Tarkemmin: tee-se-itse 5e fe -moottorin korjaus oikealta mestarilta sivustolle my.housecope.com.
5E-moottoriperhe ei ole yhtä suuri ja laajalle levinnyt kuin A-sarja tai muut pienitilavuusyksiköt. Ne ovat usein hämmentyneitä tekniikan suhteen, mutta todellisuudessa moottorit ovat erilaisia, niillä on erilainen tekniikka. 5E-FHE-versio eroaa suositummasta 5E-FE:stä muuttuvalla imusarjan geometrialla tehon lisäämiseksi. Tekniikkaa kutsuttiin ACIS:ksi, sen kaikuja käytetään tähän päivään asti eri moottoreissa.
Näissä moottoreissa Toyota testasi monia innovaatioita sytytyksen ja tehon lisäämismenetelmien suhteen. Mutta moottorin kehityksen historiassa ei ollut monia muutoksia. Ongelmana on, että Toyota ei osoittanut kovin suuria varoja näihin kehityshankkeisiin, asennukset palvelivat edullisia budjettiautoja. Mutta lopulta se osoittautui eduksi, koska voimayksiköt ovat luotettavia, yksinkertaisia ja palvelevat erinomaisesti.
HUOMIO! Oletko kyllästynyt maksamaan sakkoja kameroista? Yksinkertainen ja luotettava ja mikä tärkeintä 100 % laillinen tapa olla saamatta lisää "onnenkirjeitä" on löydetty. Lue lisää"
ICE-dataa tuskin voi kutsua kovin tekniseksi. Yksinkertainen ruiskutusjärjestelmä, muutama monimutkainen ympäristöteknologia ja onnistunut anturisarja luovat tärkeitä etuja näille moottoreille. Valmistaja on kokeillut ja luonut käytännöllisen asennuksen ilman merkittäviä haittoja sen julkaisuhetkellä.
On useita tärkeitä ominaisuuksia, joihin on kiinnitettävä huomiota:
Teho: 110 hv 6600 rpm
FHE: 135 Nm @ 4000 rpm
Yksinkertainen sähköjärjestelmän kytkentäkaavio edesauttaa yksikön enemmän tai vähemmän luotettavaa palvelua nykyäänkin useiden vuosien käytön jälkeen.
FE-moottoria käytettiin Toyota Kaldinassa (1992-2002) sekä Toyota Corollassa (1991-2002). FHE:tä käytettiin toisen sukupolven Corollan varhaisissa versioissa - 1990-1994.
FE- ja FHE-moottorit ovat käytännössä samat, niillä ei ole merkittäviä lapsuusiän sairauksia. Ne on korjattava, koska lohko on valmistettu valuraudasta. Useimmat osat ovat kalliita, mutta ne kestävät pitkään. Voimalaitoksen suunnittelu on yksinkertainen, siinä ei ole monimutkaista elektroniikkaa, erilaisia ympäristöantureita ja muita epäluotettavia laitteita.
Video (klikkaa toistaaksesi).
Myös seuraavat yksiköiden edut mainitaan:
lisälaitteet toimivat täydellisesti, käynnistintä ja generaattoria ei tarvitse korjata tai vaihtaa;
jäähdytysjärjestelmä ei epäonnistu, termostaatti epäonnistuu harvoin, tavallinen jäähdytin toimii pitkään;
sytytyspuola myöhemmissä versioissa on yksinkertaisin, sitä ei tarvitse vaihtaa, mutta alkuperäinen tarvitaan, jos korjausta tarvitaan;
venttiilivälykset säädetään manuaalisesti, FHE:ssä se on vaikeampaa, mutta siellä ei ole vaikeasti huollettavia laajennusliitoksia;
suuttimet ovat yksinkertaisia, koko suutin toimii hyvin eikä vaadi liiallista huomiota toiminnassa.
sekä automaatti että mekaniikka toimivat hyvin, automaattivaihteistolla varustettuja autoja oli melko vähän, niiden kanssa ei ole ongelmia.
Venttiilien säätäminen voi aiheuttaa ongelmia kokemattomalle teknikolle. Käsikirjoja ei ole niin paljon, alkuperäiset kirjat eivät ole yleisiä Venäjällä, eikä niitä julkaistu ollenkaan venäjäksi. Mielenkiintoista on, että yksiköiden tarrat ovat erilaisia, joten ajoitus ja huolto tulee tehdä ammattilaisilla. Itsediagnoosia on saatavilla, monet ongelmat voidaan tunnistaa yksinkertaisesti kytkemällä diagnostiikkaliitin palvelun tietokoneeseen.
Caldinan omistajat jättävät paljon arvosteluja, suosittelevat monia temppuja palvelussa. Esimerkiksi venäläisiltä foorumeilta löytyy kymmeniä suosituksia täytettäväksi öljyksi, ja nämä suositukset poikkeavat hieman tehtaan vaatimuksista. Jos pakkasnestettä ei vaihdeta ajoissa, moottori voi ylikuumentua ja saada paljon odottamattomia ongelmia. Säännöllistä palvelua kannattaa pitää silmällä.
Ongelmista mainitaan sellaiset moottoreiden ongelmat:
Vallankumoukset kelluvat.Polttoainesuuttimet voivat olla syyllinen, samoin kuin bensiinin laatu, jolle 5E:llä on korkeammat vaatimukset.
Laite pysähtyy tai ei käynnisty. Sytytysongelmat ovat yleisiä varhaisissa voimalaitoksissa. Niitä käsitellään vaihtamalla kynttilät, kelat.
