Kirjoittaja kiittää aakkosia ystävällisesti toimitetuista kirjaimista.
Jos olet eri mieltä hänen kanssaan, se on sinun oikeutesi. En esimerkiksi koskaan muista pahaa, mutta voin polttaa kotan.
Kirjoittaja kiittää aakkosia ystävällisesti toimitetuista kirjaimista.
Jos olet eri mieltä hänen kanssaan, se on sinun oikeutesi. En esimerkiksi koskaan muista pahaa, mutta voin polttaa kotan.
Suzuki M16A -moottori on 1,6 litran vapaasti hengittävä bensiinimoottori, jossa on nelisylinterinen rivi.
Kuten kaikki Suzuki-yhtiön moottorit, M16A erottuu hyvästä luotettavuudesta.
HUOMIO! Oletko kyllästynyt maksamaan sakkoja kameroista? Yksinkertainen ja luotettava ja mikä tärkeintä 100 % laillinen tapa olla saamatta lisää "onnenkirjeitä" on löydetty. Lue lisää"
Tämä voimayksikkö on kehitetty erityisesti pienelle viisioviselle viistoperälle, joten siinä on vähän tehoa. Suunnittelijoiden päätehtävänä oli luoda taloudellinen ja samalla luotettava moottori, joka voisi palvella yli 200 tuhatta kilometriä ilman vakavaa puuttumista.
Moottori oli varustettu säädettävällä venttiilin ajoitusjärjestelmällä imuventtiileissä (VVT) ja siinä oli 16 venttiiliä, mikä johti kahden nokka-akselin ajoitusjärjestelmän (DOHC) käyttöön. M16A-voimayksikön julkaisu alkoi Suzuki Lianan debyytillä vuonna 2004, ja sitä valmistetaan tähän päivään asti, vaikkakin jonkin verran muokattuna.
M16A-moottorille on ominaista hiljainen ajovoimayksikkö ja se asennetaan kaupunkiautoihin. Siksi alla annetut tekniset parametrit eivät eroa minkään virityspotentiaalin suhteen:
Koska tätä voimayksikköä pidetään erittäin luotettavana, alla annetaan joitakin sen toimintaa koskevia vinkkejä, jotka auttavat pidentämään sen käyttöaikaa.
Jotta moottori toimisi moitteettomasti ja palvelisi useita vuosia, on ensinnäkin suoritettava oikea-aikainen huolto. Öljyt tulee vaihtaa 7 500 - 10 000 km välein ja vain hyvälaatuisia. Suositeltu viskositeetti 0W-20 - 5W-30. Sytytystulpat ovat tärkeä tekijä moottorin vakaassa toiminnassa. Ne tulee vaihtaa 30 000 - 40 000 km välein, mikäli ne ovat korkealaatuisia. Myös polttoaineen laatu vaikuttaa moottorin suorituskykyyn, joskin vähäisemmässä määrin. M16A-moottorille optimaalinen bensiini on 95.
Lisäksi on erittäin tärkeää tarkistaa tekninen kunto. Yksi sen päävaiheista on puristuksen mittaaminen moottorin sylintereistä. Tätä varten lämmitä moottori käyttölämpötilaan, irrota sytytyspuola ja korkeajännitejohdot ja ruuvaa sitten kaikki sytytystulpat irti. Sammuta sen jälkeen polttoainesuuttimet irrottamalla ne liittimistä ja liitä kompressori sytytystulpan liittimeen. Seuraavaksi sinun on puristettava kytkintä ja painettava kaasupoljin kokonaan, käynnistä sitten käynnistin ja katso laitteen lukemia.
Viitteeksi! Tarvittavien puristustietojen saamiseksi moottoria on pyöritettävä vähintään 250 rpm:iin asti. Tätä varten akku on ladattava täyteen!
Jos arvot saatiin alle normaalin (1100 kPa), tämä tarkoittaa, että männänrenkaat ja venttiilit ovat kuluneet ja vaativat vaihtoa.
Lisäksi on suositeltavaa tarkistaa venttiilien lämpövälys (alakuvassa). Tämä estää moottoria käymästä äänekkäästi ajan myötä. Venttiilien lämpövälyksen rikkominen johtaa myös kaasunjakelumekanismin elementtien ja erityisesti venttiilien lisääntyneeseen kulumiseen. M16A-voimayksikössä imuventtiilien lämpövälys on 0,18 - 0,22 mm, pakoventtiilien - 0,28 - 0,32 mm (kylmä moottori) ja 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - käyttölämpötilassa moottori. Jos jokin venttiileistä ei vastaa määritettyjä alueita, se on säädettävä erityisillä aluslevyillä.
Valtava määrä M16A-voimalaitoksella varustettuja autonomistajia ovat yhtä mieltä siitä, että tämä on erittäin luotettava ja taloudellinen yksikkö. Sinun tulee kuitenkin kiinnittää huomiota kaasun jakelumekanismin ketjuun, koska sillä on taipumus venyä (lähempänä 100 tuhatta kilometriä). Ketju on vaihdettava yhdessä vetorattaiden kanssa. Lisäksi omistajat havaitsevat lisääntyneen melun, kun moottori lämpenee, etenkin kylmänä vuodenaikana. Se on kaikki generaattorin käyttöhihnan vika, joka lämmityksen jälkeen lakkaa antamasta epäilyttäviä ääniä.
Koska Suzuki M16A -moottori on suunniteltu budjettiautoihin, sillä on hyvä huollettavuus. Kaikki moottorin osat vaihdetaan yksitellen, eikä siihen ole vaikea löytää varaosia. Lisäksi tällä moottorilla ei ole monimutkaista suunnittelua ja huipputeknisiä järjestelmiä, joten voit korjata tai huoltaa sen itse.
Ja tämän artikkelin lopuksi on lisättävä, että tämä moottori asennettiin vain kahteen Suzukin automalliin:
Jotkut autoilijat haluavat useista syistä korjata auton omin käsin. Näissä tapauksissa on tärkeää tietää, kuinka moottori puretaan ja kootaan. Aluksi on syytä ymmärtää, että ilman kustannuksia ei voida tehdä ollenkaan. Vaikka osia ei ole tarkoitus vaihtaa, uudet tiivisteet on asennettava asennuksen aikana (elleivät tiivisteet ole vaurioituneet tai puhjenneet).
Saatat myös tarvita moottorin tiivistemassaa, jota voidaan käyttää tiivisteiden sijasta, momenttiavaimen (tarvitaan asennuksen aikana) ja sarjan erikokoisia avaimia. Lisäksi tarvitset avo- ja jakoavainten lisäksi myös päätyavaimia (mieluiten vaihdettavissa olevilla päillä, pitkillä ja lyhyillä kampeilla). Lisäksi tarvitset paljon vapaa-aikaa, koska purkaminen kestää useista tunnista kahdesta kolmeen päivään riippuen auton merkistä ja kunnosta. Katsotaanpa yksityiskohtaisemmin moottorin purkamista ja kokoamista.
