Useimmiten kulumisen vuoksi vaihdettuja ovat kallistuksenvaimentimen ja takatankojen kumiholkit, pallonivelten ponnet ja ohjaustapit. Tämän jälkeen vaihdetaan itse pallonivelet, ohjausvivusto ja äänettömät lohkot. Etunapojen laakerit ja taka-akselin akselit joutuvat vaihtamaan kuluessa, viallinen osa tuntee itsensä tyypillisellä huminalla.
Jarrupalat ovat kulutustavaraa, mutta etulevyt palvelevat pitkään ja vaihtuvat, kun ne löytävät työskentelyn ja uurteiden työpinnalta. Etupalkin halkeamat eivät ole niin harvinaisia. Pienet viat voidaan poistaa hitsaamalla, mutta on pidettävä mielessä, että tällainen auton korjaus on väliaikainen, halkeileva palkki romahtaa edelleen.
Jarrujärjestelmässä pyörien työsylinterit epäonnistuvat usein. Tämä johtuu siitä, että kumiset tiivisterenkaat tulevat käyttökelvottomiksi. Autoilijat tietävät säännön hyvin: toimiva jarrusylinteri on helpompi vaihtaa kerran kuin kumitiivisteet monta kertaa. Ei niin usein, mutta silti on ongelmia jarrun pääjakajassa ja kytkimen orjasylinterissä samasta syystä.
Vaihteiston osat, jotka "klassikoiden" omistajat tuntevat, ovat kytkimen osia, joita on melko vaikea vaihtaa VAZ 2106 -autossa omin käsin. Tämä on kytkinlevy ja vapautuslaakeri, joiden "käyttöikä" vaihtelee 20 - 50 tuhatta km, riippuen tuotteen laadusta.
Rahan säästämiseksi autoharrastaja voi vain irrottaa vaihteiston autosta viedäkseen sen mestarille korjausta ja myöhempää säätöä varten ja laittaa sen sitten takaisin. VAZ 2106 -vaihteisto on melko luotettava, vain uusimmissa 5-vaihteisissa malleissa oli joskus ongelmia viidennen vaihteen kanssa. Tulos on sama kuin vaihdelaatikolla - matka asiantuntijalle.
Suurin osa yllä mainituista töistä voidaan tehdä itsenäisesti, mikä säästää rahaa. Kuudennen mallin VAZ:n rungon korjaustyötä ei mainittu, koska ne on suoritettava melko harvoin, ja tämä vaatii automestarin pätevyyden.
VAZ-2106:n syntymävuotena pidetään vuotta 1976. Aluksi suunnitelmissa 2106 valmistettiin muunnelmana VAZ-2103:sta, jota kutsuttiin nimellä "Auto nro 2", ennen kuin se testattiin tuotannossa. Mutta kommunistisen puolueen 25-vuotisjuhlan yhteydessä esiteltiin täysin uusi malli.Täällä minun piti vapauttaa VAZ-2106 itsenäisenä, kotimaisen autoteollisuuden uutena mallina.
VAZ-2106 kesti ennätyksellisen kauan kuljettimella - 30 vuotta. Tästä ylpeys ei kuitenkaan erityisen onnistunut, koska monet eivät pitäneet tätä mallia täysin onnistuneena. "Kuuden" muotoilu oli samanlainen kuin FIAT 124. Siinä oli yksi moottori, joka siirtyi sille VAZ-2101:stä. Mutta myöhemmin kotimaiset kehittäjät onnistuivat saamaan asiakirjoja ulkomaisilta kollegoilta 1,5 litran polttomoottorille, joka on samanlainen komponenteilta, mutta mukautettu suurimpaan työmäärään.
Venäläisillä insinööreillä ei ollut aikaa keksiä uutta, ainutlaatuista moottoria, joten he päättivät tehdä jotain käytännöllisempää. He ottivat pohjaksi FIAT 124:n moottorin, jonka tilavuus oli 1197 cm³ ja porasivat sen alle 1293 cm³. Tämän seurauksena tämä työ kantoi hedelmää VAZ-21011:n varamoottorin muodossa. Samaa tekniikkaa käytettiin "kuudesta" ja moottori oli tylsä kolmesta 76-79 mm ja tilavuus 1568 cm³.
