm rako, öljykaavinrenkaissa 0,5–1 mm.

Laitoimme renkaat mäntään alkaen öljynkaavinrenkaasta.

Avattuaan radiaalilaajentimen lukon asennamme sen alempaan uraan.

Avattuaan radiaalilaajentimen lukon asennamme sen alempaan uraan.

... aksiaalinen laajennus ja ylempi rengasmainen levy.

Öljyn kaavinrenkaat ovat vaihdettavissa.

Laitamme kaksi puristusrengasta peräkkäin niin, että.

... alemman puristusrenkaan ulkohalkaisijan viiste on männän helmaa päin, ...

... ja ylemmän puristusrenkaan sisäpuolen viiste on männän kruunua kohti.

Kuluvien osien parittaminen UMZ-421-moottorin sylinterilohkossa tapahtuu pääosin vaihdettavilla osilla, mikä mahdollistaa sylinterilohkon korjaamisen hiomalla ja vaihtamalla männät vaihtamalla kampiakselin päälaakerin kuoret.

UMZ-421-moottorin sylinterilohko, jossa on reikiä sylinterin seinämissä, vesivaipassa ja kampikammiossa tai joissa on halkeamia ylätasossa ja päälaakereita tukevat rivat, on vaihdettava.

Vuodesta 1996 lähtien nokka-akselit on asennettu UMZ-421-moottorin sylinterilohkoon ilman väliholkkeja. Kuluneiden nokka-akselin laakereiden palauttamiseksi tuet porataan seuraaviin mittoihin:

Tuki 1 - 55,5 +0,018 mm.
Tuki 2 - 54,5 +0,018 mm.
Tuki 3 - 53,5 +0,018 mm.
Tuki 4 - 52,5 +0,018 mm.
Tuki 5 - 51,5 +0,018 mm.

Puolivalmiit holkit puristetaan porattuihin tukiin, minkä jälkeen ne porataan nokka-akselin laakeritappien mittojen mukaan. Parin suorituskyvyn palauttaminen: sylinterilohkon reikä - työntö, sylinterilohkon lievän kulumisen vuoksi, on vähennetty työntöjen vaihtoon.

Kulumisen seurauksena lohkon sylinterit saavat pituussuunnassa epäsäännöllisen kartion muodon ja kehän ympäriltä soikean muodon. Kuluminen saavuttaa suurimman arvon sylinterien yläosassa ylemmän puristusrenkaan alueella, kun mäntä on TDC:ssä: pienin on alaosassa, kun mäntä on BDC:ssä.

Hihojen pyöreyden ja ei-sylinterimäisyyden kasvu 0,08-0,1 mm:iin asti. Voidaan korjata hiomalla, ilman porausta, korjaushalkaisijalle 100,1 mm. Ilmoitettua kokoa varten valmistetaan korjausmäntiä, joiden merkintä on 421.10004015-P1, jaettuna viiteen kokoryhmään, joilla on samat toleranssit kuin nimelliskokoisilla männillä.

Koska vuorausten pyöreys ja ei-sylinterisyys ovat suurempia, samoin kuin vuorausten halkaisijaltaan yli 0,1 mm:n kuluminen, ne on porattava ja myöhemmin hiottava korjaushalkaisijaan 100,5 mm olemassa olevien mäntien osalta. vastaava kokoryhmä, kun otetaan huomioon, että helman ja vuorauksen välinen rako on 0,03 - 0,06 mm.

Jos mäntiä on saatavilla rajoitetusti korjattavaksi, on suositeltavaa laskea kunkin sylinterin rei'ityspoikkeamat kyseiselle sylinterille tarkoitetun männän helman halkaisijan todellisen koon perusteella ja porata sylinteri näihin mittoihin. Sylinterien muodon poikkeamat tulee sijoittaa sylinterin halkaisijan mittaryhmän toleranssikenttään.

Kierrereikien vauriot kolojen tai alle kahden kierteen irtoamisen muodossa korjataan hanalla nimelliskokoon.

Kierrereiät, joissa on enemmän kuin kaksi kierretta kulumista tai kierrevaurioita, palautetaan leikkaamalla korjauskokoisia suuremmat kierteet, asettamalla kierreruuvimeisselit ja leikkaamalla niihin myöhemmin nimelliskokoinen kierre tai asentamalla kierrekierresisäkkeet. Jälkimmäinen menetelmä on tehokkain ja vähemmän aikaa vievä.

UAZ-autot ovat erittäin suosittuja Venäjällä, ja Neuvostoliiton aikana UAZ oli kilpailun ulkopuolella - ulkomaiset katumaasturit olivat tuolloin Neuvostoliitossa erittäin harvinaisia. Mutta koska koneita käytetään usein vaikeissa olosuhteissa, komponentteja ja kokoonpanoja on korjattava säännöllisesti, ja UAZ-moottorin korjaaminen on tärkeä aihe, joka kiinnostaa monia.

