Lukkoseppä- ja mekaaniset työt moottorin sylinterilohkojen korjauksen aikana sisältävät hitsauksen valmistelun ja käsittelyn halkeamien ja lohkomurtumien hitsauksen jälkeen, nokka-akselin tappien holkkien vaihdon, venttiilinnostojen reikien käsittelyn, sylinterinkansien kosketustasojen käsittelyn, kierrereiät jne.
Lohkoissa voi syntyä halkeamia ja reikiä Iskun, jäähdytysjärjestelmän veden jäätymisen sekä ylikuumenneen moottorin jyrkän jäähtymisen seurauksena. Ennen hitsausta halkeama leikataan 120° kulmassa 3-4 mm syvyyteen ja sen päihin porataan reiät 0 3-4 mm. Halkeamien leikkaamiseen käytetään pääasiassa hiomalaikalla varustettua pneumaattista konetta. Halkeaman ympärillä olevan metallin pinta puhdistetaan ruosteesta ja liasta 15–20 mm.
Halkeamat hitsataan katkonaisella saumalla, jonka jälkeen hitsausaukot hitsataan hitsaussaumoihin.
Sylinterien välisten alempien siltojen läpi kulkevat halkeamat korjataan hitsaamalla tangon hitsauksella siltaukseen ja asettamalla raidetangot epoksihartsille.
Reiän tilalle asetetaan 2,0-2,5 mm paksu teräslevy siten, että se peittää halkeaman kehällä 10-15 mm. Tämän jälkeen levyä koputetaan vasaralla niin, että se saa koveran muodon kompensoimaan hitsauksen aikana tapahtuvaa lineaarista laajenemista, ja sitten se hitsataan katkonaisella saumalla.
Hitsausten tiivistämiseksi niihin levitetään kerros epoksia. Reikiä voidaan korjata melkein minkä kokoisina ja luonteisina tahansa. Vikojen poistamisen jälkeen hitsaamalla sylinterilohkon jäähdytysvaipan tiiviys testataan penkeillä vedellä paineessa 4 kg / cm2 2-3 minuutin ajan.
Video (klikkaa toistaaksesi).
Manuaaliseen kylmäkaarihitsaukseen käytetään seuraavia laitteita: hitsausmuuntajat ТДП -1, ТС-300, -500, TD-300, -500; hitsaustasasuuntaajat VDG -301, -302, -303; sekä yksiasemaiset hitsausanturit ja yksiköt PSO - ZOZ -Z, PS-500 ja SAM-300-2 (jälkimmäistä voidaan käyttää ilmassa ja sateessa). Tämä laite käyttää roisketiivistä generaattoria.
Alumiinilohkojen (ja päiden) vesivaipan seinissä olevat halkeamat hitsataan tai sulatetaan argonkaarihitsauksella. Muihin menetelmiin verrattuna tällä hitsauksella on useita etuja: hitsausaltaan luotettava kaasusuojaus ympäröivältä ilmalta säilyttää hitsausliitosten metallin kemiallisen koostumuksen mahdollisimman paljon; keskittynyt kaaritoiminta aiheuttaa osan lievän vääristymisen; ei tarvita alustavaa yleislämmitystä, mikä vähentää merkittävästi hitsauksen työvoimavaltaa. Argonkaarihitsauksessa käytetään UDG -301 ja -501 -asennuksia.
Reiät, joissa on kuluneet tai vaurioituneet kierteet, korjataan ylimittaisella kierteityksellä, hitsaamalla reikiä ja sen jälkeen nimelliskokoisilla kierteillä tai kierrekierteillä.
Sisäke on rombisesta langasta valmistettu joustava spiraali (kuva 1). Spiraalin toisessa päässä taivutetaan tekninen talutushihna, jonka avulla sisäosa kääritään aiemmin valmistettuun reikään.
Kierteitetyn reiän korjaamisen teknologinen prosessi spiraalisisäkkeellä sisältää seuraavat toiminnot: viallisen reiän kalvaus tiettyyn kokoon, siihen leikataan spiraalisisäkkeen kokoa vastaava kierre, kierresisäkkeen ruuvaus ja teknologian katkaisu johtaja pykälän varrella.
