Lukkoseppä- ja mekaaniset työt moottorin sylinterilohkojen korjauksen aikana sisältävät hitsauksen valmistelun ja työstön lohkon halkeamien ja murtumien hitsauksen jälkeen, nokka-akselin tappien holkkien vaihdon, venttiilinnostimien reikien käsittelyn, sylinterinkannen kontaktitasojen käsittelyn, restauroinnin kierrereiät jne.
Lohkoissa voi syntyä halkeamia ja reikiä Iskun, jäähdytysjärjestelmän veden jäätymisen sekä ylikuumenneen moottorin äkillisen jäähtymisen seurauksena. Ennen hitsausta halkeama leikataan 120° kulmassa 3-4 mm syvyyteen ja sen päihin porataan reiät 0 3-4 mm. Halkeamien leikkaamiseen käytetään pääasiassa hiomalaikalla varustettua pneumaattista konetta. Halkeaman ympärillä olevan metallin pinta puhdistetaan ruosteesta ja lialta 15-20 mm.
Halkeamien hitsaus suoritetaan jaksoittaisella saumalla, jonka jälkeen hitsataan hitsausraot.
Sylinterien välisten alempien hyppyjohtimien läpi kulkevat halkeamat palautetaan hitsaamalla hyppyjohtimen tangolla ja asettamalla raidetangot epoksihartsille.
Teräslevy, jonka paksuus on 2,0-2,5 mm, asetetaan reiän kohdalle siten, että se peittää halkeaman kehällä 10-15 mm. Tämän jälkeen levyä koputetaan vasaralla niin, että se saa koveran muodon kompensoimaan hitsauksen aikana tapahtuvia lineaarisia laajennuksia, ja sitten hitsataan katkonaisella saumalla.
Hitsausten tiivistämiseksi niihin levitetään kerros epoksikoostumusta. Reikiä voidaan korjata melkein minkä kokoisina ja luonteisina tahansa. Kun viat on poistettu hitsaamalla, sylinterilohkon jäähdytysvaipan tiiviys testataan testipenkeillä vedellä paineella 4 kg/cm2 2-3 min.
Video (klikkaa toistaaksesi).
Manuaaliseen kylmäkaarihitsaukseen käytetään seuraavia laitteita: hitsausmuuntajat TDP -1, TS-300, -500, TD-300, -500; hitsaustasasuuntaajat VDG -301, -302, -303; sekä yksiasemaiset hitsausmuuntimet ja -yksiköt PSO - ZOZ -Z, PS-500 ja SAM -300-2 (jälkimmäistä voidaan käyttää työskentelyyn ilmassa ja sateessa). Tämä laite käyttää roisketiivistä generaattoria.
Alumiinilohkojen (ja päiden) vesivaipan seinissä olevat halkeamat hitsataan tai täytetään argonkaarihitsauksella. Verrattuna muihin menetelmiin tällä hitsauksella on useita etuja: hitsausaltaan luotettava kaasusuojaus ympäristön ilman vaikutuksilta säilyttää hitsausliitosten metallin kemiallisen koostumuksen maksimaalisesti; kaaren keskittynyt toiminta saa aikaan osan lievän vääntymisen; ei tarvita alustavaa yleislämmitystä, mikä vähentää merkittävästi hitsaustyön monimutkaisuutta. Argonkaarihitsaukseen käytetään UDG-301- ja -501-asennuksia.
Kuluneiden tai vaurioituneiden kierteiden reiät korjataan leikkaamalla suuremman korjauskoon kierteet, hitsaamalla reiät ja myöhemmin nimelliskokoisilla kierteillä tai spiraalikierteillä.
Sisäke on rombisesta langasta valmistettu joustava spiraali (kuva 1). Spiraalin toisessa päässä on taivutettu tekninen talutushihna, jonka avulla sisäosa kääritään aiemmin valmistettuun reikään.
Kierteitetyn reiän korjaamisen teknologinen prosessi spiraalisisäkkeellä sisältää seuraavat toimenpiteet: viallisen reiän poraaminen tiettyyn kokoon, kierteen leikkaaminen siihen spiraalisisäkkeen kokoa vastaavan kierteen leikkaamiseksi, spiraalisisäkkeen ruuvaaminen ja teknologisen reiän katkaiseminen kuljettaja pitkin lovea.