Täydellistä purkamista varten moottori on irrotettava. Voit tehdä tämän heti tai voit tehdä sen sylinterinkannen irrotuksen jälkeen. Irrottaminen vaatii käsivinssin ja tukevan tuen (kuten palkin), johon se ripustetaan. Myös moottorin kuvaaminen kestää useita tunteja.
Moottorin purkaminen ja uudelleen kokoaminen on yleisesti ottaen lähes aina sama asia. Tiedoissa saattaa olla eroja merkistä ja mallista riippuen. Seuraava menettely ehdottaa menettelyä irrotetulle tehoyksikölle.
Irrottaaksesi hihnan (ketjun), sinun on ensin löysennettävä itse ketju irrottamalla kiristin. Seuraavaksi sinun on purettava nokka-akselin vaihde. Tämä osa on kiinnitetty pultilla. Mutta sopivan kokoisen avaimen lisäksi täällä tarvitset (ainakin kotimaisissa moottoreissa) tehokkaan litteän ruuvitaltan tai taltan sekä vasaran.Näiden työkalujen avulla lukkolevyä taivutetaan, mikä ei salli pultin itsestään purkamista.
Kun hammaspyörä on irrotettu, irrotetaan ketju ja voit aloittaa kampiakselin hammaspyörän irrottamisen. Täällä on parempi olla erityinen vedin, koska ilman sitä saatat joutua puuhailemaan. Tämä osa on kiinnitetty akseliin avaimella, joka voi istua melko tiukasti urassa. Jos avainten leikkaamisen aikana sen reunat olivat jonkin verran epämuodostuneita, ne voidaan korjata tiedostolla. Viimeinen toimenpide tässä vaiheessa on irrottaa ketjunkiristimen kenkä. Tässä ei pitäisi olla ongelmia.
6. Nokka-akselin purkaminen. Tätä varten irrota mutterit (ne ovat pulteissa), jotka kiinnittävät nokka-akselin kannen ja poista itse akseli.
7. Irrota sylinterinkansi. Se kiinnitetään joko pulteilla tai muttereilla nastoihin.
8. Irrota öljypumppu. Ruuvaa irti takaöljytiivisteen kansi (moottorin päästä). Öljypumpun akseli ja sen vetopyörä moottorin takana irrotetaan. Tätä varten irrota pultit ja irrota pidike, jonka jälkeen akseli poistetaan ruuvimeisselillä ja sitten hammaspyörä. Sitä on käsiteltävä varovasti, sillä sillä on tärkeä rooli moottorin toiminnassa.
9. Seuraava tärkeä askel on KShM:n purkaminen. Moottorin täydellinen purkaminen ja kokoaminen ei ole täydellinen ilman tätä prosessia. Tässä vaaditaan huomiota ja tarkkuutta, koska osat eivät ole keskenään vaihdettavissa, vaan yksittäisiä.
10. Irrota kiertokangit. Ensin sinun on käännettävä kampiakselia niin, että kaksi kiertokankea ovat yläasennossa. Seuraavaksi mutterit ruuvataan irti kiertokangen kannesta ja itse kansi (ike) poistetaan. Ies istuu tiukasti, joten sivuilta vaaditaan hellävarainen vasara. Kiertokangi voidaan nyt irrottaa. Se työnnetään ulos yhdessä männän kanssa käsin tai vasaran kädensijalla.
Sisäpuolella kiertokangeissa ja korkissa on metalliset sisäosat. Jos niiden vaihtoa ei tarjota, kannattaa kirjoittaa vastaava numero toimimattomalle puolelle. Sama toimenpide suoritetaan kahdelle muulle kiertokangelle.
11. Pääkansien irrottaminen. Ne on myös kiinnitetty muttereilla ja ovat tiukasti paikoillaan. Niiden sisäpuolella on myös insertit - juuriinsertit.
12. Kampiakseli irrotetaan, vanhat vuoraukset ja kiinnityspuolirenkaat poistetaan sen alta.
Moottorin purkamisprosessia voidaan pitää valmiina.
Moottorin kokoaminen suoritetaan päinvastaisessa järjestyksessä. Kiinnitystankoja asennettaessa on pidettävä mielessä, että jokaisessa niistä on rungossa tehdasmerkinnät, joiden on oltava samat kuin sylinterilohkon rungossa.
Suhteellisesti ottaen sinun on tarkkailtava vasenta ja oikeaa puolta asennuksen aikana. Lisäksi, kuten edellä mainittiin, kiertokanki ja kiertokangen kansi sovitetaan erikseen toisiinsa tehtaalla. Tarkemmin sanottuna osat on valmistettu yhdestä kappaleesta. Niitä ei voi vaihtaa.
Kiertokango ja päälaakerit asennetaan siten, että niiden lukot ja istuimet sopivat yhteen. Ennen asennusta ne on voideltava koneöljyllä, pyyhittävä puhtaalla liinalla, jotta niissä ei ole pölyhiukkasia. Pää- ja kiertokankien suojukset kiristetään momenttiavaimella. Kiristysmomentti on erilainen eri ajoneuvoissa. Se on kirjoitettu passiin sekä erityiseen viitekirjallisuuteen.
Lopuksi huomautamme, että jos moottorin purkaminen ja kokoaminen tehdään itsenäisesti, on parempi olla mukanasi erityisiä hakukirjoja tietystä automallista.
VIDEO
Tee-se-itse moottorin sylinterinkannen irrotus autotallissa: sylinterinkannen valmistelu ja poisto. Kuinka poistaa pää, jos se on kiinnittynyt. Auttavia vihjeitä.
Pää- ja kiertokangen laakerit: liukulaakerien tarkoitus, rakenne ja ominaisuudet. Kuinka kiristää holkit oikein, kiristysmomentti.
Polttomoottorin sylinterinkannen kiristyksen ominaisuudet. Sylinterinkannen kiinnityspulttien kiristäminen momenttiavaimella: kiristysvoima ja -järjestys.
Miksi ja milloin sylinterinkansi on hiottava. Kuinka tarkistaa lohkopään kiinnitystaso omin käsin. Sylinterinkannen jyrsintä ja hionta.
Kuinka poistaa katkennut hiusneula tai murtunut pultti moottorilohkosta ja muista osista. Tapoja irrottaa katkennut pultti, hyödyllisiä vinkkejä.