Kierrereikien korjaamiseen spiraalisisäkkeillä valmistetaan erityinen sarja, joka sisältää lisäosien lisäksi työkalut: porat, erikoishanat, avaimet sisäosien ruuvaamiseen, väkäset teknologisen talutushihnan katkaisemiseen.
Toimenpiteiden suorittaminen reikien korjaamisessa spiraalilla ei ole erityisen vaikeaa. Viallinen reikä porataan ulos, siihen leikataan kierre spiraalisisäkettä varten ja ruuvataan erikoisavaimella reikään, kunnes sisäosan viimeinen kierros on 0,5 mm pääpinnan tason alapuolella. Sen jälkeen parta työnnetään reikään ja tekninen talutushihna katkaistaan.
Koska vapaassa tilassa sisäkkeen ulkohalkaisija on hieman suurempi kuin korjattavan reiän halkaisija, niin kierrereikään ruuvauksen jälkeen sisäosa on jännittynyt ja pysyy reiässä melko lujasti.
Osien kunnostuskäytäntö on osoittanut, että menetelmä viallisten kierrereikien korjaamiseksi kierrekierteillä on tehokas ja tarkoituksenmukainen useimpiin auton korin osien kierrereikiin. Poikkeuksen muodostavat voimakkaasti kuluneet kierrereiät, joiden halkaisija on suurempi kuin sisäkkeen ulkohalkaisija. Tällaisia reikiä löytyy joskus sylinterilohkosta (kannen pulttien alla), kaasuputkesta (äänenvaimentimen pakoputken laipan alla), kytkinkotelosta (käynnistyspulttien alla).
Auton osien kierrereikien korjaaminen asettamalla spiraalikierreliitokset verrattuna korjaukseen kierreholkkien (ruuvimeisselien) avulla tai uuden (korjaus) kierteen leikkaaminen lisää kierreliitosten kulutuskestävyyttä, eliminoi mahdollisuus kierrettyjen osien juuttumiseen, lisää merkittävästi työn tuottavuutta ja vähentää korjauskustannuksia. ...
Päälaakerivaipan kuluneet ja vääntyneet istukat kunnostetaan pääasiassa kahdella tavalla. Ensimmäisessä tapauksessa sisäosien hylsyjen kuluneet pinnat sulatetaan PMTs54-kovajuotteella tai L62-messingillä käyttämällä asetyleeni-happipoltinta. Saostetun kerroksen paksuus on 1,5-2,0 mm. Sitten päälaakerikansien pinnat jyrsitään tai hiotaan enintään 0,3 mm:n syvyyteen. Sen jälkeen kannet kootaan sylinterilohkon kanssa. Kiinnityspulttien kiristysmomentti on 11-13 kgf-m moottorilohkoille ZIL-130 ja 30-32 kgf-m YaMZ-238:lle. Lisäksi päälaakerien istukat porataan linjaan nimelliskokoon erityisillä kaksikaraisilla vaakaporauskoneilla. Näissä koneissa päälaakerin istukan poraus suoritetaan samanaikaisesti nokka-akselin holkkien porauksen kanssa Samanaikaisella porauksella varmistetaan päälaakerin istukan ja nokka-akselin holkkien akselien välinen nimellisetäisyys.
Porattujen reikien kohdistusvirhe saa olla enintään 0,02 mm ZIL -130 -moottorille lohkon pituudella, ja keskitukien porattujen hylsyjen poikkeama äärimmäisiin nähden saa olla enintään 0,025 mm YAME:lle -238 moottori.
Vähemmän aikaa vievä ja lupaavin tapa päälaakerin istukan kunnostukseen on kompensointilevyjen asettamismenetelmä (vuorausten alle), joka koostuu seuraavasta. Ennen porattujen sylinterilohkojen poraamista ja tarkastamista, päälaakerin kannen pultit ja mutterit on kiristettävä vääntömomentille, joka täyttää aiemmin määritellyt spesifikaatiot. Lisäksi suoritetaan samanaikainen poraus lohkojen päälaakeriistukoihin tasauslevyjen asentamista varten.