Kierrereikien korjaamiseksi spiraalisisäkkeillä valmistetaan erityinen sarja, joka sisältää lisäosien lisäksi työkalun: porat, erikoishanat, jakoavaimet inserttien ruuvaamiseen, väkäset teknisen talutushihnan leikkaamiseen.
Toimenpiteiden suorittaminen reikien korjaamisessa spiraalilla ei ole erityisen vaikeaa. Viallinen reikä porataan, siihen leikataan kierre kierreputkea varten ja ruuvataan erikoisavaimella reikään, kunnes sisäkkeen viimeinen kierros on 0,5 mm pääpinnan tason alapuolella. Sen jälkeen parta työnnetään reikään ja tekninen talutushihna leikataan.
Koska vapaassa tilassa sisäkkeen ulkohalkaisija on jonkin verran suurempi kuin korjatun reiän halkaisija, on kierrereikään ruuvaamisen jälkeen sisäosa jännitettynä ja pysyy reiässä melko lujasti.
Osien kunnostuskäytäntö on osoittanut, että menetelmä viallisten kierrereikien korjaamiseksi spiraalikierteillä on tehokas ja sopiva useimpiin auton korin osien kierrereikiin. Poikkeuksen muodostavat voimakkaasti kuluneet kierrereiät, joiden halkaisija on suurempi kuin sisäkkeen ulkohalkaisija. Tällaisia reikiä löytyy joskus sylinterilohkosta (kannen pulttien alla), kaasuputkesta (pakoputken laipan nastan alla), kytkinkotelosta (käynnistimen kiinnityspulttien alla).
Auton osien kierrereikien korjaaminen asentamalla kierrekierteisiä sisäosia verrattuna korjaukseen käyttämällä kierreholkkeja (ruuveja) tai leikkaamalla uusi (korjaus) kierre, lisää kierreliitosten kulutuskestävyyttä, eliminoi ruuvattujen osien juuttumisen mahdollisuuden, lisää merkittävästi työn tuottavuutta ja alentaa korjauskustannuksia.
Päälaakerivaipan kuluneet ja vääntyneet hylsyt kunnostetaan pääasiassa kahdella tavalla. Ensimmäisessä tapauksessa vuorausten alla olevien hylsyjen kuluneet pinnat hitsataan PMTs54-kovajuotteella tai L62-messingillä käyttämällä happiasetyleenipoltinta. Saostetun kerroksen paksuus on 1,5–2,0 mm. Sitten päälaakerikansien pinnat jyrsitään tai hiotaan enintään 0,3 mm:n syvyyteen. Sen jälkeen kannet kootaan sylinterilohkon kanssa. Kiinnityspulttien kiristysmomentti on ZIL-130 moottorilohkoilla 11-13 kgf-m ja YaMZ-238:lla 30-32 kgf-m. Seuraavaksi päälaakerien istukat porataan nimelliskoon mukaisesti erityisillä kaksikaraisilla vaakaporauskoneilla. Näissä koneissa päälaakerin istukan poraus suoritetaan samanaikaisesti nokka-akselin holkkien poraamisen kanssa Samanaikaisella porauksella saadaan nimellinen etäisyys päälaakerin istukan akselien ja nokka-akselin holkkien välille.
Porattujen reikien kohdistusvirhe saa olla enintään 0,02 mm ZIL-130-moottorissa lohkon pituudella, ja keskitukien porattujen hylsyjen poikkeama äärimmäisiin nähden saa olla enintään 0,025 mm. YAME-238 moottori.
Vähemmän aikaa vievä ja lupaavin tapa palauttaa päälaakerien istukat on kompensointilevyjen (vaimentimien alle) asettamismenetelmä, joka on seuraava. Ennen porattujen sylinterilohkojen porausta ja tarkastusta on päälaakerikansien pultit ja mutterit kiristettävä vääntömomentille, joka täyttää aiemmin annettujen spesifikaatioiden vaatimukset. Seuraavaksi suoritetaan lohkojen päälaakerien istuinten samanaikainen poraus tasauslevyjen asentamista varten.