Polttomoottorien tiivisteiden käyttötarkoitus. Tiivistetyypit, niiden valmistusmateriaalit: sylinterikannen tiiviste ja venttiilikannet, öljytiivisteet, hihansuut ja muut.
Selvitämme mahdollisuutta vaihtaa moottori tai Jimny. Idea on tämä. Miehellä on Jimny 0,6-turbolla, hän haluaa myydä sen. En nähnyt autoa itse, mutta se kertoo jotain moottorista, mutta auto liikkuu itsestään. Onko järkevää hankkia se Escudon M13A tai M16A vaihtotähtäimellä. М13А:n sijaan М16А on asennettu ilman ongelmia, hän tupakoi. M13A- tai M16A-moottorin tilaaminen sopimuksena.
Kysymyksiä arvostetulle yleisölle
1. Ovatko 0,6- ja 1,3-moottorien rungot samat?;
yleensä aihe, mistä saa halvempaa?)) Pyydä 25k.
Tämä on likimääräinen keskihinta. Itse asiassa niitä voi olla enemmän, ehkä vähemmän. Ja entä moottori, tiedätkö?
tai toinen kysymys - onko mahdollista E34:ssä (1989) lisätä E38 750I 95:n kapasiteettia? onnettomuuden jälkeen siellä on yksinkertaisesti E38, kylässä se mätää))
Se on mahdollista, mutta työn määrä ei ole lapsellista. Vaikka tulos on sen arvoinen.
25 6-sylinterisen moottorin pääomalle on erittäin halpa. Kaupungissamme he veloittavat niin paljon Gazelevskystä.
ps Anna minun valita se. En edes harkitsisi pääoman vaihtoehtoa - otin heti 5.0: n asennuksen.
Vaihdoin sen soopeliksi, he sanoivat, että sylinterikannen tiiviste oli vaihdettava, kävi ilmi, että syy ei ollut siinä. Puolet pulteista puuttuu jne.)) He sanovat, että perusteellinen korjaus tarvitaan.
Joten voit laittaa puuttuvat pultit ja ongelma ratkeaa itsestään? Vaikka jos tila on tuntematon, on parempi heittää pää ja lava pois ja katsoa, mitä siellä on
Ehkä tällä rahalla voi työntää sinne 750i:n moottorin?)) Ennen vaihtoa käynnistettiin, vain jäähdyttimen korkki avattiin.
Aluksi suosittelen lataamaan cartest-ohjelman ja käyttämään sitä tämän vaihtoehdon laskemiseen. ja vertaa sitä vähintään M5:een, 540:een tai E31:een. Mutta se maksaa _huomattavasti_ enemmän kuin edes M20:n suuri kunnostus edistyneen palvelun olosuhteissa, jo pelkästään siksi, että vaaditaan joukko alkuperäisiä osia, jotka on uusittava tai vaihtoehtoisesti vaihdettava olemassa olevista ( kardaani, pakoputki, vahvistettu etujousitus jne.). Jos kiinnostaa - siellä on firma Hartge, joka työnsi aikanaan M70:n E34:ään, silti tuhlastivat sen 6 litran tilavuuteen ja nostivat sen 480 hv:iin, joten puolet autosta piti piirtää sinne uudelleen, jarrut laitettiin yleensä kilpa-ajoon ja paljon muuta. , mutta sellainen auto maksoi noin 150 tuhatta dollaria
Suurin osa kuljettajista, jotka luovuttavat autonsa moottorin jollekin huoltoasemalle huollettavaksi, tietävät etukäteen, että korjattu moottori on silti jonkin verran huonompi kuin uusi ja sen resurssit ovat luonnollisesti pienemmät. Loppujen lopuksi monet väittävät näin - "uusi on uutta". Mutta vain harvat kuljettajat tietävät, mitä tehdä OIKEA remontti moottori, se "käy" paljon enemmän kuin uusi sarjatehdasmoottori.
Ja mitä oikea remontti tarkoittaa ja mitä sen pitäisi olla? Suurin osa kuljettajista ei edes epäile tätä ja luovuttavat rauhallisesti moottorinsa huoltoon toivoen, että siellä olevat mestarit tietävät kaiken itse. Vasta myöhemmin kuljettajat hämmästyvät korjatun moottorin pienestä resurssista ja syntivät huonolaatuisista varaosista.Tässä artikkelissa analysoimme yksityiskohtaisesti, mitä oikea moottorin huolto tarkoittaa, ja ehkä tämän artikkelin lukemisen jälkeen monet kuljettajat alkavat valita huolellisemmin korjaajia ja korjaamoa tai alkavat silti korjata moottoria itse.
Olen jo kirjoittanut moottorin korjauksesta tässä, tässä ja tässä artikkelissa, jossa kuvailin autojen ja japanilaisten moottoripyörien moottoreiden tavanomaisen remontin perusteita ja halukkaat voivat napsauttaa ja lukea. Mutta kuka haluaa lisätä MERKITTÄVÄSTI moottoripyöränsä tai autonsa moottorin korjauksen jälkeistä kilometrimäärää (resurssia), suosittelen lukemaan lisää.
Joten kuinka voit tehdä vanhan moottorisi niin suuren remontin, että siitä tulee parempi kuin uusi tehdas? Se ei ole niin vaikeaa, jos otetaan huomioon se, että moottoreiden sarjatuotanto on tavallista kuljetinvirtausta, jossa sarjamoottorin osiin ei kiinnitetä riittävästi huomiota, se ei yksinkertaisesti ole realistista.
No, moottorin korjaus, jopa virrassa, jossain hyvin varustetussa työpajassa, on taidetta, koska jokainen moottori tarvitsee yksilöllisen lähestymistavan. Esimerkiksi vianmäärityksessä osia, joissa jokainen yksityiskohta on huolellisesti tutkittu, melkein mikroskoopin alla, ja joskus se on asiantuntijoiden viimeistelemässä ja siitä tulee parempi kuin uusi osa.
Joissakin pätevissä ulkomaisissa korjaamoissa minkä tahansa moottorin peruskorjaus menee sujuvasti sen viritykseen, eli sarjaosien viimeistelyyn. Ja huolimatta siitä, että tällaiset korjaukset ovat tavallista kalliimpia (käsityö on loppujen lopuksi aina kalliimpaa), sen kysyntä on aina suuri ja asiakkaat jonottavat.
Koska tällä tavalla korjattu moottori on ensinnäkin paljon tehokkaampi ja kestävämpi kuin uusi sarjamoottori, ja toiseksi se on myös halvempi kuin uusi sarjamoottori. Loppujen lopuksi suurin osa kalleimmista ja aikaa vievistä toimenpiteistä tehdään vain tehtaalla, kun moottori valmistetaan tyhjästä.