Ohjaustoimenpiteiden ja yhteispesun jälkeen sylinterilohkoihin ja kansiin asennetaan tasauslevyt, jonka jälkeen lohko syötetään kokoonpanoon.
Tasauslevyt asennetaan lohkoon siten, että sisäkkeen lanka tulee levyn uraan ja se työntyy sylinterilohkon JA kansiliittimen tason yläpuolelle.
Levyt valmistetaan leimaamalla tarkkuusnauhasta, materiaali - teräs 50. Levyn paksuus on 0,3 mm YAME-238-moottoreilla ja 0,25 mm ZIL-130-moottoreilla.
Mitä aiomme korjata sylinterilohkossa?
Sylinterilohkojen korjaustekniikka edellyttää ytimenään erityisten poraus- tai hiontakoneiden käyttöä. Vaikka joissakin tapauksissa, kun korjaat moottorilohkoa omin käsin, voit käyttää myös manuaalista hiontapäätä sähköporaan.
Sylinterinkannen korjaus tai sylinterikannen tiivisteen vaihto voi myös osittain johtua sylinterilohkon korjauksesta. Mutta keskitymme erityisesti sylinterilohkon korjaamiseen.
Pätevinä ammattilaisina tiedämme hyvin, että ennen kuin ryhdymme vasaraan, meidän on selvitettävä, mihin yksityiskohtiin koputamme. Eli puhumme perinteisistä toimintahäiriöistä, joissa sylinterilohkon korjaus on yksinkertaisesti välttämätöntä.
Kulumista sylinterin pinnoilla. Tämä on suurin vika, mutta ei ainoa. Sylinterin korjaus rajoittuu yleensä sylinterin poraukseen ja hiontaan. Siten männän toiminnan erityispiirteistä johtuva ellipseys poistuu, naarmut ja sylinterin pinnan naarmut poistetaan.
Sylinterin voimakasta kulumista voi johtua kampiakselin painelaakerin suuresta aksiaalisesta välyksestä. Yleisintä pidetään sylinterin pinnan "luonnollista" kulumista. Se ilmenee pitkäaikaisen käytön seurauksena normaalitilassa. Se näkyy sylinterin yläosassa TDC-alueella (yläkuolokohta) sillä hetkellä, kun mäntä tulee siihen.
Yhdystanko rikki. Kiinnitystangon laakerin ylikuumenemisen vuoksi tapahtuu yleensä kiertokangen rikkoutuminen ja sitä seuraavat lastut ja reiät sylinterin alaosassa. Tämä johtuu laakerin riittämättömästä voitelusta.
Rikkoutunut venttiili tai repeänyt istukka vaurioittaa sylinterin yläosaa. Tässä tapauksessa sylinterin pinnalle ilmestyy naarmuja tai kolhuja.
Halkeamia vuorauksessa. Tämä vika on harvinainen, mutta sitä esiintyy. Sylinterinkannen pulttien liiallinen kiristäminen tai väärä kiristys voi aiheuttaa tämän halkeaman.
Sylinterin kouristukset ovat usein suora seuraus moottorin ylikuumenemisesta. Kaikissa näissä tapauksissa sylinterin korjaus on tarpeen. Tapahtuma ei ole nopea ja kallis. Listatut viat ja toimintahäiriöt, jotka vaativat sylinterilohkon korjausta, ovat ilmeisiä.
Mitkä sylinterilohkon viat eivät näy heti Ne eivät ole näkyvissä, mutta ne ovat. Tietämättä näistä toimintahäiriöistä tarkoittaa, että sylinterien moottorilohkon korjaus voi muuttua epämiellyttäväksi eeppiseksi. Kun sylinterilohkon korjauksen jälkeen, kymmenien tuhansien kilometrien jälkeen, moottori pettää uudelleen.
Lohkon muodonmuutos. Tämä voi johtua lohkon valmistustekniikan rikkomisesta, kun sisäistä jännitystä ei ole poistettu. Tämä pätee erityisesti valurautalohkoihin. Tätä varten on olemassa sellainen tekniikka sylinterilohkon korjaamiseksi kuin keinotekoinen ikääntyminen. Lohkon lämmitys tiettyyn lämpötilaan ja sen jälkeen koneistus: jyrsintätasot, poraussylinterit ja kampiakselipohjat Toinen syy itse sylinterilohkon muodonmuutokseen on sen kuumenemisen epätasaisuus käytön aikana.
