Syötimme kytkinkoriin. Sitten kun keskitämme levyn, kiristämme sen kokonaan.
Sen jälkeen (vaikka missasin muutaman kuvan) laitettiin moottori autoon, joten kytkinlevy keskitettiin, sitten poistettiin varovasti ja kiristettiin kytkinkori loppuun asti. Totta, kun he alkoivat laittaa sitä uudelleen, minun piti kärsiä hieman ...
Yleensä he laittoivat sen ja ruuvasivat sen laatikkoon. Sitten hän "pesi" yhden pään, vaihtoi venttiilin tiivisteet.
Samoin toinen pää...
No sitten kaikki liitteenä...
Imusarja, suuttimet, ajoitus...
Kaasuventtiili ja muut pienet asiat...
Sitten kyllästyin moottoriin ja hyllyn ohi kulkiessani näin TAZ 2112:n vanhoja bensapysäytteitä. Ne ovat nyt maallessa vuoden, en heittänyt niitä pois, luin kuinka ne laitetaan konepellille. Ajoin kellariin poralle ja hanalle, 40 minuuttia ja voila! Kaikki on porattu, viipaloitu ja kierretty! Katsotaan nyt kuinka ne pitävät hupusta, kun laitan sen päälle.
Laitoin generaattorin, kelan, hihnat, johdot, kynttilät ...
Viimeinen vaihe oli: ilmansuodatin, öljynsuodatin, käynnistin, kytkimen orjasylinteri, äänenvaimennin, öljy, pakkasneste, jonkinlaiset johdot ...
15 - 17000 katto sisältäen varaosat. Otetaan maksimi, 17000 ruplaa.
Ei ole mitään järkeä laskea pidemmälle, mestarin korjauksesta tulee kannattamatonta vain varaosille, ja tämä ei ole kaukana täydellisestä luettelosta ostetuista - vaihda! Täällä ei ole vieläkään mäntiä, jos teroittaa, ei akselin poraus, sylinterinkannen hionta ei maksa.
17 000 ruplan enimmäispanos varaosineen on vain röyhkeä, petollinen ja tekopyhä ronin peikko, joka on luultavasti jo pitkään lähetetty naimaan kaikille paikallisille huoltoasemille laskelmissa tapahtuvasta huijauksesta ja likaista, kaukaa haettua ja spekulatiivista. esityksiä.
Pelkästään moottorin poistaminen ja laittaminen huoltoasemalle maksaa 12000 ruplaa. Ja tämä on halvin hinta huoltoasemillemme, polkumyynnin.
Tämä moottori kuuluu Mitsubishin suosittuun 6G-sarjaan. Kaksi 6G72-tyyppiä tunnetaan: 12-venttiilinen (yksi nokka-akseli) ja 24-venttiilinen (kaksi nokka-akselia). Molemmat ovat 6-sylinterisiä V-yksiköitä, joissa on suurempi kallistus ja yläpuoliset nokka-akselit / venttiilit sylinterikannessa. 6G71:n korvannut kevyt moottori pysyi kokoonpanolinjalla tasan 22 vuotta, kunnes uusi 6G75 saapui.
HUOMIO! Oletko kyllästynyt maksamaan sakkoja kameroista? Yksinkertainen ja luotettava ja mikä tärkeintä 100 % laillinen tapa olla saamatta lisää "onnenkirjeitä" on löydetty. Lue lisää"
Tarkastellaan tämän moottorin pääominaisuuksia.
SOHC- ja DOHC-järjestelmien väliset erot ansaitsevat erityistä huomiota.
Huomioikaa muut ominaisuudet.
6G72-moottoriversioiden tehokkain oli turboversio, joka kehittää 320 hv. Kanssa. Tällainen moottori asennettiin Dodge Stele- ja Mitsubishi 3000 GT -malleihin.
On huomionarvoista, että ennen Cyclon-perheen ilmestymistä MMC-yhtiö oli täysin tyytyväinen rivin "nelikkoihin". Mutta suurten katumaasturien, tila-autojen ja crossoverien myötä on tullut tarve tehokkaammille asennuksille. Siksi rivissä olevat "neljät" korvattiin V-muotoisilla "kuusilla", ja jotkut muutokset saivat kaksi nokka-akselia ja sylinterinkannen.