Suunnittelun kehittäminen kesti paljon kauemmin. Siellä on uusia koriste-elementtejä: ohjauspyörä monogrammeilla, uudet takavalot ja muovilasit etuoptiikassa. Myös auton sisustukseen tehtiin muutoksia, he lisäsivät konsolin keskelle, asensivat kojelaudan kirkkauden säätimen ja niskatuet istuimiin. Muuten, troikka riistettiin heiltä. Myös istuimia ja liesiä paranneltiin. Ovien paneelit oli koristeltu koristeellisella itämaisella designilla. Kaikki malliin tehdyt muutokset ja parannukset kirjattiin raporttiin, jonka insinöörit esittelivät puoluekokouksessa. Tässä muodossa auto lähti kokoonpanolinjalta vuoteen 2006 asti.
Tehdas tuotti "kuusia" 30 vuoden ajan tässä versiossa, joka oli mukautettu venäläiselle autoharrastajalle. Auto on luotettava, kaasun ajokilometreillä varsin taloudellinen, ulkoapäin mukava ja käytännöllinen. VAZ-2106:ssa tärkeintä oli sen varaosien halpa, korjauksia oli saatavilla melkein jokaiselle kuljettajalle. Pitkällä matkalla auton omistajalla oli oltava mukanaan vain vakioavainsarja ja useita vetäjiä sekä venttiilin mittatikku. Mutta kehittäjät suosittelivat varakytkinlevyjen, generaattoriharjojen ja jakajan kannen piilottamista tavaratilaan.
"Kuusia" voisi kutsua hyväksi alun aloittelevalle kuljettajalle. Hänhän oli kuin suunnittelija, joka purki ja kokosi, mistä sai riittävästi kokemusta autokorjaustyöstä. Käyttämällä esimerkkinä VAZ-2106:ta voisi oppia ymmärtämään autosähköjä, sytytystä ja käynnistimen rakennetta. Jopa tarkistaa kierroslukumittarin lukemat moottorin nopeudella, vain korvalla, yksinkertainen "kuusi" voisi opettaa.
Merkittävä plus on, että monien vuosien jälkeen "kuuden" ruumiissa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Siksi tämän auton korjaus maksaa nytkin pennin. Mikä tahansa osa voidaan ostaa kaupasta kohtuulliseen hintaan, myymälöiden lisäksi kaikki kulutusosat myydään kädessä missä tahansa automaattianalyysissä. Auton haavoittuvimmat kohdat ovat kynnykset, alusta, sivupalkit ja pyöränkaapit. Suuren remontin aikana oletettiin, että siivet ja kynnykset vaihdettaisiin. Jokainen VAZ-omistaja tiesi, että ne oli käsiteltävä korroosionestomastikilla, esimerkiksi Movil autolle. Nykyään Moviles-valikoima on mahtava, mutta "kuusi" on vaatimaton, jopa bitumimastiksi sopii siihen. Myös tällaisella mastiksilla oli äänieristysvaikutus, joka oli välttämätön VAZ: n rungolle.
Hinta korroosionestovoiteluainetta valittaessa ei ole määräävä tekijä, koska sekä kalliiden että halpojen mastiksien tulos on sama. Tärkeintä tässä työssä ei ole auton rungon voiteleminen, vaan kuinka se tehdään. Jos kynnys on hyvässä kunnossa, voit tehdä vain pumppaamalla mastiksia niissä paikoissa, joissa se on tarpeen, ja sama tulee tehdä pohjan kanssa. Myös etuesiliina on käsiteltävä, koska sen käyttöikä vaihtelee 8-9 vuoden välillä.Jos esiliina on hyvässä esteettisessä kunnossa, se korostaa suotuisasti kaikkia tämän mallin ulkoisia etuja.