Kampiakselin laakeripesän korjaus. Sitä tarvitaan sekä luonnollisen muodonmuutoksen että päälaakereiden ylikuumenemisen tai voitelun puutteen vuoksi.Luetteloitujen toimintahäiriöiden taustalla sylinterinkannen pultin nastan tai kierteen rikkoutuminen on mekaanikolle pieni asia. Tässä tapauksessa porataan reikä ja leikataan lanka.
Kaikkien sylinterilohkon mahdollisten toimintahäiriöiden luettelosta voidaan päätellä, että moottorilohkon korjaustekniikka voi kussakin tapauksessa olla erilainen. Tee-se-itse-sylinterilohkon korjaus kokonaan, et todennäköisesti pysty suorittamaan 100% autotallissa, koska tietyt toiminnot vaativat erikoislaitteita.
Yleisin syy moottorin sammumiseen käynnistyksen jälkeen on säätimen rikkoutuminen.
Pakoputken savu on valkoista, mustaa ja muita sävyjä.Samanaikaisesti väri toimii tärkeänä diagnostisena ominaisuutena ja joskus osoittaa suoraan moottorin toimintahäiriöitä. Puhumme niistä.
Kuten tiedät, moottorilohko on minkä tahansa polttomoottorin perusta. Itse asiassa lohko on kolmiulotteinen osa, jonka sisällä sijaitsevat erilaiset kokoonpanot ja mekanismit (männät ja renkaat sekä CPG-holkit, kampiakseli, KShM kiertotangot jne.).
Ei ole yllättävää, että sylinterilohkon vauriot eivät vain häiritse suorituskykyä, vaan myös poistavat tehoyksikön käytöstä. Tästä syystä lohkon entisöinti ja korjaus on suoritettava tehokkaasti ja oikea-aikaisesti.
Aluksi on olemassa kahdenlaisia sylinterilohkoja:
valurauta BC;
alumiiniseosten lohkot;
Pääsääntöisesti valurautalohkot kovetetaan lisäksi grafiitilla ja kevyet alumiinituotteet valmistetaan vuorauksesta (lohkoon laitetaan valurautavuoraus). Saatavilla on myös alumiinisia sylinterilohkoja ilman vuorauksia. Seos sisältää piitä, joka vahvistaa merkittävästi lohkoa.
Hihalohkojen osalta hihat ovat "märkiä" ja "kuivia". Ensimmäisessä tapauksessa jäähdytysneste on suorassa kosketuksessa holkin kanssa, kun taas toisessa holkki puristetaan tiukasti lohkorunkoon valmistuksen aikana.
Jokaisella ratkaisulla on tavalla tai toisella hyvät ja huonot puolensa, sekä erilaisia sylinterilohkon vaurioita ja puutteita tai lohkovaipan vikoja ilmenee käytön aikana (riippuen BC:n tyypistä).
Usein esiintyy myös sylintereiden kulumista kampiakselin akselin suunnassa. Pääsääntöisesti "tuoreessa" moottorissa sylinterivauriot johtuvat moottorin ylikuumenemisesta tai vesivasarasta sekä moottoriöljyn tason laskusta tai merkittävästä ominaisuuksien menetyksestä.
Harvemmin lohkovaurioiden syynä on männänrenkaiden odottamaton tuhoutuminen ja muut odottamattomat vauriot. Lisäämme myös, että BC:ssä kampiakselin laakeripesässä on usein muodonmuutoksia jne.
Mitä tulee sylinterin pintojen kulumiseen, niin tässä tapauksessa tällainen kuluminen on usein "luonnollista", eli se johtuu moottorin käytöstä normaaleissa käyttöolosuhteissa. Itse sylinterien korjaukseen liittyy tässä tapauksessa usein sylinterin poraaminen ja hiominen (hionnan levittäminen). Tämän avulla voit poistaa sylinterin ellipsin, poistaa naarmut ja naarmut peilistä.