6G72 öljynkulutus on nostettu 800 g / 1000 km, mikä selittyy joillain teknisillä ominaisuuksilla. Peruskorjaus voi tulla tunnetuksi 150-200 tuhannen ajon jälkeen.
Jotkut asiantuntijat selittävät 6G72-muunnosten laajan valikoiman kyvyllä vaihdella moottorin tehoa. Joten se voi antaa versiosta riippuen: 141-225 litraa. Kanssa. (yksinkertainen muunnos 12 tai 24 venttiilillä); 215-240 l. Kanssa. (suoralla polttoaineen ruiskutuksella varustettu versio); 280-324 l. Kanssa. (turboahdettu versio). Myös vääntömomentit vaihtelevat: perinteisissä vapaasti hengittävissä versioissa - 232-304 Nm, turboahdetuissa - 415-427 Nm.
Mitä tulee kahden nokka-akselin käyttöön: huolimatta siitä, että 24-venttiilinen malli ilmestyi aikaisemmin, DOHC-järjestelmää sovellettiin vasta viime vuosisadan 90-luvun alusta. Aiemmin valmistetuissa moottorin 24-venttiilisissä versioissa oli vain yksi nokka-akseli. Jotkut niistä käyttivät suoraruiskutusta GDI:tä, mikä mahdollisti puristussuhteen lisäämisen.
6G72:n turboahdettu versio on varustettu MHI TD04-09B -kompressorilla. Kaksi jäähdytintä toimii rinnakkain, koska yksi välijäähdytin ei pysty tuottamaan vaadittua ilmamäärää kuudelle sylinterille. 6G72-moottorin uudessa versiossa käytettiin modernisoituja mäntiä, öljynjäähdyttimiä, suuttimia ja antureita.
Mielenkiintoista on, että Euroopan markkinoille 6G72-turbomoottorit toimitettiin TD04-13G-kompressorin kanssa. Tämän vaihtoehdon ansiosta voimalaitoksen kapasiteetti saavutti 286 litraa. Kanssa. ahtopaineella 0,5 bar.
Mitsubishin valmistamien V-muotoisten 6-sylinteristen voimayksiköiden Cyclone-sarjassa 6G72-moottori on toinen versio. Sille on ominaista polttomoottorin parametrien kuvaus:
Mitsubishin moottoreissa oli 12 tai 24 venttiiliä, yksiakselinen SOHC- tai kaksiakselinen DOHC-venttiilien ajoitusjärjestelmä ja GDI-suora imujärjestelmä. 6G72-moottoreista heikoin muunnos on 12-venttiilinen SOHC Chryslereille 141 hv. Kanssa. ja 233 Nm.
Tehtaan tehokkain moottori tässä sarjassa oli turbomodifikaatio, jonka ominaisuudet olivat 320 hv. Kanssa. ja 427 Nm Dodge Stealth-, Mitsubishi 3000GT- ja Debonair-ajoneuvoissa.
Ennen Cyclone-perheen ilmestymistä Mitsubishi oli täysin tyytyväinen "in-line-nelikkoihin". Edelleen tarvittiin kuitenkin moottoria katumaastureihin, tila-autoihin, crossovereihin ja sitten katumaastureihin, joten moottorijärjestelmästä tuli V-muotoinen 6-sylinterinen, sylinterinkansien lukumäärä nousi kahteen.
Perustamisestaan lähtien johto on asentanut nämä moottorit 30 malliin Mitsubishi-, Chrysler-, Hyundai-, Plymouth- ja Dodge-henkilöautoista. Tässä tapauksessa valmistaja suoritti ominaisuuksien yksilöllisen säädön:
Yksityiskohtaisemmin 6G72:n teknisiä ominaisuuksia voidaan tutkia alemmassa taulukossa:
Jokaiselle voimansiirron kokoonpanolle on ohjekirja, jossa on vaiheittaiset valokuvat, joiden avulla voit tarkistaa moottorin itse.