Ja vaikka ulkomaisten tehtaiden (sarja)moottorit tarvitsevat hienosäätöä ja parannusta korjauksen aikana, mitä voimme sanoa kotimaisista tehtaistamme, jotka toimivat työntekijöiden alhaisissa palkoissa ja jatkuvassa varojen puutteessa sarjatuotannon parantamiseen. Jossa jopa istuimen kiinnityspultit on vasaralla.
Ja ajan säästämiseksi (ja aika, kuten tiedätte, on rahaa) useimmissa kotimaisissa autotehtaissa, jotkut tärkeät toiminnot jätetään tarkoituksella huomiotta. Esimerkiksi jokainen insinööri tai metalliasiantuntija tietää, että sylinterilohkon valun jälkeen sen täytyy levätä hyllyllä tietyn ajan.
Ja tämän kestävyyden (vanhenemisen) ansiosta kunkin osan sisäinen jännitys vähenee vähitellen ja samalla se voi jopa menettää muotoaan hieman (loimi). Ja vasta sen jälkeen, kun osa on saanut lopullisen muotonsa, vasta sen jälkeen voidaan aloittaa työstäminen (valitse kaikki reiät ja tasot leikkurilla).
Joten joissakin tehtaissa lohkoja ja päitä ei pidetä, ja seurauksena reikien ja tasojen käsittelyn jälkeen osa muuttaa muotoaan ajan myötä, ja jo kaikki tasot eivät ole yhdensuuntaisia, reiät ovat myös (esim. akselin laakereiden pohja). Ja lohkon ja pään liittimen tasot asennuksen jälkeen eivät ole samansuuntaisia kampiakselin, nokka-akselin ja muiden moottorin akselien kanssa. Ei ole vaikea arvata, mihin moottori päätyy ja mikä sen resurssi tulee olemaan.
Edellisestä on pääteltävä, että yli sata kilometriä ajettu kotimainen sylinterilohko tai -kansi ei ole huonompi ja jopa parempi kuin uudet osat, koska ajan mittaan tuli kavereita sisäänajo, sedimentti ja osat eivät vaadi vanhentamista. Ja tämä on iso plussa, jotta korjausten jälkeen sellaisista osista tulee parempia kuin uusista tehdasosista.
Toisin sanoen kaikkien sylinterien seinät on käsiteltävä erikoistyökalulla, jota kutsutaan hiomatyökaluksi, joka käsittelyn jälkeen muuttaa sylinterin seinien pinnan karkeaksi, jossa on hyvin pieniä uria ja ulkonemia (kun sitä tarkastellaan mikroskoopilla, kuten kuvassa 1). Useimmat kuljettajat tietävät, että sylinterin pinnan pienimmät urat pitävät moottoriöljyn paremmin (mäntien ja renkaiden voiteluun).
Joten vertailun ja lisäpohdinnan vuoksi annan toisen esimerkin, joka selittää miksi kotimaisilla moottoreilla (ja myös ulkomaisilla - meidän korjauksen jälkeen) on niin pieni mittarilukema (uusille moottoreille) ja myös korjauksen jälkeen. Ja asia on, että kotimaisissa autotehtaissamme ja 95%:ssa korjaamoista timanttihiomakiviä käytetään sylintereiden hiontaan.
Ulkomaisissa tehtaissa ja korjaamoissa he eivät koskaan käytä tällaisia tankoja ja käyttävät rumia tankoja, joita tulisi vaihtaa useita kymmeniä kertoja useammin kuin timanttihioma-aineita. Ja mikä on tärkein asia tehtaillemme ja työpajoillemme? Kyllä, se, että hiomakivi pysyy työhön sopivana jopa tuhannen hiotun lohkon jälkeen, koska millaisia säästöjä saadaan?! Ja älä välitä siitä, että moottorin resurssit vähenevät kymmeniä kertoja, mutta tuotanto on halpaa.
Mutta miksi hiontakiviä ei käytetä ulkomailla ja tästä syystä niiden moottoreiden resurssit ovat paljon pidempiä? Kyllä, koska kun käsitellään sylinterin pintaa tällaisella tangolla, hankaavia hiukkasia tuodaan (karikatyyri) sylinterin seinämien metallipintaan, ja sitten, kun moottori on käynnissä, sen männät renkailla "syödään" ja seurauksena männän kuluminen tapahtuu nopeasti.
Ja rumat tangot, joita käytetään ulkomailla ja jotka kuluvat paljon nopeammin kuin hankaavat, on tehty riittävän pehmeistä seoksista, ja ne eivät näytä käytön aikana leikkaavan niinkään sylinterin seinämän pintaa, vaan kuinka paljon ne. paina ja tasoita. Tämän seurauksena sylinterin seinämän metallipinnalle muodostuu erittäin ohut kerros, joka ei toimi hankaavana aineena, vaan pikemminkin kiinteänä voiteluaineena, joka vähentää merkittävästi sylintereiden ja mäntien kulumista (ja vähentää kitkaa).
Muuten, jos joku ei tiedä, ulkomailla on pitkään unohdettu, mitä korjausrenkaat ovat, eivätkä käytä niitä. Miksi, kun nykyaikaisissa ulkomaisissa autoissa (esimerkiksi tuoreessa Mercedes) moottorilohkon oikea valmistus (ja joissakin niistä on nikkelipinnoite) ja nykyaikainen männänrenkaiden valmistusmenetelmä, renkaita ei tarvitse vaihtaa , ja moottori "kulkee" renkaita vaihtamatta miljoona kilometriä! Kuka haluaa tietää tästä yksityiskohtaisesti, napsauta tätä ja lue terveydestä.
Yllä tarkastelimme yhtä oikean sylinterin hionnan tärkeistä kohdista, joka lisää merkittävästi sen resursseja, jos käytät sitä moottoria korjaaessasi. Mutta on myös muita tärkeitä kohtia. Kaikki kuljettajat ja edes korjaajat eivät tiedä, että lohkon asentamisen moottoriin ja sen pään kiristämisen jälkeen sylinterien geometrinen muoto muuttuu hieman, koska metalli on metallia. Eli puristuksen aikana sylinteri (tai sylinterit) lakkaa olemasta tiukasti sylinterimäinen, vaikka se olisi valmistettu erittäin tarkasti ja ennen puristamista.
Oikea sylinterin hionta.