Vaikeampaa tapausta voidaan pitää rikkinäisenä kiertokangana, koska vauriot ovat yleensä vakavampia. Myös lohkovirheiden syynä on venttiilin rikkoutuminen, venttiilin istukan tuhoutuminen jne. Seurauksena on hankausjälkiä sylinterin pintaan ja muita vaurioita. Myös yleisten toimintahäiriöiden luettelossa lohkon tai holkin halkeamat tulee korostaa.
Lisäämme myös, että on ns. "piilotettuja" ongelmia, eli vikojen visuaalinen tunnistaminen pinnallisen tutkimuksen puitteissa voi olla vaikeaa. Samanaikaisesti pätemättömät korjaukset, jotka rajoittuvat kuluneiden osien banaaliin vaihtamiseen, johtavat silti siihen, että moottori on purettava uudelleen useiden satojen tai tuhansien kilometrien jälkeen.
Muuten, tämä ongelma liittyy enemmän valurautalohkoihin. Myös moottorin ylikuumeneminen tai sen epätasainen lämpeneminen käytön aikana voi johtaa lohkon (sekä valuraudan että alumiinin) muodonmuutokseen.
Joten sylinterilohkon korjaus ja itse sylinterien entisöinti sisältävät:
BC-pintojen perusteellinen puhdistus;
sitten tarkistetaan jäähdytysjärjestelmän kanavien tiiviys lohkossa (jäähdytysvaippa);
myös pestään ja puhdistetaan, minkä jälkeen öljykanavat tarkistetaan;
lisäksi suoritetaan sylintereiden tarkastus erilaisten vikojen tunnistamiseksi;
sitten lohko porataan / tylsätään, pinnat hiotaan jne.
Monissa moottoreissa sylinterin poraus on pakollinen toimenpide osana moottorin huoltoa.Toimenpiteen suorittamiseksi käytetään erityistä konetta moottorin sylintereiden poraamiseen. Itse lohkon poraus tulee ymmärtää sisäpinnan käsittelynä.
Tällainen käsittely tarkoittaa itse asiassa metallikerroksen poistamista epätasaisuuksien tasoittamiseksi, naarmujen poistamiseksi, onteloiden tasoittamiseksi jne. Koneistuksen päätehtävä on antaa sylintereille niiden normaali muoto (sylinterimäinen).
Toinen sylinterilohkon korjaus voi sisältää vuorauksen tai vuorauksen uudelleen. Ensimmäisessä tapauksessa vuorausten asennus on ymmärrettävä, vaikka tehdassuunnittelu ei alun perin tarkoita tätä. Toisessa vaiheessa kulunut holkki poistetaan lohkosta, minkä jälkeen uusi korjaus asennetaan.
Lopuksi huomautamme, että osana lohkon kunnostusta voi olla tarpeen korjata kampiakselin laakeripesä. Joissakin tapauksissa on myös tarpeen poistaa lohkon muodonmuutos. Tätä varten käytetään keinotekoista vanhentamismenetelmää, kun lohko kuumennetaan tiettyyn lämpötilaan, jonka jälkeen käsitellään erilaisia alueita.
Kuten näet, itse sylinterilohkossa on monia vikoja. Joitakin voidaan pitää pieninä (esimerkiksi jos pultti katkeaa lohkossa jne.), kun taas toiset ovat tarpeeksi vakavia (esim. sylinterin seinien kuluminen, halkeamat jne.)
Käytännössä tämä tarkoittaa, että joissakin tapauksissa on mahdollista palauttaa sylinterilohko omin käsin jopa autotallissa, kun taas toisissa tarvitaan erikoislaitteita (koneet lohkon poraamiseen, hiontaan, hiontaan). Erittäin tärkeä näkökohta on myös mestarin itsensä kokemus ja pätevyys.
Edellä esitetyn perusteella tulee selväksi, että vain kokeneiden asiantuntijoiden tulisi uskoa tällaisten töiden suorittamiseen ja itse moottori tulee korjata optimaalisesti sellaisilla huoltoasemilla, joissa on mahdollista suorittaa kaikki tarvittavat toimenpiteet paikan päällä . Ensinnäkin tämä lyhentää korjausaikaa ja voi usein toimia laadun takuuna.