VIDEO
Toisin kuin aiemmissa Mitsubishi-sarjan perheissä, 6G72-moottorissa on V-muotoinen muotoilu:
sylinterit romahtivat 60 asteen kulmassa;
kiinnikkeet keskittyvät ajosuuntaan vasemmalle, sen eteen;
yksittäisten muutosten sisällä olevien polttokammioiden tilavuudet eivät muutu - 3 litraa;
pumpun runko ja sylinterinkansi on valmistettu alumiiniseoksesta;
sylinterilohko ja pakosarja on valettu valuraudasta;
taottu teräs kampiakseli, lepää 4 laakerilla, joiden kannet on yhdistetty yhdeksi vuodeksi;
grafiittipinnoitetut alumiinimännät, peilit, öljykaavin ja puristusrenkaat on valmistettu valuraudasta;
venttiilien lämpöväliä säätelevät hydrauliset kompensaattorit;
SOHC-muunnoksilla valettu nokka-akseli pyörii 4 laakerissa, DOHC-versiot 5 laakerissa;
12-venttiilisten moottoreiden laakerikannet yhdistetään yhteiseen sänkyyn;
24 venttiiliversion nokka-akseli sijaitsee kampikammion sisällä;
ajoitusmekanismin käyttöhihna hammastetuilla elementeillä, automaattinen kiristin;
nokka-akselin vipuvarret, alumiinia.
Öljynkulutus on nostettu 800 g / 1000 km:iin, huolto on sallittu useita kertoja 150-200 tuhannen km:n ajon jälkeen. Tärkeä ominaisuus on GDI-suoraruiskutuksen asennus uudempiin versioihin.
Koska 6G72-moottoria käytettiin erityyppisissä autoissa muutamilla suunnittelumuutoksilla, mutta pitäen merkinnän ja yleisen kaavion, voidaan harkita voimansiirron ehdollisia muutoksia:
12 venttiiliä, joita ohjataan yhdellä nokka-akselilla SOHC-järjestelmän mukaisesti;
24 venttiiliä, joita ohjataan yhdellä nokka-akselilla SOHC-järjestelmän mukaisesti;
24 venttiiliä, joita ohjataan kahdella DOHC-nokka-akselilla;
24 venttiiliä, DOHC, plus GDI-suoraruiskutus;
24 venttiiliä, DOHC-järjestelmä sekä lisäliitin imukanavalle - turboahdin.
Tämän avulla voit vaihdella tehoa välillä 141 - 225 litraa. Kanssa. normaaleissa olosuhteissa 215 - 240 litraa. Kanssa. suoralla polttoaineen ruiskutuksella tai 280 - 324 litraa. Kanssa. turboahdetussa versiossa. Samaan aikaan ilmakehän muutosten vääntömomentti on 232 - 304 Nm ja turboahdetulla moottorilla 415 - 427 Nm.
Kaksiakselista DOHC-järjestelmää on käytetty vasta vuodesta 1990, mutta sylinterinkannen 24 venttiilipäätä ilmestyi aiemmin, joista osa käytettiin suoraruiskutus GDI:llä, jolloin puristussuhde nostettiin 11 yksikköön.
MHI TD04-09B turboahtimen alle asennettiin kaksi välijäähdytintä kerralla, koska yksi jäähdytin ei pystynyt selviytymään 6 sylinterin ilmamäärästä. Näissä moottoreissa 8 yksikön puristussuhteessa käytettiin muita mäntiä, antureita, öljynjäähdyttimiä ja suuttimia. Porttien, nokka-akselien ja imusarjan geometria on muuttunut.
Euroopan markkinoille käytettiin TD04-13G-kompressoreita, jotka mahdollistivat 286 litran kapasiteetin saavuttamisen. Kanssa. ahtopaineella 0,5 bar. Yhteensä 6G72-moottori asennettiin kuljettimelle 22 vuoden ajan, minkä jälkeen se väistyi 6G75-perheelle.
V-muotoisen voimansiirron tärkeimmät haitat ovat perinteisesti:
sylinterinkansi on jaettu kahteen osaan, huolto monimutkaistuu, öljynkulutus kasvaa hydraulisten nostimien oikean toiminnan varmistamiseksi;
tehokas käyttöyksikkö ylikuumenee kaupunkisyklissä;
kun jakohihna katkeaa tai luistaa, mäntä taivuttaa venttiiliä.
Muu malli on erittäin luotettava ja erittäin kestävä. Omistaja säästyy lisäkustannuksilta, hänen ei tarvitse soittaa päällikölle 15 tuhannen kilometrin välein säätämään venttiilivälykset.
Osittain haittana on 6G72-moottorin monimuotoisuus, koska siihen voidaan asentaa yksi tai kaksi nokka-akselia, 12 tai 24 venttiiliä, suoraruiskutusjärjestelmä.