Kun korjaat koria, kiinnitä erityistä huomiota iskunvaimentimien työntökuppeihin, edessä ja takana. Tässä on kaksi ongelmaa: itse kuppi rikkoutuu kokonaan ja varren alla oleva tuloaukko katkeaa. Mutta plus tässä kaikessa on se, että nämä osat ovat saavutettavissa olevissa paikoissa. Syynä tähän voi olla kuljettajan välinpitämätön asenne kuljetuksiinsa, koska tällaista autoa on kuunneltava huolellisesti ja se on ajettava pienimmälläkin vieraalla äänellä ylikulkusillalle. Siinä tapauksessa, että iskunvaimentimen yläkiinnikkeen lähellä kuuluu töksähdys tarpeeksi kovaa, ongelma on todennäköisesti holkin kulumisessa. Tämä osa on vaihdettava ajoissa, muuten varren reikä rikkoutuu ja aluslevy on hitsattava.
Jos pallonivelet eivät ole alkuperäisiä, niitä on valvottava huolellisesti, muuten pyörä voi irrota suurella nopeudella. Sen kunnon tarkistamiseksi sinun on käännettävä etupyörää kuormitettuun asentoon, ja tuen koputus alhaalta kuuluu hyvin, ja välys kertoo sinulle porrastetun laakerin ongelmista. Alavarret eivät myöskään erotu vahvuudestaan ja kestävyydestään.
Jopa FIAT124-testien aikana, jotka suoritettiin Dmitrovskin koekentällä, joidenkin autojen alavarsi hajosi kymmenellä tuhannella kilometrillä. Italialaiset ottivat tämän ongelman käyttöön, yrittivät korjata sen, mutta eivät onnistuneet ratkaisemaan sitä kokonaan. Kaikki nämä jousituksen puutteet voitiin ohittaa, mutta kaikki sekä "troikan" että "pennyn" Ladan lisätestit suoritettiin jo niiden kuljettimen tuotannon aikana, ja näin ollen ei ollut aikaa tarkistaa. Siksi jokaisen VAZ-omistajan on tarkkailtava huolellisesti iskunvaimentimen ja äänettömän lohkon kiinnitystä.
VAZ-2106-moottoria voidaan perustellusti pitää laitoksen menestyneimpänä keksinnönä, koska melkein kaikki sen suunnittelun pienet viat ovat helposti poistettavissa. Luonnollisesti 1,6 litran moottori ei ollut kilpailija ulkomaisille kollegoilleen, mutta se oli noiden vuosien kotimaisen autoteollisuuden paras. Ainoa ero kuuden ja kolmen moottorin välillä oli sylinterin halkaisija 79 mm ja sylinterinkansi, mutta luotettavuudessa se pysyi samana. Kokeiluna valmistettiin kuudennen mallin autoja, joiden moottori oli 1300 kuutiometriä, mutta tämä ei kruunannut menestystä, koska tällainen moottori oli liian heikko tälle korille.
Kuluvien osien vaihto- ja säätöprosessien yhdistelmä on itse asiassa VAZ-moottorin korjaus. Sininen savu kertoo öljytiivisteiden ja venttiilien viasta. Niiden vaihdon yhteydessä voit tarkistaa nokka-akselin ja käyttöketjun kunnon. Jos nokka-akselin kotelo on hyvässä kunnossa, voit koota pään turvallisesti.
Tiivisteiden vaihtamisessa ei kannata säästää, koska tiivisteet eivät pysty elvyttämään niitä, tämä tarpeeton työ vie paljon aikaa ja vaivaa, ja tämä kaikki on turhaa, koska tiivisteen hinta on alhainen. Koska Italiassa valmistetut öljytiivisteet ovat joustavampia, toisin kuin kotimaiset, niitä vaihdettaessa on valittava ne tai tehtaan tiivisteet. Ulkomaiset öljytiivisteet ovat paljon kalliimpia, mutta niiden kulutuskestävyys ja käyttöikä ovat korkeammat. Lähes kaikki kuusipyöräiset kaasuttimet ovat luotettavia ja helppoja säätää. Yksi ensimmäisistä kaasuttimista, oikealla virityksellä, kulutti polttoainetta 8-9 litraa 100 kilometriä kohden, vaikka suunnittelussa se oli paljon yksinkertaisempi kuin Ozone tai Solex.