Ohjaustoimenpiteiden ja yhteispesun jälkeen sylinterilohkoihin ja kansiin asennetaan tasauslevyt, jonka jälkeen lohko syötetään kokoonpanoon.
Tasauslevyt asennetaan lohkoon siten, että vuorauksen kieleke tulee levyn uraan ja se työntyy sylinterilohkon JA kannen tason yläpuolelle.
Levyt valmistetaan leimaamalla tarkkuusnauhasta, materiaalina teräs 50. Levyn paksuus on YAME-238-moottoreilla 0,3 mm ja ZIL-130:lla 0,25 mm.
Mitä korjaamme sylinterilohkossa?
Sylinterilohkon korjaustekniikka edellyttää periaatteessa erikoiskoneiden käyttöä poraukseen tai hiontaan. Vaikka joissakin tapauksissa, kun korjaat moottorilohkoa omin käsin, voit käyttää myös manuaalista hiontapäätä sähköporaan.
Myös sylinterikannen korjaus tai sylinterikannen tiivisteen vaihto voi liittyä osittain sylinterilohkon korjaukseen. Mutta se koskee erityisesti sylinterilohkon korjausta.
Pätevinä ammattilaisina tiedämme hyvin, että ennen vasaran tarttumista meidän on selvitettävä, mihin osaan koputamme. Eli puhumme perinteisistä toimintahäiriöistä, joissa sylinterilohkon korjaus on yksinkertaisesti välttämätöntä.
Sylinterin pintojen kulumista. Tämä on tärkein, mutta ei ainoa vika. Sylinterien korjaus rajoittuu pääsääntöisesti sylinterin poraamiseen ja hiomiseen. Siten männän toiminnan ominaisuuksista johtuva elliptisyys poistetaan, naarmut ja naarmut sylinterin pinnasta poistetaan.
Voimakasta sylinterin kulumista voi johtua kampiakselin painelaakerin suuresta aksiaalisesta välyksestä. Yleisin on sylinterin pinnan "luonnollinen" kuluminen. Se ilmenee pitkäaikaisen käytön seurauksena normaalitilassa. Se näkyy sylinterin yläosassa TDC-alueella (yläkuolokohta) sillä hetkellä, kun mäntä tulee siihen.
Kiertokangon rikkoutuminen. Pääsääntöisesti kiertokangen laakerin ylikuumenemisen seurauksena syntyy kiertokangen katkeaminen ja sitä seuraavat lastut ja reiät sylinterin alaosassa. Tämä johtuu laakerien riittämättömästä voitelusta.
Rikkoutunut venttiili tai rikkinäinen istukka vahingoittaa sylinterin yläosaa. Tässä tapauksessa sylinterin pintaan ilmestyy pisteytystä tai pisteytystä.
Hihassa halkeamia. Tämä vika on harvinainen, mutta sitä esiintyy. Tämä halkeama voi johtua sylinterinkannen pulttien liiallisesta kiristämisestä tai väärästä kiristämisestä.
Sylinterin pinnan hankaus on usein suora seuraus moottorin ylikuumenemisesta. Kaikissa näissä tapauksissa sylinterin korjaus on tarpeen. Tapahtuma ei ole nopea eikä halpa. Listatut viat ja viat, jotka vaativat sylinterilohkon korjausta, ovat ilmeisiä.
Mitkä sylinterilohkon viat eivät ole heti näkyvissä Et näe niitä, mutta ne ovat siellä. Tietämättä näistä toimintahäiriöistä tarkoittaa, että moottorilohkon korjaus voi muuttua epämiellyttäväksi saagaksi. Kun sylinterilohkon korjauksen jälkeen, kymmenien tuhansien kilometrien jälkeen, moottori pettää uudelleen.
lohkon muodonmuutos. Tämä voi johtua lohkojen valmistustekniikan rikkomisesta, kun sisäistä jännitystä ei ole poistettu. Tämä pätee erityisesti valurautalohkoihin. Tätä varten on olemassa sellainen tekniikka sylinterilohkon korjaamiseksi kuin keinotekoinen ikääntyminen. Lohkon lämmitys tiettyyn lämpötilaan ja sen jälkeen koneistus: jyrsintätasot, poraussylinterit ja kampiakselipohjat .Toinen syy itse sylinterilohkon muodonmuutokseen on sen epätasainen lämpeneminen käytön aikana.