Ja tämä tarkoittaa, että minkä tahansa sylinterin käsittelemiseksi korjauksen aikana sinun on PURISTETAAN suurin piirtein samalla tavalla kuin se puristetaan moottoriin korjauksen jälkeen. Yksinkertaisesti sanottuna sinun on tehtävä paksusta levystä (tai vanhasta päästä - katso kuva 2) levy, jossa on reikiä hiontaa ja kiinnityspultteja varten, joka puristaa sylinterit samalla tavalla kuin moottorissa (jossa sama määrätty vääntömomentti).Sylinterien poraamisen ja pulttien irrottamisen (ja levyn ja lohkon irrotuksen) jälkeen korjattujen sylinterien geometrinen muoto häiriintyy välittömästi hieman.
Mutta nyt ei jää muuta kuin koota ja asentaa vakiomoottoripää tällä tavalla korjattuun yksikköön ja puristaa koko voileipä oikealla hetkellä, niin porattujen sylintereiden geometriasta tulee ihanteellinen! Tällä tavalla korjatun moottorin sylintereistä tulee parempia kuin uusista tehdassylintereistä! Itse asiassa moottoreiden sarjatuotannossa tehtailla edellä mainittu oikea tekniikka porausta ja hiontaa käytetään tuskin (ja jos niitä käytetään, niin vain ulkomaisissa arvostetuissa autoissa).
Muuten, ja useimmissa korjaamoissa, niin oikein moottoreita ei myöskään korjata, ja jos joku harvoista korjaajista tekee tämän, sinun on silti etsittävä häntä, jota suosittelen sinulle. Ja lopuksi vielä yksi vivahde oikeasta korjauksesta.
Useimmat korjaamot pitävät sylintereitä porattaessa päätasoa (perustasoa) kampikammion alatasona (missä on moottorin öljypohja). Yksinkertaisesti sanottuna he ottavat ja laittavat sylinterilohkon koneen kiinnityspöydälle, sitten kiristävät lohkon ja aloittavat työstön. Mutta kukaan poraajista ei koskaan ajattele (ja jos ajattelee, niin vain moottoria tehdessään), onko kampiakselin tai nokka-akselin alataso täsmälleen yhdensuuntainen?
Ja vaikka tämä tärkeä ehto täyttyi jopa massatuotannon aikana, erityisesti kotimaisessa tuotannossa (mitä on vaikea uskoa), niin päivittäisistä kuormituksista käytön aikana tämä ehto rikottiin ajan myötä. Ja ehkä jopa vain murto-osa tutkinnosta, ja ehkä enemmänkin, mutta kuka tietää ja kuka tarkistaa? Kyllä, vain muutama yksikkö todella päteviä valvojia.
Muuten, tapin ja kampiakselin vuorauksen välissä on kiilan muodossa oleva öljykerros (katso kuva 3). Kaiken tämän seurauksena on kiihtynyt kuluminen ja luonnollisesti lyhyt moottorin käyttöikä.
Edellä olevasta voidaan päätellä, että ennen lohkosylinterien käsittelyn aloittamista on erittäin tärkeää tarkistaa päävuorausten (ja mahdollisten petojen) pohjat niiden tarkan sylinterimäisyyden ja kohdistuksen suhteen (patjan reikien tarkka kohtisuora sylinterin reiät). Ja jo tämän perusteella on oikein kiinnittää lohko koneeseen ja käsitellä sylinterien pinta.
Tarvittaessa on parempi olla laittamatta levyjä lohkon alemman tason alle, jos tämä taso ei ole kohtisuorassa sylinterien akseleihin nähden, mutta on parempi hioa tämä taso koneella vian korjaamiseksi. Ja sen jälkeen voit jo laskea lohkon rauhallisesti porakonepöydälle ja porata tai hioa sylintereitä (jälleen oikea - hankaamaton hionta). Todelliset huomionhoitajat (valitettavasti useammin ulkomailla) tekevät juuri niin.
Ja vaikka joku ei kaikki pystyisikään tekemään oikeaa moottorin huoltoa itse (kaikki eivät ole omassa konepajassaan), niin ainakin tämän artikkelin lukemisen jälkeen pystyt hallitsemaan riittävästi muistuttajia, joille anna moottorisi korjaus ja onko se tärkeää.
Toivon, että jos tämän artikkelin lukemisen jälkeen teet moottorisi peruskorjauksen ottaen huomioon kaikki tässä kuvatut vivahteet, niin lopulta näet erittäin mielenkiintoisia tuloksia tällaisesta korjauksesta, nimittäin: jäte- ja öljynkulutus vähenee. paljon vähentynyt, samoin kuin haitallisten aineiden poisto ilmakehässä (ehkä jollekin ei ole väliä, mutta minulle kyllä),polttoaineenkulutus laskee hieman (kitkahäviöt pienenevät) ja sylintereiden, renkaiden ja mäntien kulumisnopeus laskee merkittävästi.
No, tällaisen moottorin oikean huollon päätemppu on, että korjatun moottorisi resurssit melkein kaksinkertaistavat täysin uuden tehtaan sarjamoottorin resurssit; menestystä kaikille!
Tutut koneenkuljettajat pyysivät korjaamaan BMW 525i -auton moottorin. Auto 1989 vuosi julkaisu (27 vuotta!!), takana E34 ... Moottorin pesun jälkeen auto jotenkin ontui työpajaan - ohut johdot vastustivat vettä moottoritilassa.
Auto oli alunperin varustettu moottorilla M20B25 - rivi kuusi, äänenvoimakkuus 2.5 litraa, kapasiteetti 170 hv. Mutta moottori kärsi tunnetusta "sairaudesta" - pää liikkui ylikuumenemisesta, se räjähti. Omistaja osti moottorin analysoitavaksi muutama vuosi sitten M20B20 - sama rivi kuusi, mutta pienemmällä tilavuudella (2 litraa) ja pienemmällä teholla - 129 voimaa. Useiden vuosien jälkeen hän halusi kunnostaa oman moottorinsa. Lisäksi tuli mahdolliseksi "korjata" päässä oleva halkeama uudella tekniikalla - Tiiviste-lukko .
Ymmärtääkseni täydellisesti, millaisen retro-auton törmäsimme, huomautan vain, että matkamittarin mittarilukema on 545 tuhatta km ! Nuo. alkuperäinen 2,5 litran moottori läpäisi tilauksen puoli miljoonaa kilometriä , ja selvisi yhden "pääoman" lohkoporauksella ensimmäisessä korjauskoossa 84,25 mm.
Aluksi meille annettiin alkuperäisen M20B25-moottorin "jäännökset" - koottu lohko ja joukko varaosia moottorista irtotavarana. Oli tarpeen suorittaa vianetsintä ja aloittaa moottorin palauttaminen. Auton omistajan täytyi tehdä lohkon räjähtäneen pään parsiminen. Poista ensin lava moottorista.