• moottorit eivät ole monimutkaisia;
• varaosia on saatavilla ja niitä on varastossa monissa autoliikkeissä;
• moottorin osat ovat edullisia.

Uljanovskin tehtaan moottoreilla on omat ominaiset "taudit", eivätkä kaikki autonomistajat jätä "alkuperäistä" moottoriaan - he laittavat polttomoottoreita muista automalleista.Tässä artikkelissa tarkastelemme UAZ-moottorin korjauksen ominaisuuksia, tyypillisiä moottorin toimintahäiriöitä sekä mahdollisia vaihtoehtoja UAZoav-voimayksiköiden vaihtoon.

UMP aloittaa historiansa vuonna 1944, jolloin kansankomissaarin määräyksestä perustettiin osakeyhtiö. Aluksi tehdas tuotti pienitilavuuksisia moottoreita akkujen lataamiseen ja liikkuvia voimalaitoksia, ja ensimmäinen autojen polttomoottori vieriytyi kokoonpanolinjalta vuonna 1969.

Moottori sai nimekseen UMZ 451, ja sillä oli paljon yhteistä Volga GAZ 21:n voimayksikön kanssa. Vuodesta 1971 lähtien ICE 451 modernisoitiin, ja se sai 451M-indeksin, tälle moottorille myönnettiin "laatumerkki". Viime vuosisadan 70-luvun lopulla ja 80-luvun alussa UMZ-414 ICE asennettiin autoihin UAZ 469 ("vuohi") ja UAZ 452 ("leipä") ja vuodesta 1989 lähtien UMP 417, jonka kapasiteetti oli 90 litraa on tuotettu. Kanssa.

90-luvun puoliväliin asti kaikkien Uljanovskien moottoreiden tilavuus oli 2,445 litraa ja sylinterin halkaisija 92 mm. Vuonna 1996 aloitettiin UMZ-421 ICE:n tuotanto, tämä voimayksikkö erottui sylinterin halkaisijalla, joka oli kasvanut 100 mm:iin, ja suurella tilavuudella (2,89 litraa). Uljanovskin tehdas on vuodesta 1997 lähtien toimittanut voimayksiköitä GAZ-ajoneuvoihin, ja nämä ovat malleja:

• 4215;
• 4213;
• 4216 eri muunnelmissa;
• Evotech 2.7.

Uljanovskin tehtaan moottoria, mallia 417, valmistetaan erilaisissa muunnelmissa, siinä on alumiinilohko ja sylinterinkansi, 4 sylinteriä yhdessä rivissä, 2 venttiiliä per sylinteri. "417." moottoreissa on kaasuttimen polttoainejärjestelmä:

• yksikammioinen kaasutin on asennettu modifikaatioon 417;
• UMZ-4178 on varustettu kaksikammioisella kaasuttimella.

UMZ-417:n tekniset ominaisuudet ovat seuraavat:

• tilavuus - 2445 cm³;
• teho - 90 litraa. Kanssa.;
• männän halkaisija - 92 mm;
• puristussuhde (puristus sylintereissä) - 7,1;
• männän isku - 92 mm;
• käytetyn polttoaineen tyyppi - bensiini A-76.

Polttomoottorissa UMZ-417 on 4178:n lisäksi myös muita muutoksia:

• 4175 - moottori, joka on suunniteltu käyttämään AI-92-bensiiniä (98 hv, puristussuhde - 8,2);
• 10-10 - ICE lohkopäällä mallista 421 ja kumisella takaöljytiivisteellä.

UMZ-421-moottoria on valmistettu vuodesta 1996, se on asennettu Uljanovskin malleihin:

Tiivistepesän tiivisteen sijaan tämä moottori käyttää kumiöljytiivistettä takakampiakselin tiivisteenä. Tällä moottorilla on seuraavat ominaisuudet:

• tilavuus - 2890 cm³;
• teho - 98 litraa. Kanssa.;
• männän halkaisija - 100 mm;
• puristussuhde (puristus sylintereissä) - 8,2;
• männän isku - 92 mm;
• polttoaineena käytetään AI-92-bensiiniä.

Polttomoottorista on myös A-76-bensiinipolttoaineelle suunniteltu versio, tällaisen voimayksikön teho on 91 litraa. Kanssa. (vastaavasti pakkaussuhde on 7,0). UMZ-421-moottorit on varustettu K-151E-kaasuttimilla.