Kampiakselin laakeripesän korjaus. Sitä tarvitaan sekä luonnollisen muodonmuutoksen että päälaakerien ylikuumenemisen tai voitelun puutteen vuoksi.Luetteloitujen toimintahäiriöiden taustalla sylinterinkannen pultin nastan tai kierteen rikkoutuminen on mekaanikolle pikku juttu. Tässä tapauksessa porataan reikä ja leikataan lanka.
Kaikkien sylinterilohkon mahdollisten toimintahäiriöiden luettelosta voimme päätellä, että moottorilohkon korjaustekniikka voi kussakin tapauksessa olla erilainen. Tee-se-itse-korjaa sylinterilohko omin käsin kokonaan, et todennäköisesti pysty suorittamaan 100% autotallissa, koska tietyt toiminnot vaativat erikoislaitteita.
Useimmiten syy siihen, että moottori sammuu käynnistyksen jälkeen, on säätimen rikkoutuminen.
Pakoputken savu voi olla valkoista, mustaa ja muita sävyjä.Tässä tapauksessa väri toimii tärkeänä diagnostisena ominaisuutena ja joskus osoittaa suoraan moottorissa tapahtuneen toimintahäiriön. Puhumme niistä.
Kuten tiedät, moottorilohko on minkä tahansa polttomoottorin perusta. Itse asiassa lohko on kolmiulotteinen osa, jonka sisään on sijoitettu erilaisia komponentteja ja mekanismeja (männät ja renkaat sekä sylinterin vaipat, kampiakseli, kampiakselin kiertotangot jne.).
Ei ole yllättävää, että sylinterilohkon vauriot eivät vain häiritse suorituskykyä, vaan myös poistavat tehoyksikön käytöstä. Tästä syystä yksikön kunnostus ja sen korjaus on suoritettava tehokkaasti ja oikea-aikaisesti.
Aluksi on olemassa kahdenlaisia sylinterilohkoja:
valurauta BC;
alumiiniseoskotelossa estää;
Pääsääntöisesti valurautalohkot vahvistetaan lisäksi grafiitilla, ja kevyet alumiinituotteet valmistetaan holkkiin (valurautaholkki työnnetään lohkoon). Saatavilla on myös alumiinisia sylinterilohkoja ilman vuorauksia. Seoksen koostumus sisältää piitä, joka vahvistaa merkittävästi lohkoa.
Mitä tulee hihalohkoihin, hihat ovat "märkiä" ja "kuivia". Ensimmäisessä tapauksessa jäähdytysneste on suorassa kosketuksessa vuoraukseen, kun taas toisessa tapauksessa vuoraus puristetaan tiukasti lohkon runkoon valmistuksen aikana.
Jokaisella ratkaisulla on tavalla tai toisella hyvät ja huonot puolensa, ja käytön aikana tapahtuu erilaisia sylinterilohkon vaurioita ja vikoja tai lohkon sisäpintojen vikoja (riippuen BC:n tyypistä).
Myös sylinterin kulumista esiintyy usein kampiakselin akselin suunnassa. Pääsääntöisesti "tuoreen" moottorin sylinterivauriot johtuvat moottorin ylikuumenemisesta tai vesivasarasta sekä moottoriöljyn tason laskusta tai merkittävästä menetyksestä.
Harvemmin lohkovaurioiden syynä on männänrenkaiden odottamaton tuhoutuminen ja muut odottamattomat viat. Lisäämme myös, että kampiakselin laakerien alustan jne. muodonmuutoksia esiintyy usein eKr.
Mitä tulee sylinterin pintojen kulumiseen, niin tässä tapauksessa tällainen kuluminen on usein "luonnollista", eli seurausta moottorin käytöstä normaaleissa käyttöolosuhteissa. Sylinterien korjaukseen kuuluu tässä tapauksessa usein sylinterin poraaminen ja hiominen (hiontaaminen). Tämän avulla voit poistaa sylinterin ellipsin, poistaa naarmut ja naarmut peilistä.