Laskee tyhjäkäynnillä ja käynnistyksessä. Ongelmana on, että kaasuventtiili ei ole paras, se pitää puhdistaa säännöllisesti.
Vesipumppu. Pumppu hajoaa 90 tuhannella kilometrillä, vaihto tapahtuu useimmiten ajoitussarjan kanssa.
Öljypumppu. Tämä moottoreiden elementti ei ole kovin luotettava, ja sen korjaaminen tai vaihtaminen tulee ongelmalliseksi palvelun kustannusten vuoksi.
Säännöllinen palvelu. Venttiilivarren tiivisteiden banaalinen vaihto osoittautuu kalliiksi, varaosia ei ole niin helppo löytää, niiden hinta on korkea.
Peruskorjausongelmia. Korjaussarjojen, tiivisteiden, alkuperäisen öljypumpun ja muiden tärkeiden osien ostaminen ei ole helppoa.
Kampiakselin, sen hihnapyörän ja kiinnikkeiden ei kovin luotettava rakenne ei silti anna sinun saada valtavaa tehoa tästä moottorista. Turbiinin asennus ei tuo erityisiä muutoksia, koska varastorakenteen tilavuus on vain 1,5 litraa. Noiden aikojen moottorille 5E-FE tuotti hyvää tehoa jopa ilman paineita.
Yritykset nostaa vääntömomentin kynnystä tai katkaisukierroksia aiheuttavat vain yhden vaikutuksen - yksikön ennenaikaisen kuoleman. Jos haluat puuhata autotallin viritystä, harkitse A-linjan moottorin etsimistä, joka on paljon helpompi löytää sopimusyksikkönä.
Tämän luokan luotettavan moottorin ostaminen on järkevää, jos aiot käyttää sitä varastossa resurssin loppuun asti. Tällaisella yksiköllä varustetulla autolla voidaan ajaa jopa 300 000 km, jos käytät suositeltuja öljyjä ja suoritat laadukkaan säännöllisen huollon.
Virityksen perustana tällä pienellä volyymilla moottorilla ei ole erityisiä näkymiä. Lisäksi FHE-versiossa tehdassäätö tehtiin jo muuttamalla imusarjan rakennetta. Vielä enemmän tästä määrästä ja iästä ei toimi.
Moottoreilla on omat lapsuuden ongelmansa ja sairautensa, mutta ne ratkaistaan melko vaatimattomilla budjeteilla. Katso valokuvaa, jossa on raportteja remontista, jonka autotallikäsityöläiset suorittivat omin käsin ilman erikoistyökalua. Tämä erottaa tämän laitteen kilpailijoistaan.
5E FE -moottori luotiin Toyotan valmistajan E-sarjan sisällä, joten siinä on alun perin valurautalohko ja nokka-akselin hihnakäyttö, ruiskutus ja iskutilavuus 1,5 litran sisällä. Moottorin olemassaolon aikana valmistaja teki muutoksia suunnitteluun:
siellä oli yksi sytytyspuola jakajalla, sitten kaksi käämiä sylinteriparille DID-2-järjestelmän mukaisesti;
ensin klassinen männän muoto, sitten litteät modifikaatiot;
ohut 0,26 mm sylinterikannen tiiviste vuodesta 1995 puristussuhteen lisäämiseksi;
kiertokankien uusinta vuodesta 1996 ja CO-lämpötila-anturin asennus.
Perinteisesti tämän polttomoottorin muunnelmaa voidaan pitää 5E-FHE:nä, jossa on muuttuva imusarjan geometria ja aggressiiviset nokka-akselit, vahvistetut kiertokanget ja puristussuhde nostettu arvoon 9,8.
Kuten Toyotalle on tapana, moottorin teho vaihtelee tietyn automallin ja sen markkinoiden mukaan, joille se toimitetaan. Esimerkiksi Corollat, Kaldinit, Passerit ja Sprinters for Europe olivat 100 litran kapasiteettia. Kanssa. näiden maiden lainsäädäntökehyksen mukaisesti. Japanin, Aasian ja Lähi-idän markkinoille autot varustettiin moottoreilla 110 litraan asti. Kanssa.
Varmistaakseen ominaisuudet 123 - 140 Nm ja 93 - 110 litraa. Kanssa. moottorin sijoittelu vastasi "in-line neljä" ruiskutustyyppiä DOHC-kaasunjakomekanismilla - kaksi yläpuolista nokka-akselia sylinterinkannen sisällä.
5E-FE-moottoreiden olemassaolon aikana 1990 - 1998. niiden modernisointi suunniteltiin seuraavasti:
puristussuhteen muutos ohuen sylinterinkannen tiivisteen vuoksi;
sytytysjärjestelmän viimeistely asentamalla toinen kela;
männän muodon muuttaminen ja erimuotoisten kaksielektrodisten tulppien ja kiertokankien käyttö;
pakokaasun lämpötila-anturin asennus.
Sitten vaadittiin lisäksi tehon lisäämistä, luotiin 5E-FHE-versio, jossa voima tosiasiallisesti tehtiin aggressiivisella nokkaprofiililla varustettujen nokka-akseleiden käytön vuoksi.
5E FE:n tekniset ominaisuudet vastaavat seuraavia taulukon arvoja:
yhdistelmä 6,5 l / 100 km
Toyota 90913-02090 imu
Toyota 90913-02088 pakokaasu
laakerin kansi - 60 Nm (pää) ja 40 Nm (kiertokansi)