Ei-uudelle autolle tämä on myönteinen puoli. Vakiokaasuttimen asennuksen yhteydessä riittää, että se huuhdellaan vain satunnaisesti, jolloin se ei vaadi vakavia investointeja. Suurinopeuksinen työntövoima voi aiheutua suuttimien vaihtamisesta. Tästä syystä polttoaineen kulutus kasvaa. Kaikki tehdaskokoonpanon puutteet ovat helposti korjattavissa eivätkä vaadi suuria kustannuksia.
Tuotantoongelmien vianmäärityksessä tarvitsee vain suunnitella kaasuttimen tason oikea sijoitus: alaosa jakotukkiin. Jos sinulla on oikeat työkalut, voit päästä eroon kaasuttimen diffuusorien valuvirheestä. Ja voit myös valita sylinterinkannen ja imusarjan reikien liitoksen. Näiden manipulointien jälkeen polttoaineseos on normaali, eikä sylinterin täytön ja työseoksen nopeuden ongelmat ole merkityksellisiä. Työn tuloksena on elvytetty ja tehokkaampi Lada-moottori.
Lähes viisikymmentä vuotta myöhemmin VAZ-alusta pysyy hyvässä toimintakunnossa, eikä edes rumpujarruja tarvitse vaihtaa nykyaikaisiin levyjarruihin. Auton nopeudella tällaiset jarrut suorittavat kaikki toimintonsa täydellisesti, ja jos vaihdat tyynyt ajoissa, ongelmia ei ole ollenkaan. Ohjausvaihteen huolto ei vaadi erityisiä käsittelyjä, vaan ainoastaan öljynvaihtoa. Sen kunto voidaan arvioida sekä liikkeellä ollessa että jäsentämisen aikana. Tämän mekanismin ongelma voi syntyä vain, jos omistaja ei huomannut ja ohittanut voiteluaineen vuodon paikassa, jossa ohjauspylväs on kiinnitetty koko mekanismin akseliin.
On silmiinpistävää, että jopa suuren remontin jälkeen Zhiguli palvelee omistajaansa täydellisesti. Ja ne autot, joihin TAD 17 vaihteistoöljyä kaadettiin määräysten mukaisesti, eivät tunne vaihteistoongelmia ollenkaan auton koko käytön aikana. Jos käsittelet VAZ-2106:ta huolellisesti ja tarkkaavaisesti, poistat kaikki syntyneet viat ajoissa, kuuntelet moottorin toimintaa, niin kone reagoi luotettavasti eikä koskaan epäonnistu vaikeina aikoina.
Yhteenvetona voidaan sanoa, että kotimainen auto VAZ-2106 valmistettiin tavalliselle ihmiselle, jolla on keskimääräinen tulo. Sen palvelu ei osu taskuusi eikä vie paljon aikaa. Kaikki varaosat ovat aina saatavilla myymälöistä tai auto-analyysistä. Jokainen Zhiguli-omistaja, ilman automekaanikon koulutusta, voi helposti vaihtaa kulutusosat ja saada siten valtavan kokemuksen autonkorjauksesta.
VIDEO
Sisältö: Eristämme auton Korin käsittely Ovien eristys Moottoritilan eristys.
Sisältö: Lämmittimen esikäynnistys Tyypit, työn ominaisuudet Varusteiden asennus autoon.
Sisältö: Muutamia vivahteita Jäänestolämmitin 220 V Lämmityslaite.
Sisältö: Longfei-lämmittimet. Suunnitteluominaisuudet Mallit ja niiden ominaisuudet "Little.
Sisältö: Lämmitintyypit, "Alliance-2-PC" "Alliance" "Alliance -07" "Alliance-08" jne.
Sisältö: Viskositeetti Öljytyyppi Vaihteistoöljy Video - Millaista öljyä autossa on.
Sisältö: VAZ-2106 moottorit ja niiden kulutus Mikä vaikuttaa kulutukseen.