Kampiakselin vaipat erittäin huonossa kunnossa. Pinnalla - tahriintunut pronssi öljypumpun huuhtelun vuorauksista. Sen sisäosat teki asiakas itse pronssipaloista. Kuten hän sanoi, vaipan valmistuksen ja vaihdon jälkeen moottori toimi 5 minuuttia, sitten jumitti aluslevyn ja leikkasi jakohihnan hampaat. Asennusvälin kasvattamisen jälkeen moottori toimi jonkin aikaa (ilmeisesti, kunnes pää halkesi).
Lohkon muotoilu on erittäin yksinkertainen - se on "suuri klassikko" jakohihnakäytöllä. Viimeinen kuva näyttää sylinterien kunnon - hiomme lohkon uudelleen korjauskokoon. Lohkossa ei muuten ole yhtään öljynjäähdytyssuutinta männille. Voit kiistellä pitkään niiden tarpeellisuudesta tai hyödyttömyydestä, kirjoittaja säilyttää mielipiteensä. Tähän lohkoon on mahdollista upottaa suuttimet ilman ongelmia, mutta kestääkö öljypumppu? Koska suuttimien läsnäolo ei näytä asiakkaalle mitään merkitystä, jätämme kaiken ennalleen (eli vakioversioon).
Ajatellaanpa, onko tuollaisen koneen moottorin korjaamisessa mitään järkeä? Kun asiakas korjasi päätään, aloimme tutkia hississä roikkuvaa konetta.
Auto on varsin suosittu nuorten keskuudessa 90-luvun unohtumattomien elokuvien ansiosta, jotka tekivät siitä faneille ikonin.Mutta käännytään faktoihin - autolla on pitkä runko, mutta se painaa passin mukaan vain 1200 kg (muiden lähteiden mukaan 1360 kg), mistä auto on tehty? Salonki on tungosta, ratissa ei kovin pitkäkasvuinen kirjoittaja hakkaa päätään kamaa vasten.
Katsotaan konepellin alle. On kahden litran M20B20 - se on purettava. Toimii pääsääntöisesti hyvin, paitsi nykyiset öljytiivisteet, mutta omistaja haluaa palauttaa paikoilleen tehokkaamman 2,5 litran. Konepellin alla on paljon tilaa. Mene sisään ainakin jaloillaan. Poistamme lisälaitteet, tyhjennämme öljyn, pakkasnesteen, poistamme jäähdyttimen.
Ajoitusmerkkien kanssa ei ole ongelmia - kaikki on näkyvissä ja saatavilla. Moottori on erittäin yksinkertainen, nopea ja helppo purkaa.
Suunnitelmissa oli poistaa koko moottori, tk. meidän ei tarvinnut purkaa kahden litran moottoria. Kuitenkin, kun puuhastelimme liitteen kanssa, tuli murhauutinen - asiakas ei voinut "korjata" päätään 2,5 litran moottorista! Muutama sana on sanottava tekniikasta Tiiviste-lukko ... Kirjoittaja on kuullut siitä useammin kuin kerran, mutta tähän asti ei ollut mahdollista kohdata sitä henkilökohtaisesti. Ne poraavat halkeamaan, leikkaavat kierteen ja ruuvaavat kartiotapit liimaan, jotka sitten niitataan. Suoraan sanottuna kirjoittaja ei koskaan luottanut tähän outoon tekniikkaan. Mainosesitteet ovat täynnä tarttuvia iskulauseita, joiden mukaan kirjaimellisesti kaikki on "kirottu" - sekä lohkot että päät. Mutta insinöörimieli näkee välittömästi joukon rajoituksia ja piilotettuja ongelmia. Fyysisesti valun eheys on jo rikki, eivätkä tapit palauta sitä. Tiiviste-lukko osoittautui huonoksi päätökseksi ja pää parsimisen aikana jatkoi räjähtämistä uusiin paikkoihin ja sifoni painetestauksessa kuin seula.
Yleisesti ottaen päädyimme rikkinäiseen kaukaloon - 2,5 litran moottori, johon olimme jo tilannut korjausrenkaat ja männät, ei ole varustettu päällä ja olemme melkein saaneet 2,0 moottorin ulos moottoritilasta. On huomattava, että päät ovat 2,5 ja 2,0 litraa ei vaihdettavissa keskenään. 2,52,7 litran moottorin pään imu- ja pakoventtiilien halkaisija on kasvanut 2 mm:llä, myös imuporttien halkaisija on kasvanut (jakosarjat ovat samat), ja mikä tärkeintä, männät ja palotila pää eroaa.
Asiakas vetää hiukset pois päästään ja on täysin hukassa. Meitä pyydetään "tekemään jotain". Yleensä kaikki on kuten tavallista, ja HondoVazin haamu leijui heidän päänsä päällä.
Meidän on verrattava laitteistoja livenä. Poistamme pään kahden litran moottorista. Matkan varrella on huomattava, että sarjan moottorit M20 omistaa SOHC layout (yksi nokka-akseli ja 2 venttiiliä per sylinteri). Venttiilikäyttö - keinuvipujen läpi mekaanisella välyksen säädöllä. Käsikirjan mukaan säätö on 10-20 tuhannen kilometrin välein, asiakas ei koskaan säätänyt venttiiliä.
Yhden VANOS-järjestelmän korjaussarjan asentaminen M50TU- ja M52-moottoreihin ei ole kovin monimutkainen eikä vaadi erityisiä taitoja moottorin korjauksessa. Asennusta varten on toivottavaa, että sinulla on joitain erikoistyökaluja toimenpiteen helpottamiseksi, mutta niiden puuttuessa korjaaminen on täysin mahdollista. Kolme tärkeintä kohtaa tässä menettelyssä: muista säätää laakeri saavuttaaksesi halutun esijännityksen laakerissa, aseta ajoitus oikein ja asenna VANOS-järjestelmä oikein moottoriin korjauksen jälkeen. Alla kuvataan kuinka tämä kaikki tehdään. Jos epäilet kykyjäsi, suosittelemme ottamaan yhteyttä huoltoasemaan, joka pystyy suorittamaan tämän toimenpiteen tämän oppaan avulla.
Itse VANOS sijaitsee sylinterinkannen (sylinterikannen) etuosassa. Päästäksesi siihen ja purkaaksesi sen korjaussarjan asentamista varten, sinun on poistettava venttiilin kansi ja irrotettava lämpökytkin. Huomaa, että jos venttiilikopan profiilitiiviste on vaihdettu yli 40 000 km sitten, se kannattaa vaihtaa öljyvuotojen välttämiseksi.