Vaikeampaa tapausta voidaan pitää rikkinäisenä kiertokangana, koska vauriot ovat yleensä vakavampia. Myös lohkovikojen syy on venttiilin rikkoutuminen, venttiilin istukan tuhoutuminen jne. Seurauksena on hankausta sylinterin pinnassa ja muita vaurioita. Myös toistuvien toimintahäiriöiden luettelossa lohko- tai holkkihalkeamat tulee korostaa.
Lisäämme myös, että on niin sanottuja ”piilo-ongelmia”, eli vikoja voi olla vaikea havaita visuaalisesti pinnallisen tarkastuksen puitteissa. Samaan aikaan taitamattomat korjaukset, jotka rajoittuvat kuluneiden osien banaaliin vaihtamiseen, johtavat silti siihen, että moottori on purettava uudelleen useiden satojen tai tuhansien kilometrien jälkeen.
Muuten, tämä ongelma liittyy enemmän valurautalohkoihin. Myös lohkon muodonmuutos (sekä valurauta että alumiini) voi johtua moottorin ylikuumenemisesta tai sen epätasaisesta lämpenemisestä käytön aikana.
Joten sylinterilohkon korjaus ja itse sylinterien entisöinti sisältävät:
BC-pintojen perusteellinen puhdistus;
sitten lohkon jäähdytysjärjestelmän kanavat tarkistetaan vuotojen varalta (jäähdytysvaippa);
myös öljykanavat pestään ja puhdistetaan, minkä jälkeen öljykanavat tarkastetaan;
seuraavaksi sylinterit tarkastetaan erilaisten vikojen tunnistamiseksi;
sitten lohko porataan/hihataan, pinnat hiotaan jne.
Monissa moottoreissa sylinterin poraus on pakollinen toimenpide osana moottorin huoltoa.Toimenpiteen suorittamiseen käytetään erityistä konetta moottorin sylintereiden poraamiseen. Lohkon erittäin tylsyyden alla pitäisi ymmärtää sisäpinnan käsittely.
Tällainen käsittely on itse asiassa metallikerroksen poistamista kolhujen tasoittamiseksi, naarmujen poistamiseksi, kuoppien tasoittamiseksi jne. Käsittelyn päätehtävä on antaa sylintereille normaali muoto (sylinterimäinen).
Toinen sylinterilohkon korjaus voi sisältää holkin tai uudelleenholkin. Ensimmäisessä tapauksessa hihojen asennus on ymmärrettävä, vaikka tehdassuunnittelu ei alun perin tarkoita tätä. Toisessa vaiheessa kulunut holkki poistetaan lohkosta, minkä jälkeen uusi korjaus asennetaan.
Lopuksi huomautamme, että myös osana lohkon kunnostusta voi olla tarpeen korjata kampiakselin laakereiden alusta. Joissakin tapauksissa on myös tarpeen poistaa lohkon muodonmuutos. Tätä varten käytetään keinotekoista vanhentamismenetelmää, kun lohko kuumennetaan tiettyyn lämpötilaan, jonka jälkeen käsitellään erilaisia osia.
Kuten näette, itse sylinterilohkossa on melko vähän toimintahäiriöitä. Joitakin voidaan pitää vähäisinä (esimerkiksi jos pultti katkesi lohkossa jne.), kun taas toiset ovat melko vakavia (esimerkiksi sylinterin seinämien kuluminen, halkeamat jne.)
Käytännössä tämä tarkoittaa, että joissakin tapauksissa on mahdollista palauttaa sylinterilohko omin käsin jopa autotallissa, kun taas toisissa tarvitset erikoislaitteita (koneet lohkon poraukseen, hiontaan, hiontaan). Erittäin tärkeä näkökohta on myös mestarin itsensä kokemus ja pätevyys.
Edellä mainitun valossa käy selväksi, että vain kokeneisiin asiantuntijoihin tulisi luottaa tällaisten töiden suorittamiseen ja itse moottori tulee korjata optimaalisesti sellaisilla huoltoasemilla, joissa on mahdollista suorittaa kaikki tarvittavat toimenpiteet paikan päällä. Ensinnäkin tämä lyhentää korjausaikaa ja voi usein toimia myös laadun tae.