Ensinnäkin 6G72-moottori asennettiin sen luoneen valmistajan autoihin - Mitsubishi:
GTO (3000GT, alias Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986-1992;
Galant - 1999 - 2003;
Eclipse - 2000 - 2005;
Space Gear / L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (Australian markkinoille);
Verada - 1991 - 1996 (Australian markkinoille);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger / Montero Sport - 1997 - nykyinen v.;
Mighty Max - 1990 - 1996.
Sitten japanilaiset suosittelivat näiden voimansiirtojen käyttöä Dodge-mikroautoissa ja maastoautoissa:
Raider - 1988 - 1990;
Dynastia - 1988-1993;
Caravan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Ram 50 - 1990 - 1993;
Stealth - 1991 - 1996;
Daytona - 1990-1993;
Varjo - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992-1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprintti 2002-2008.
Moottorin suorituskyky vastasi myös Chrysler-automalleja:
New Yorker - 1988 - 1989;
Town & Country - 1989 - 1990;
TC / Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990-1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Koska moottorin perusmuutoksen pakottaminen on tehty tietylle autolle, Mitsubishi suosittelee tämän sarjan moottoreita muille autonvalmistajille:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint tai Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
Suurin osa näistä malleista on käytössä tähän päivään asti, mikä vahvistaa 6G72-sarjan moottoreiden luotettavuuden ja pitkän käyttöiän.
Sen lisäksi, että hihna vaihdetaan 90 000 km:n jälkeen ja öljy vaihdetaan öljynsuodattimella 10 000 km:n välein, 6G72-moottori on huollettava seuraavassa järjestyksessä:
polttoainejärjestelmän ja kampikammion tuuletuksen tarkistus, puhdistus tarvittaessa 30 000 ajon jälkeen;
akun lataaminen syksyllä ja vaihtaminen 3 - 4 vuoden kuluttua;
uusien polttoainesuodattimien asennus 40 000 km:n jälkeen ja ilmapatruunoiden asennus kaksi kertaa useammin;
jäähdytysnesteen vaihto 30 000 ajokilometrin vaihteessa ja letkujen, liitäntöjen tarkastus;
sytytystulpat riittävät yleensä 30 000 km: lle, minkä jälkeen ne on vaihdettava;
happianturit on vaihdettava 100 000 ajokilometrin välein;
pakosarja palaa 2 vuoden välein.
Yksityiskohtainen ICE-laite on annettu käyttöohjeissa sekä kulutusosien vaihdon ajoitus.
Keskimääräinen käyttöikä 6G72-moottori on alttiimmin seuraaville "sairauksille":
Brian "31. toukokuuta 2013, 17:22
Öljyä on zhor, yli 1 litra per 1000 km. 250t. km juoksua, luultavasti aika on tullut.
Itse asiassa. Heillä on hulluja ajatuksia. Menin eksistentiaaliseen ja yllätyin, että 72. moottorissa on männän korjaussarjoja.
Nettiä googlaamalla saadaan vastaus, että japanilaisilla ei yleensä ole ollenkaan aiempaa tietoa, ts. on mahdollista, että korjaussarjaa ei tarvita, ja männän STD: llä pärjäät tyhmästi vaihtamalla renkaat.
Ei ole halua antaa autoa huoltoon, he eivät pärjää hyvin, mitä he tekevät, ei tiedetä, on mahdotonta olla varma tällaisesta moottorista. On vain yksi tapa päästä eroon, tehdä se itse. Varovasti Internetin kanssa, ota aikaa.
Kysymykseni koskee seuraavaa:
Saamme: Unohtumattomia muistoja, korvaamatonta kokemusta, "ihanteellista" dvigunia.
Vaihtoehto:
Max PXT »31. toukokuuta 2013, 21:52
Aihe on ajankohtainen! Minulla on melkein 200 tuhatta kilometriä, pian muuttaa ajoitusta! Siksi haluan tietää, mitä on mahdollista vaihtaa perävaunuun.
Lisätty 3 minuutin 17 sekunnin jälkeen:
Brian »31. toukokuuta 2013, 23:40
Tämä ei anna yhtään mitään. MMS:ssä on 3 rengasta, jopa täysin istuvalla öljykaavin, puristus toimii.