Erikoistyökalu
VANOS-järjestelmän korjaussarjan asentamiseksi M50TU- ja M52-moottoreihin on suositeltavaa käyttää erikoistyökaluja, kuten yllä olevassa kuvassa: nokka-akselin lukko (11-3-240), vauhtipyörän lukko (11-2-300), hammaspyörän rullaustyökalu (11-5-490), ketjunkiristimen pidike (11-3-292) tai vain sopivan halkaisijan omaava naula.
Mutta jopa niiden puuttuessa korjaussarjan asentaminen on täysin mahdollista, mutta sinun täytyy hikoilla vanot paikoilleen asentaessasi ajoitusvaihetta oikein (katso TIS BMW).
Vanoksen poistaminen
Venttiilin kannen poistamisen jälkeen meidän on asetettava 1. sylinterin mäntä TDC-asentoon, jotta kampiakselin hihnapyörän ja jakokotelon merkit täsmäävät.
Moottoria voidaan vierittää jakoavaimella tai päällä 22 myötäpäivään.
Nokka-akselin nokat ovat suunnilleen tässä asennossa.
Pakokaasun nokka-akselin neliön ylätaso on yhdensuuntainen sylinterinkannen tason kanssa.
Tarkista tarrojen kohdistus.
Kun merkit ovat osuneet yhteen, sinun on kiinnitettävä käsipyörä tähän asentoon erikoistyökalulla (voit käyttää tavanomaista poraa, jolla on sopiva halkaisija ja pituus).
Salpareikä sijaitsee moottorin vasemmalla puolella käynnistysmoottorin alla. Poista ensin muovikorkki ruuvimeisselillä.
Asenna nokka-akselin pidike.
Ruuvaa irti vanos-hydrauliletkun venttiili (avain 19). Huomautus: Vaihda kaksi tiivistealuslevyä kokoamisen yhteydessä.
Irrota moottorin nostosilmukka ruuvaamalla se irti lohkon päästä.
Irrota vanos-solenoidin sähköliitin. Voit tehdä tämän painamalla metallipidikettä alas ja vetämällä liittimestä.
Irrota kiinnityslevyt ohuilla pihdeillä. Vedä kaapelin kansi ulos.
Vain M52: Ruuvaa imuputki irti.
Laske putki alas, jotta se ei häiritse vanon irrottamista.
Irrota vanos-rungon kaksi tulppaa päästäksesi käsiksi jakopyörän (avain 19) pultteihin.
Aseta liina tai paperipyyhe hammaspyörän ja vanos-rungon väliin, jotta pultit eivät putoa vahingossa.
Irrota 4 ruuvia, jotka kiinnittävät hammaspyörän (Torx E-10).
Paina ketjunkiristimen tyynyä sen painamiseksi, työnnä pidike reikään (voit käyttää sopivan halkaisijan omaavaa naulaa).
Kierrä irti kuusi mutteria, joilla vanos on kiinnitetty moottorin päähän.
Peitä ilmastointi- ja laturin hihnat talouspaperilla, jotta niihin ei pääse öljyä. Irrotamme vanot moottorista. Tätä varten asenna erikoistyökalu (11-5-490) pakokaasun nokka-akselin ketjupyörään, vedä vanos eteenpäin jäähdyttimeen päin samalla kun käännät hammaspyörää myötäpäivään työkalulla. Huomaa, että hammaspyörä on ruuvattava irti nokka-akselista yllä ohjeiden mukaisesti. Erikoistyökalun puuttuessa voit kääntää hammaspyörää varovasti jakoketjuun työnnetyllä ruuvimeisselillä.
Puramme vanot ja diagnosoimme sen:
Irrota pultit, jotka kiinnittävät vanos-sylinterin kannen runkoon.
Irrota kansi yhdessä männän ja hammaspyörän rungosta.
Nyt voit diagnosoida ja tarkastaa laitteen. Tarkista ensin silmämääräisesti, ettei männässä ole halkeamia tai siruja. Seuraavaksi voit diagnosoida kokoonpanon kireyden. Työnnä tätä varten mäntä sylinteriin ja liikuta sitä työiskua pitkin. Muista kuinka helposti mäntä liikkuu sylinterissä vanhojen O-renkaiden kanssa.
Jatketaan seuraavaksi vanos-männän laakerin diagnostiikkaa.
Tarkista välys, kuten yllä olevassa kuvassa näkyy: heiluta hammaspyörää eri tasoissa. Vain säteittäinen välys on sallittu, mikä on välttämätöntä laitteen oikean toiminnan kannalta. Aksiaalivälys ei ole sallittu ja tarkoittaa, että laakeri on löysällä ja se on korjattava.
Asenna välyksenestolevy korjaussarjasta
Huomio! Aluslevy on asennettava ennen uusien O-renkaiden asentamista.
Kiinnitä mäntä ruuvipuristimeen yllä olevan kuvan mukaisesti. Käytä erityisiä pehmeitä sieniä tai puisia välilevyjä.Ole erittäin varovainen, ettet vahingoita männän pintaa tai kiristä ruuvipuristinta liikaa, sillä mäntä on erittäin herkkä.
Ruuvaamme irti vanos-männän kannen 18-päällä (joissakin moottoreissa voi olla 17-pää). Lanka on tavallinen, sinun on ruuvattava se irti vastapäivään.
Huomio. Kannen raot ovat erittäin matalat ja normaalissa päässä on pieni koukku, joka johtaa kolojen nuolemiseen ja tätä kantta on mahdotonta irrottaa jatkossa. Tätä varten sinun on erityisesti muokattava päätä hiomalla viiste pois päästä, jotta pää istuu tiukemmin kanteen ja tarttuu hyvin. Voit hioa sekä sorvilla että tavallisella hiomakivellä. On tärkeää, että pää on kuusio. Alla olevassa kuvassa on näyte muokatusta päästä.
Kannen ruuvaamisen jälkeen asetamme männän pystyasentoon ja kiinnitämme sen ruuvipuristimeen.
Irrota seuraavaksi neulalaakeri.
Ruuvaamme laakerin pultin irti. Huomio. Siellä on vasemmanpuoleinen lanka. Kierrä auki myötäpäivään (käytä Torx T30 hammaspyörää).
Otamme pois keskilaakerikenan.
Irrota mäntä hammaspyörän akselilta.
Poista sitten ulompi laakerin aluslevy.
Puhdista laakeriosat perusteellisesti jarrulevynpuhdistusaineella (tinnerillä tai bensiinillä).
Aseta pohjalevy mäntään.
Asenna välyksenestolevy takaisin korjaussarjasta.
Kokoa laakeriosat takaisin päinvastaisessa järjestyksessä. Asenna pultti Torx T30 -ketjupyörällä. Huomio! Vasenkätinen lanka! Kierrä pultti vastapäivään! (kiristysvoima 8 Nm).