Venäjällä laajalti suosittua UAZ Patriotia on valmistettu vuodesta 2005, mutta toisin kuin kaikissa muissa Uljanovskissa valmistetuissa autoissa, tässä mallissa ei ole "alkuperäisiä" moottoreita - SUV on varustettu ZMZ- ja Iveco-moottoreilla. Patriotissa on vakiona vain yksi bensiinimoottorityyppi - 3MZ 409.10, jonka tilavuus on 2,7 litraa ja tilavuus 128 litraa. Kanssa. Tämä moottori on juurtunut niin hyvin UAZ:iin, että sitä kutsutaan joskus nimellä UAZ 409.

Uljanovskin moottoritehtaan moottorit erottuvat suunnittelun yksinkertaisuudesta ja korkeasta huollettavuudesta, ja koska UMP-moottorit ovat yksinkertaisia, monet kuljettajat korjaavat UAZ-moottoreita omin käsin. Peruskorjaus suoritetaan aina voimayksikön irrottamisen ja asennuksen, polttomoottorin purkamisen ja asennuksen yhteydessä, jotta moottori toimisi pitkään korjauksen jälkeen, on tarpeen suorittaa oikea vianmääritys.

Mitä tulee ottaa huomioon itsekorjauksessa:

Puramme irrotetun moottorin seuraavasti (harkitse esimerkkiä moottorista UMZ-417):

• irrota jakotukkikokoonpano kaasuttimella lohkopäästä. Kaksi sisämutteria on vaikeimmin ryömittävä, joten sinun tulee käyttää hylsyavainta (vakiomutterit ovat yleensä 14 mm);
• irrota venttiilin kansi (6 ruuvia tai pulttia);
• irrota jakajan käyttö, irrota työntimen kaksi sivusuojusta;
• irrota keinuvivun akselin kiinnitysmutterit (4 kpl), irrota akseli.Otamme pois tangot (niitä on 8) ja sitten työntimet (myös 8 kpl);
• Ruuvaamme sylinterinkannen kiinnitysmutterit irti, irrotamme lohkon pään. Pää voi istua tiukasti, mutta sinun ei tarvitse tehdä paljon vaivaa sen poistamiseksi, ja kun irrotat sitä, yritä olla vahingoittamatta sylinterinkannen pintaa;
• miksi poistamme kampiakselin hihnapyörän, sammuta räikkä. Se voidaan ruuvata auki terävillä vasaraniskuilla vastapäivään;
• sitten napa on purettava; sen poistamiseksi on käytettävä erityistä tehdas- tai kotitekoista vedintä. Purkamisen yhteydessä on välttämätöntä varmistaa kampiakseli pyörimiseltä;
• seuraava vaihe on poistaa lava (öljypohja). Kun kaikki mutterit on irrotettu, koputa lavaa varovasti vasaralla, ja jos kampikammio ei irtoa, voit kallistaa sen ruuvimeisselillä työntämällä sen lohkon ja lavan tason väliin. Sinun ei pitäisi katua tiivistettä (se on edelleen vaihto), tärkeintä ei ole vahingoittaa osien pintoja;
• poista öljypumppu, se on tuettu neljällä mutterilla;
• irrota nokka-akselin kansi (irrota 7 mutteria);
• Irrotamme kiertokangen mutterit, irrotamme kiertokankien kannet, poistamme männät yhdessä kiertokankien kanssa. On tarpeen purkaa yksi sauva kerrallaan ja syöttää kannet välittömästi paikoilleen - kansia ei pidä sekoittaa toisiinsa, ne eivät ole vaihdettavissa;
• ruuvaamme irti pääkansien mutterit, puramme kannet, poistamme kampiakselikokoonpanon vaihteella, vauhtipyörällä ja kytkimellä;
• käännämme nokka-akselia niin, että pultit ilmestyvät nokka-akselin reikien alle. Ruuvaa kaksi pulttia irti hylsyavaimella 12, irrota nokka-akseli yhdessä vaihteiston kanssa.

Nyt on vielä purettava yksityiskohdat:

• irrota jakotukki lohkopäästä;
• kuivaa venttiili;
• irrota kytkin, vaihde ja vauhtipyörä kampiakselista;
• irrota vaihde nokka-akselista;
• irrota männät kiertokangeista.

Purkaminen on valmis, voit aloittaa osien vianmäärityksen.

Usein vanhassa "UAZ":ssa moottori kuluttaa täysin resurssinsa, ja sitten autonomistajilla on erittäin järkevä kysymys - kuinka vanha moottori vaihdetaan. Moottorin asentaminen UAZ 402:een on järkevin ratkaisu:

• ZMZ-402-moottori on luotettavampi kuin "UAZ", ja monet tällaiset riittävän hyvässä kunnossa olevat käytetyt moottorit myydään käsin;
• vaihtaminen vaatii vähimmäismuutoksia - Zavolzhsky ICE sopii kaikkiin kiinnikkeisiin.

"Neljasataatoisella" moottorilla on toinen erittäin suuri plus - se on halvin kaikista ehdotetuista vaihtoehdoista, joita voi olla, kun moottori vaihdetaan UAZ:iin.