Öljytiivisteitä ja rullia lukuunottamatta voit nähdä pumpun tippumista.
herra maks »01. kesäkuuta 2013, 16:42
Polundra »01. kesäkuuta 2013, 23:12
Brian »02. kesäkuuta 2013, 21:47
Ja se miellyttää
P.S. muutti nimen, jotta ihmiset eivät joutuisi sekaan Valerenin viestiin)
Kiruxin »07. kesäkuuta 2013, 01:17
Brian »07. kesäkuuta 2013, 07:45
Kiruxin »07. kesäkuuta 2013, 15:40
Krav »25. elokuuta 2013, 18:42
Mainonta »01. tammikuuta 0000, 00:00
Käyttäjiä selaamassa tätä foorumia: ei rekisteröityjä käyttäjiä ja 1 vierasta
Rinnakkain ilmakehän versioiden kanssa valmistettiin myös 6G72TT-versio kahdella MHI TD04-09B -turboahtimella ja kahdella välijäähdyttimellä. Tällaiset moottorit erosivat tavallisesta 6G72:sta muissa imuissa, pakokaasun nokka-akseleissa, porteissa, puristussuhteen 8 männissä, öljysuuttimissa, öljynjäähdyttimessä, kattilassa, antureissa. 6G72:n kiertokanget ovat samat, suuttimet ovat 360 cc. On olemassa 1G- ja 2G-versiot, toinen on nykyaikaisempi ja hieman vahvistettu. Varastopaine 6G72TT - 0,5 bar, teho - 280 hv. nopeudella 6000 rpm. Eurooppalaiset mallit varustettiin TD04-13G-turboahtimella, ahtopaine - 0,5 bar, teho 286 hv. Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4:n ja Dodge Stealth R / T twin-turbon nopeimmissa versioissa oli 324 hv ja 0,8 baarin ahtopaine.
6G72:n tuotantoa jatkettiin 22 vuotta, minkä jälkeen moottori korvattiin suuremmalla 6G75:llä.
1. Korkea öljynkulutus. Moottorin iän vuoksi ongelma on todennäköisimmin venttiilivarren renkaissa ja tiivisteissä. Sinun on tarkistettava, ostettava uudet renkaat ja korkit ja suoritettava korjaukset.
Lisäksi, kerran 100 tuhannen kilometrin välein, sinun on vaihdettava kynttilät 6G72: lla. Tämä toimenpide on vaikea, koska imusarja on irrotettava. Tämän ohella on tarpeen tarkistaa imusarjan laippa, ehkä hiominen on tarpeen.
Jotta voimme lisätä 6G72 TT:n tehoa, meidän on ostettava etuvälijäähdytin, puhallus-, AEM- tai Mines-ECU, tehostuksen ohjain, polttoainepumppu Toyota Supra US:lta, Aeromotive-polttoaineen säädin, pakokaasu kaikki 3 ″. Tällä kokoonpanolla saat noin 400 hv tehon. 1 baarin paineella ja menevät paljon nopeammin kuin tyhjennys. Tämä tulee olemaan kultainen keskitie.
On olemassa useita tapoja lisätä 6G72-moottorin iskutilavuutta. Helpoin tapa on ostaa valmis siivoussarja, yleensä ne lisäävät tilavuuden 3,4 litraan. Toinen tapa, lyhyesti sanottuna: osta 6G74 sylinterilohko, osta 93 mm taotut männät puristussuhteelle 8,5 tai poraa mäntä alle 95 mm (josta tulee 3,6 litraa). Samalla osta Pauter kiertokanget ja peitä 6G72 TT pään päällä, osta ARP nastat, muokkaa lavaa.
6G72:n vapaasti hengittävien versioiden (SOHC / DOHC / GDI) virittäminen ei ole kustannusten arvoista. Paljon ennakoivampaa olisi ostaa Mitsubishi 6G72 TT.
korjaus, huoltotiedot, autouutiset, arvostelut, diagnostiikka, foorumi
Se on oma vikani - jouduin vaihtamaan öljyt ajoissa, mutta ajoin vanhalla öljyllä noin 15 000. Hydraulisten nostinten koputuksen ongelman voit selvittää yksityiskohtaisesti edellisestä artikkelista "miksi hydraulinostimet koputtavat » En ole nähnyt kirjaa Mitsubishi Pajeron korjauksesta kolmannessa rungossa, luonnossa venäjäksi, mutta siellä oli kirja Mitsubishi Pajero Sportista, siellä on jotain, mutta ei tarpeeksi. Löysin vähän tietoa Internetistä. Suositeltiin öljynvaihtoa, öljynvaihdon jälkeen - on hyvä kaasuttaa. Suositeltavaa oli suorittaa 30-40 sykliä (muuta moottorin nopeus tyhjäkäynnistä 6000 rpm:ään). Tämä ei auttanut, vaikka tein tämän toimenpiteen useita kertoja. 6G72-moottorin hydraulinostimiin on vaikea päästä, paljon työtä on tehtävä.