Vaihda ylempi laakeri ja aluslevy.
Vaihda männän kansi.
Kiinnitä männän runko ruuvipuristimeen.
Kiristä männän kansi. Älä kiristä sitä lopulliseen vääntömomenttiin, sillä joudut todennäköisesti purkaa laakerin uudelleen, jotta se sopii.
Nyt meidän on tarkistettava vaaditun säteittäisen välyksen olemassaolo. Pyöritä sitten mäntää aksiaalisesti ja tarkista näin laakerin vierintävastus. Uuden aluslevyn asennuksen jälkeen männän tulee pyöriä laakerilla ilman suurta vastusta. Jos laakeri on erittäin "kiristynyt", laakerin keskikehä on ehdottomasti säädettävä (katso "Kireistetun laakerin kiristäminen" alla). Jos männässä on edelleen aksiaalivälys ja laakerin pyörittäminen on erittäin helppoa, sinun on säädettävä asennettu aluslevy korjaussarjasta (katso alla "Löysällisen laakerin asennus").
Kiristetyn laakerin asennus:
Pura laakeri uudelleen ja irrota keskipyörä (aluslevy, joka on kahden neulalaakerin välissä).
Aseta hiekkapaperiarkki (P400) kovalle ja tasaiselle pinnalle ja hio aluslevy molemmilta puolilta. Hio aluslevyä tasaisesti pari minuuttia hiekkapaperille, puhdista se, kokoa laakeri ja tarkista vielä kuinka laakeri kääntyy. Toista trimmaustoimenpiteet tarpeen mukaan, kunnes laakeri pyörii ilman suurta vastusta.
Löysä laakerin sovitus:
Pura laakeri uudelleen ja irrota ulompi aluslevy (aluslevy, joka asennettiin korjaussarjasta).
Aseta hiekkapaperiarkki (P250-P400) kovalle ja tasaiselle pinnalle ja hio aluslevy molemmilta puolilta. Hio aluslevyä tasaisesti hiekkapaperilla pari minuuttia, puhdista se, kokoa laakeri ja tarkista vielä kerran aksiaalinen välys ja onko laakeri puristuksissa vääntöä. Tarvittaessa toista säätötoimenpide, kunnes aksiaalinen välys häviää, mutta laakerin tulee pyöriä ilman suurta vastusta.
Kun sovitus on saavutettu, kiristä laakerin kansi 40 Nm:iin.
Korjaussarjan O-renkaiden vaihto
Kun vanos-laakerivälys on poistettu, voit aloittaa uusien tiivisterenkaiden asennuksen.
Leikkaa vanhat O-renkaat varovasti sopivalla leikkaustyökalulla. Ole erittäin varovainen, ettet vahingoita männän työpintaa!
Kun olet leikannut ja poistanut kaikki O-renkaat, pyyhi mäntä talouspaperilla ja puhdista renkaan ura hyvin.
Asenna kumirengas ensin uraan.
Tarkista, että kumirengas (sen poikkileikkaus on pyöreä) ei ole kiertynyt paikoilleen.
Jos asennus suoritetaan alle 20 celsiusasteen ilman lämpötilassa, sinun on laitettava teflonrengas lämpimään veteen (40-50 C) muutamaksi minuutiksi, jotta se on joustava. Pyyhi sitten rengas kuivaksi ja asenna.
Vedä teflonrengasta varovasti ja hitaasti männän päästä toiseen.
Voitele kotelon sylinteri ja itse mäntä uusilla renkailla hyvin moottoriöljyllä. Työnnä mäntä sylinteriin noin 30 asteen kulmassa ja käännä se sylinteriin.
Pyöritä mäntä sylinterissä useita kertoja ja liikuta sitä ylös ja alas niin, että rengas saa sylinterin muodon. Toista tämä toimenpide, kunnes teflonrengas lakkaa pyörimästä urassaan.
Paina mäntä alimpaan asentoonsa ja anna sen seistä 2-3 minuuttia.
Poista sitten mäntä. Sormus on saanut halutun muodon.
Asenna mäntä takaisin. Paina mäntä kokonaan sisään. Kiristä 5 ruuvia (vääntömomentti 10 Nm).
Vanoksen asennus
Puhdista kaikki osat ja pinnat öljy- ja likajäämistä. Asenna uusi tiiviste.
Asenna erikoistyökalu hammaspyörään. Kierrä rattaita myötäpäivään, kunnes ne pysähtyvät. Huomio! Tämä toimenpide on välttämätön vanon oikean asennuksen kannalta.
Huomio! Seuraava asennusvaihe on erittäin tärkeä: ennen kuin asennat vanon moottoriin, paina uritettu akseli männän kanssa koteloon. Asenna vanos-runko lohkopään tappeihin. Aseta uritettu akseli imurattaaseen kiertämällä sitä hieman.
Jotta rihla-akseli menisi kokonaan ketjupyörään, on pakopyörää käännettävä vastapäivään ja samalla painettava vanos moottoria vasten. Hyvin tärkeä! Niin, että uritettu akseli menee ketjupyörän sisään ketjupyörän oikeaan ääriasentoon. Tämä antaa oikean alueen vaiheiden säätämiseen vanosin käydessä.
Ruuvaa vanos moottoriin. Muttereiden kiristysmomentti 8 Nm.
Irrota ylempi jakoketjun kiristinpidike.
Asenna takaisin 4 pulttia, jotka kiinnittävät pakopyörän nokka-akseliin. Kiristä ruuvit ristikkäin (Torx E-10) 20 Nm:n vääntömomentilla.
Vaihda vanos-rungon tulpat.
Asenna johtokansi takaisin ja asenna pidikkeet ohuilla pihdeillä.
M52-moottorit: Asenna tyhjiöputki.
Liitä vanos-solenoidin sähköliitin.
Ruuvaa moottorin silmukka kiinni.
Ruuvaa hydrauliletku kiinni uusilla tiivistealuslevyillä (19 mm avain).
Irrota työkalu nokka-akselien kiinnitystä varten, irrota vauhtipyörän pidike, kokoa kaikki päinvastaisessa järjestyksessä BMW TIS:n avulla. Varmista, että hihnoissa ja kumiletkuissa ei ole öljyjäämiä.
Muista tarkistaa öljymäärä asennuksen jälkeen!
On tärkeää tietää, että O-renkaat tulee ajaa sisään noin 300 km kaupunkisyklissä. Älä kuormita moottoria korkeilla kierroksilla ja aktiivisella ajolla sisäänajon aikana.
Video (klikkaa toistaaksesi).
Nauti moottorisi sujuvasta käynnistä.
Arvioi artikkeli:
Arvosana
3.2 kuka äänesti:
85