Sisältö: Ajoitusominaisuudet Työvaiheet, työkalut Valmistelut Säätöjakso.
Yksi klassisten mallien VAZ-moottoreiden kaasunjakelumekanismien suunnitteluominaisuuksista.
Sisältö: Vähän teoriaa Kun pitää ilmata jarrut Työkalut toimivat.
Sisältö: Räjähdys - mitä se on Räjähdys ja hehkusytytys.
Sisältö: Auton valmistelu talvikaudelle Moottorin käynnistäminen kaasuttimella.
Sisältö: Mitä autossa pitää olla talvella Jäähdytysjärjestelmän valmistelu.
Vuonna 1974 Volgan autotehtaalla päätettiin päivittää malli VAZ-2103. Aluksi kaikki kunnostustyöt rajoittuivat auton kustannusten alentamiseen kromikoristeiden käytön vähentämiseksi ja valaistuslaitteiden prosessoimiseksi silloisten eurooppalaisten standardien mukaisesti.
Tällaiset näennäisesti pienet muutokset, jotka aluksi liittyivät vain koriin, mutta myöhemmin vaikuttivat auton sisätilaan, johtivat yhden suosituimmista VAZ-autoista ilmestymiseen. Aluksi he halusivat antaa tälle autolle indeksin 21031, mutta lopulta malli nimettiin VAZ-2106:ksi.
Mallin suosiota voidaan arvioida sen julkaisuajan perusteella - ensimmäinen "kuusi" rullasi kokoonpanolinjalta vuonna 1975 ja viimeinen - vuonna 2005.Aluksi VAZ-2106:ta pidettiin yhtenä mukavimmista massakulutusautoista, ja tuotannon lopussa se oli edullinen työhevonen, jolla oli vähintään tarvittavat mukavuudet.
30 vuotta käytetyt moottorit eivät menneet ilman muutoksia suunnittelussa, tämä sedan muuttui melkein jatkuvasti, vaikka nämä muutokset eivät olleet erityisen merkittäviä.
Uutta muutosta varten moottori päivitettiin VAZ-2103:sta, mikä nosti sen sylinterin kokonaistilavuuden 1,6 litraan, mikä antoi 75 hv tehoa. Kanssa.
Kuten aiemmissa malleissa, "Six" -malliin oli mahdollista asentaa muita voimayksiköitä. Myöhemmin VAZ-21061:n versio ilmestyi voimalaitoksella vuodelta 2103 ja hieman myöhemmin versio 21063, jossa oli moottori vuodelta 2101.
Kaikki VAZ-2106:een asennetut moottorit olivat 4-sylinterisiä, nestejäähdytysjärjestelmällä. Perusmallissa voimalaitos kehitti 75 hv. kanssa., VAZ-21061-moottori kehitti 71 litraa. ja 21063 - 64 "hevosta".
Aluksi kaikki mallit varustettiin kaasuttimen tehojärjestelmällä Weber-kaasuttimella. Vuodesta 1980 lähtien se korvattiin otsonilla.
Vuonna 1990 ilmestyi toinen versio - 21065. Tähän versioon asennettiin 75 hevosvoiman perusyksikkö, ja Ozone korvattiin VAZ-2105:stä lainatulla Solex-kaasuttimella.
Tämän auton modernisoinnin huipentuma oli vuonna 2002 ilmestyneen muunnoksen 21067 julkaisu. Tässä versiossa oli polttoaineen ruiskutusjärjestelmä katalysaattorilla.
Mutta yleisesti ottaen VAZ-2106-moottorit ja muutokset eivät tehonsyöttöjärjestelmän modernisoinnin lisäksi muuttuneet paljon.
VAZ-2106 ja sen muunnelmat olivat yksinomaan takavetoisia ajoneuvoja. Jälleen, aluksi vaihteisto lainattiin kokonaan VAZ-2103:sta. Vaihteisto oli mekaaninen, 4-vaihteinen. Kaikki mallit varustettiin tällaisella laatikolla modifikaatio 21065 ilmestymiseen asti, jossa oli 5-vaihteinen vaihteisto.