Samanaikaisesti 100 000 km:n ajoa varten on tarpeen muuttaa:
jakohihna (OEM-koodit: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Sytytystulppa(OEM-koodit: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20, P15, SK20, P15, SK20, P15, SK20, P15, SK20, BB, 1KSK2PRA111, 1KRSK2PRA11, 4B11,8B,1KSK2PRA11.
Generaattorin hihna (OEM-koodit: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Se on tietysti huono, koska laiskuudesta riskeerata auto, mutta on parempi tehdä se heti myöhemmin. Ostin jakohihnan, kynttilänsarjan, generaattorin hihnan (se on yksi ja kääntää kaiken) sekä 4 hydraulista nosturia (OEM-koodit: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD072177, MD093714, MD072177, MD093714, MD072177, MD093714, MD33970607,207,50 ). Kaikkien 24 hydraulinostimen vaihtaminen on kallista - yksi maksaa 700 ruplaa, joten päätettiin toimia periaatteen mukaan - ruumiinavaus näyttää.
Kaikki tietävät, että Mitsubishi Pajero on vaikea korjata auto, joten kirjan puutteen vuoksi päätin ottaa kuvan purkuprosessista ja tallentaa toimet yksityiskohtaisesti. En kuvaile tässä työjärjestystä yksityiskohtaisesti.
tyhjennä jäähdytysneste;
irrota jäähdytin;
irrota jäähdyttimen tuuletin;
akku;
ilmansuodattimen kotelo;
generaattori;
ohjaustehostin;
ilmastointilaite (erittäin hankala käyttö);
irrota etumoottorin etuosa;
jäähdytysjärjestelmän pumppu (pumppu);
Hihnojen kiristysrullat;
vyöt;
kaasun ohjausyksikkö;
irrota kampiakselin hihnapyörä;
erilaiset putket ja johtosarjat;
vastaanottimen ylä- ja alakotelo (erittäin työläs käyttö);
irrota kynttilät;
irrota sylinterikannen kannet;
4 nokka-akselia vipuvarrella;
Muuten, kynttilöiden vaihtamiseksi sinun on silti tehtävä tämä määrä työtä.
Nokka-akselit on vedettävä varovasti ulos, jotta hydraulinostimet eivät putoa, se on parempi tehdä näin: nostamalla jo irrotettu nokka-akseli, käännä keinu akselinsa ympäri 180 astetta ja kiinnitä sitten jokainen hydraulinostin pistorasiaan kuminauhalla tai teipillä. Hydrauliset nostimet on suositeltavaa pysyä paikoillaan, koska ne ovat kuluneet paikoilleen.
Lisäksi poistamalla ne yksitellen olemme vakuuttuneita niiden toimivuudesta, lisäksi jokainen 24:n hydraulinen kompensaattori on huuhdeltava tuoreella öljyllä. Tätä varten ostin lääketieteellisen ruiskun, 20 kuutiota.. Neulan tulee olla paksu (öljyn tulee mennä sen läpi), lisäksi hioin neulan terävän reunan viilalla tasaiseksi pinnalle. Kaksi hydraulista nosturia, jotka ilmeisesti kolhiivat, oli jumissa. Vedät ruiskuun moottoriöljyä, laitat hydraulikompensaattorin reiän kanssa ylös, painat helposti palloa ruiskun neulalla, hydraulikompensaattorin sisällä, öljyä painetaan rinnakkain ruiskun kanssa. Aluksi likainen öljy tulee ulos hydraulisesta kompensaattorista, muuttuen vähitellen puhtaammaksi.