ZMZ 406/405/409 -moottorin asentaminen UAZ:iin on jonkin verran kalliimpaa. Nämä moottorit soveltuvat myös asennettavaksi, mutta sinun on:

• käsitellä sähköjohdotuksia;
• säädä etupakoputki.

Yleensä muutoksia ei ole kovin paljon, mutta itse 406-moottorit ovat hieman kalliimpia. On UAZ-auton omistajia, jotka asentavat maahantuotuja dieselmoottoreita autoon, mutta tässä sinun on tehtävä paljon muutoksia suunnitteluun:

• uudistaa pakojärjestelmä;
• sulattaa moottorin ja vaihteiston kiinnikkeet;
• heittää johdot kokonaan;
• säädä vesiliitännät paikoin.

UMZ 421 -moottorissa on käytetty aiemman 417-sarjan ja GAZ 21 -moottorin rakentavia ratkaisuja. Prototyyppi 4218.10 valmistui vuonna 1983, mutta sitä viimeisteltiin vielä kolme vuotta. Sen jälkeen suunnittelijat ottivat käyttöön version 241.10 alkuperäisellä pakoputken muodossa.

Sitten lisättiin 8 muuta modifikaatiota, joissa teho, puristussuhde, epämuodostunut, eri nokka-akselilla, Euro-4-standardien mukaisesti ja kahdella kaasu-bensiinivaihtoehdolla. Tämän seurauksena ICE 421 -linjaa valmistetaan tähän päivään asti, se on varustettu rahti- ja matkustajagazelleillä, Soboleilla, Barguzineilla ja Hunter-maastoautoilla, rahti-matkustaja-UAZ "Bukhanki".

Aluksi ensimmäisen version 4218.10 moottorissa pakkasneste tunkeutui sylinterilohkon alumiinivalun huokosten läpi öljyyn. Vuoto oli korjaamaton, sylinterikannen tiivisteen vaihto ei auttanut, joten valmistaja käytti lohkon hartsikyllästystä lentokonetekniikalla, imukanavan muotoa muutettiin, moottori sai nimen 421.10.

Vääntömomentin lisäämiseksi pohjassa ja tehon lisäämiseksi moottoripiiri sai kaksi lisäystä:

• pakokaasujärjestelmän resonaattori, joka sijaitsee äänenvaimentimen jälkeen;
• lisäämällä puristussuhdetta.

Tämän polttomoottorin version nimi on 421.10-30, ja sillä on oma korjausopas. Tehtaalla moottoreissa on 100 mm:n sylinterit, jotka alun perin antoivat korkean vääntömomentin ja -tehon. Autovalmistajan GAZ:n käsikirja suosittelee niitä asentamaan Gazelle-laitteeseen, mikä vaatii pieniä muutoksia:

• Gazelle-jäähdytin sijaitsee alempana kuin UAZ:issa;
• tuuletin on siirrettävä;
• näyttöön tulee vetolaite erillisellä hihnalla.

Lisäksi tehonsyöttöjärjestelmää, kampikammion kaasujen poistoa on parannettu, moottori on merkitty 4215.10-30. Jos 421-malleilla on sama öljynkulutus, voidaan käyttää erilaisia ​​polttoaineita.

Kuorma-auton ja minibussin käyttöbudjetin vähentämiseksi GAZ-valmistaja vaihtoi monet Gazellit ja Sobolit A-76-bensiineihin. Samanlainen UMP-moottorin muunnos matalaoktaaniselle bensiinille nimettiin 4215.10-10.

Sitten vaadittiin ruiskutusversio, mutta jo nelivetoisille UAZ:ille - minibusseille, maastoautoille, kuorma-autoille ja hyötyajoneuvoille. Se oli 4213.10 moottori. Tässä nokka-akseli on valurautaa, ei terästä, kuten kaasutinmoottoreissa. Gazelleille tällainen polttomoottori oli 4216.10 modifioidulla tuulettimella.

Tämä 421-sarja oli valmistajan UMP:n viimeinen alemmalla nokka-akselilla. Jo seuraavan sukupolven nopeille 429.10 polttomoottoreille nokka-akseli on siirretty sylinterinkannen sisäpuolelle, eli se sijaitsee yläosassa.

Taulukko sisältää UMZ 421 -moottorin tärkeimmät tekniset ominaisuudet:

yhdistelmä 11 l / 100 km

laakerin kansi - 120 Nm (pää) ja 60 Nm (kiertokanki)

sylinterinkansi - kolme vaihetta 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Taulukko sisältää kuvauksen kaasuttimen perusversion 4218.10 parametreista. Muissa moottoreissa käytetään muita kiinnikkeitä, pako- ja imuputkien piirejä sekä ruiskutusjärjestelmiä on muutettu.