Vääntömomentti taka-akselille välitettiin auton pohjan alta kulkevasta kardaaniakselista.
VAZ-2106:n taka-akselissa oli kartiomainen päävaihde ja tasauspyörästö. Pyöriminen pyöriin välitettiin puoliakseleilla.
Auton renkaiden tienpinnasta havaitsemien tärinöiden vaimentamiseksi VAZ-2106-malli sisälsi etuosan riippumattoman jousituksen, taka-akselissa käytettiin riippuvaa jousitusta.
Etujousitus koostui kahdesta tukivarresta - ylä- ja alaosasta, iskunvaimentimen tuesta kierrejousella, jousituksen poikkipalkista, johon se on kiinnitetty, ja kallistuksenvaimentimesta.
Pyörän napa kiinnitettiin vipuihin kahdella kuulalaakerilla.
Takajousitus, kuten jo mainittiin, oli riippuvainen. Taka-akseli oli saranoitu auton koriin. Tämä yhteys saatiin aikaan kahdella ala- ja kahdella ylemmällä pitkittäin asennetulla rakettitangolla sekä yhdellä poikittaissauvalla. Ei ilman iskunvaimentimien ja kierrejousien käyttöä tässä jousituksessa.
VAZ-2106:n ohjausvaihde koostui ohjausvaihteesta ja voimansiirrosta. Tähän autoon asennettu ohjausvaihde oli matotyyppinen, jonka vaihdelaatikko sijaitsi kampikammiossa. Tämä mekanismi kiinnitettiin rungon vasempaan sivuosaan.
Vaihteiston voima välitettiin bipodin avulla vipujärjestelmään, mukaan lukien sivu- ja keskilenkit sekä heilurivarsi. Heilurivarsi kiinnitettiin lisäksi kannattimella oikeaan sivupalkkiin.
Vipujärjestelmä oli kytketty etunapojen ohjausniveliin.
Jarrujärjestelmä on kaksinkertainen, mukaan lukien käyttö- ja seisontajarrut.
Työjärjestelmään kuului hydraulinen käyttö ja työmekanismit. Taajuusmuuttaja oli kaksipiirinen, mikä tarjosi taajuusmuuttajan jakamisen kahteen itsenäiseen osaan - yksi piiri käynnisti etumekanismit ja toinen piiri - takamekanismit. Tämä varmisti järjestelmän toimivuuden yhden piirin rikkoutuessa.
Etujarrut olivat levyjarrut ja takajarrut rumpujarrut. Rumpumekanismin läsnäolo mahdollisti mekanismin käytön seisontajarruna.
Seisontajarru oli mekaaninen, vaijerin avulla kuljettaja vaikutti mekanismiin, joka varmistaa jarrupalojen vapautumisen ja takapyörät lukittuivat.
VAZ-2106:ssa käytetty sähköpiiri oli yksijohdin. Auton kori itse toimi negatiivisena johtona. Sähkölaitteet olivat klassisia - akku ja generaattori olivat energianlähteitä ja käynnistin, sytytysjärjestelmä, valo- ja äänimerkinantojärjestelmä, matkustamon lämmitys ja ilmanvaihto olivat kuluttajia.
Sähkölaitteisiin tehtiin eri aikoina säätöjä: ovien merkkivalot korvattiin heijastimilla, jotkut mallit varustettiin lämmitetyllä takaikkunalla, ajan myötä valovarusteisiin alkoi kuulua takasumuvalo.
Suurin osa sähkölaitteista sai sähköä vasta virta-avaimen kääntämisen jälkeen. Mutta siellä oli myös elementtejä, jotka saivat jatkuvasti virtaa - äänimerkki, hälytys, tupakansytytin, ulkoilulamppu ja merkkivalot avoimille oville.
Kaikki VAZ-2106-autot saivat passitiedot, jotka liitettiin autoon tietyissä paikoissa kilpien ja merkintöjen muodossa.