Vielä yksi seikka: nokka-akseleita asennettaessa moottoriin on olemassa vaara, että hydraulinostimet putoavat keinuvipujen istuimista. Tämän estämiseksi on tarpeen kääriä jokainen hydraulinen kompensaattori sileällä paperilla ja laittaa päälle sidos tavallisella sähköeristenauhalla. Kun asennat nokka-akseleita, et voi pelätä hydraulinostimien kohtaloa, ja kun olet asentanut nokka-akselit paikoilleen, leikkaa ja vedä nämä siteet huolellisesti ulos. Muuten, öljyllä täytetyt hydraulinostimet on asennettava.
Moottorin kokoonpano suoritetaan päinvastaisessa järjestyksessä, en kuvaa sitä. Mutta haluaisin huomauttaa yhden seikan. Kampiakselin hihnapyörää irrotettaessa kääntyi kolmiterälehtilevy (TDC-anturi), joka vastaa kipinän ajoituksesta. Asensin sen 180 asteen virheellä. Siksi työn valmistumisen jälkeen en voinut ymmärtää, miksi moottori ei käynnistynyt? Minun piti purkaa ja koota uudelleen.
Jakohihnan vaihtaminen ei ole vaikeaa, mutta jos teet työn yksin, sinun on ostettava niitit. Koska kahdella nokka-akselin hihnapyörällä ei ole mahdollista pitää hihnaa kädellä yhtä aikaa, ja niin kiinnität hihnan jokaiseen hihnapyörään, ja voit tehdä merkit ilman ongelmia. Kokoamisen jälkeen moottori käynnistyi ilman ongelmia, toimii hiljaa, hydraulinostimet ovat toimineet epäilemättä 10 000 km. Miksi vaihtaa kaikki 24 autohuollon ehdotuksen mukaan?
Hei. Etsin tietoa moottoreiden tarkastuksesta ja löysin tämän foorumin.
työ tehtiin ja ongelmat saatiin osittain poistettua
2 viikon kuluttua ongelmat (tai karmit kokoonpanon aikana) alkoivat hiipiä esiin, ei ollut vielä mahdollista selvittää.
kolme päivää kuluu - kampiakselin öljytiiviste vuotaa.
väitettyjä ongelmia
Pyydän neuvoja ja apua. on mahdollista, että työskentelemme vanhanaikaisilla tavoilla.
PERUSTOIMINNOT
1. OHITUSPUULTTIEN POISTAMINEN
Huomio
Tarkista, ettei levyjen välissä ole vieraita aineita
Tarkista öljynjäähdyttimen levyt taipumien tai vaurioiden varalta.
Tarkista öljynjäähdyttimen putket halkeamien varalta,
PERUSASENNUS
12. ÖLJYNTULOLETKUN ASENNUS
/yksitoista. ÖLJYNTYHJENNYSLETKUN ASENNUS
(1) Kiristä ohituspultit väliaikaisesti ja asenna puristin niin, että
niin, että se koskettaa letkujen kauluksia.
(2) Kiristä öljyn tyhjennysputken ohituspultti kokonaan
(3) Aseta öljynsyöttöletku pidikettä vasten ja
kiristä öljynsyötön ohituspultti kokonaan
Jäähdyttimen säleikön asennus
Moottoriöljyn täyttö ja tarkistus
Nostojärjestys 1. Ylivuotopultit
7. Öljynpoistoputki
Pieni esittelyvideo V6 6g72 moottorin korjaamisesta omilla vahvuuksillasi ja taidoillasi Pieni katsaus Mitsubishi Pajero -autoon.
Sähköpostini:
Musiikki Austin Howard-Heaven Knows
Minulla oli kolme imuporttia 6G72 12 -venttiileissä.
Vittu, parempi ampua etkä kommentoi. et voi yhdistää kahta sanaa.
Ja mitä tapahtui öljyjärjestelmälle ja millaista öljyä kaadat vaihdoin lukoil 5 w40 6 kurpitsaa kävelemään ilman ongelmia ja ennen kaatoi 10w60 hyvin, erittäin kallis kännykkä ja lukoil edullinen.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, kerro minulle pitkään mitä ja miten, muissa videoissa näytin sen, mutta yleensä öljy paloi kengänkiillotukseen, paisuntaliitokset, pumppu kuoli, se koksi. Ääni oli kuin dieselmoottorista ja 3 muuta venttiiliä sairastui kuolleista kompensoijista. Vastaavasti kaikki tämä + hihnat ja rullat, tiivisteet korvattiin.
Minulla oli hihna katkeamassa nopeudella 85-90 km, en edes heti ymmärtänyt mitä tapahtui, mutta pysähtyessäni näin oikean sylinterinkannen jakohihnan suojan, että hihna määräsi kestämään pitkään kuusi tuntia kaikki toimi, hyvä kun ystävät toivat radalle kaiken mitä tarvittiin ja kentällä on korjattu kaikki ja kiitos mahtavaa nettiapua keksineille. diagnostiikkaan ajon jälkeen tarkistettiin kompressio kaikki ok, joten dviglo on terve, älä huoli mikä on vialla.Kirjoitan vaimoni tietokoneelta.
Natalya Shukhtueva on tällä hetkellä jo valunut noin 4 tuhatta, eikä mitään ongelmia ole 🙂 tietysti minun piti vaihtaa öljy, joka ei ole halpaa, noin 5 kertaa, jotta järjestelmä pesty, mutta mitä tehdä. Se on helpompaa kuin pääoma.
Emme tarvitse naaraspillua, ostimme Mitsubishin!
Jos hydraulinostimet koputtavat, on parempi olla ostamatta itsellesi tällaista podzheroa?
IMHO, jos kori ja runko ovat ehjät ja asiakirjat kunnossa, niin 200 on lahja, vaikka moottori heitetään pois. Kaverilla on vain sama diesel, otin sen 250:lla pari vuotta sitten. Seurauksena on, että koko keho on reikissä, runko on kypsennetty, rungon numero on mätä. Voit ratsastaa, mutta ei myydä kenellekään.
joten on alkeellista lisätä uudet märkäpuvut ja katsoa kuoppia, sen ei pitäisi olla. Jos haluat saada ne kulumaan kolhuiksi, kuinka et pitäisi autosta? On myös mahdollista, että kirjassa on jopa jalanjälkikoko, en näe nyt.
QWEMBO mutta mitä mieltä olette hydrauliikan vaihtamisesta, mutta tässä katsoin myös yhden arvostelun ja henkilö sanoo, että jos vaihdat hydrauliikan, mutta keinuvarsi, siinä tulee kulumista. Voiko rangaistuksessa olla kulumista?
Jos moottori vetää, kuten kirjoitat, se voi olla niin, että märkäpuku vain nousi. Tämä on tietysti penniäinen sopimus. Mutta toistan, tee se minimi, jonka kirjoitin - Jumala suojelee niitä, jotka ovat varovaisia. DHX:n tarkistaminen lisävarusteena kutsuu sitä myös yleismittarilla.
No, pahimmassa tapauksessa, jos joudut vaihtamaan moottorin 6g72 12v, niin sopimus maksaa noin 50-80, riippuen ahneudesta (se tapahtuu laatikon kanssa, on myös Hyundai-analogia).
Kuten sanoin, nakutus häviää kaikkien kompensaattorien vaihdon ja pumppauksen jälkeen, alhainen nopeus on DHH - näiden moottoreiden sairaus, alhaisen nopeuden takia lämpeneminen kestää kauemmin.
Jos tarkistat varmasti, ruuvaa sisään DXX, joka ilmeisesti toimii, katso kierrosluku, tarkista öljynpaine, kuplat paisuntasäiliössä käytön aikana, puristus - tämä on minimi, joka antaa kokonaiskuvan, onko moottori elossa vai ei .
Märkäpuvut eivät myöskään ole vakain asia tässä moottorissa, joten niitä vaihdetaan usein :) se ei ole pelottavaa. Mitä muuta voi tehdä, ruuvaa vanha DXX irti varovasti purkaa, puhaltaa läpi, huuhtele WD-40-varasto, ehkä näyttää vielä siltä, se vituttaa myös aivoni, täytyy vaihtaa :)
Jos runko ja kori ovat telakoilla ja kunto normaali, numerot ovat luettavissa, niin se ei ole vaikeinta moottorin kanssa. Törmäsin traktoriin, otin sen pois, pumppasin uudet ja se sammui. Viimeisissä videoissa ilmaisin johtopäätökseni.
Video (klikkaa toistaaksesi).
Noudata minimiä, jonka sanoin, ja ehkä tulet toimeen ilman tarpeettomia peräpukamia.
Arvioi artikkeli:
Arvosana
3.2 kuka äänesti:
85