Joten pääkilpi, jossa oli tietoja autosta, sijaitsi moottoritilassa ilmanottolaatikon oikealla puolella. Tämä pöytä kiinnitettiin runkoon niiteillä.
Tähän taulukkoon sovellettiin automallin nimitystä, moottorimallia, auton massaominaisuuksia, tunnistenumeroa ja varaosien numeroa sekä tietoja valmistajasta.
Samaan aikaan osa tiedoista oli edelleen salattu tunnistenumeroon, joka sisälsi:
Autonvalmistajan kansainvälinen koodi;
Automalli;
Julkaisuvuosikoodi;
auton korinumero;
Pääkilven viereen laatikkoon leimattiin jälleen tunnistenumero. Jotkut tehtaat, jotka päästivät sisään VAZ-2106:n, lisäksi liimasivat levyn viereen tarran samalla numerolla.
Lisäksi tunnistenumero kiinnitettiin tavaratilan etuseinän yläosaan. Sekin oli leimattu.
Voimalaitoksella oli oma numeronsa, joka leimattiin moottorimallin mukana lohkon vuorovedelle, kaasupumpun viereen.
VAZ-2106:n kojelauta lainattiin mallista VAZ-2103. Kaikki laitteet oli erotettu toisistaan, jokainen anturi seisoi erikseen. Ohjauspylvään yläpuolella oli kaksi suurta pyöreää mittaria - nopeusmittari ja kierroslukumittari, joiden alle asennettiin nollausnuppi päivittäisistä ajokilometreistä.
Näistä antureista vasemmalle sijoitettiin kolme pientä lisäanturia riviin - Öljynpaine, lämpötila ja polttoainesäiliö. Kolme toimintonäppäintä sijoitettiin näiden antureiden alle - pyyhkijöiden, ajovalojen ja takalasin lämmityksen käynnistäminen.
Virta-avain sijaitsi kojelaudan alapuolella, ohjauspylvään vasemmalla puolella.
Nämä ovat VAZ-2106-auton tärkeimmät ominaisuudet ja suunnitteluominaisuudet. Ja vaikka nyt sitä ei enää valmisteta, tämän auton faneja on edelleen paljon, mikä tarkoittaa, että tämä malli "matkustaa" teillä pitkään.
Auton numero 2. Tämä oli VAZ 2103:n nimi ennen tehdastestejä, ja kuuden piti olla vain sen muunnelma, VAZ 21031. Mutta VAZ:n apulaisjohtaja lupasi julkaista uuden mallin seuraavalle XXV:lle. kommunistisen puolueen sapatti, joten asiakirjoja oli muutettava kiireellisesti. Joten vuonna 1976 Togliattiin ilmestyi uusi malli ja itse asiassa modernisoitu FIAT 124, VAZ 2106.
Kuvassa VAZ 2106 on itse asiassa modernisoitu FIAT 124
30 vuotta kokoonpanolinjalla ei ole sinulle vitsi. Totta, VAZ:n ansiot tässä ovat vähäiset. Monille tämä on kipeä aihe, joten emme koske siihen, mutta katsotaan, minkä kanssa uusi malli meni kansalle vuonna 1976. 70-luvulla VAZ:ssa oli vain yksi moottori, jonka hän peri VAZ 2101:n kanssa, mutta insinöörit onnistuivat saamaan italialaisilta asiakirjat toisesta, puolentoista litran polttomoottorista, joka oli rakenteeltaan identtinen, mutta joka oli mukautettu suurempi työtilavuus.
Koska ei ollut aikaa kehittää uusia moottoreita uusiin modifikaatioihin, ne toimivat suoraan ja omalla tavallamme. Fiat 124:n moottori, jonka tilavuus oli 1197 cm³, porautui alle 1293 kuutiometriin, minkä seurauksena varastoimme lisämoottorin vuodelle 21011. Sama tehtiin kuuden kanssa. Kolmen 1451 cm³:n moottori porattiin 76-79 mm tilavuuteen 1568 kuutiometriä. Tässä on kuusi sinulle.
Suunnittelun kanssa he toimivat huolellisemmin. Sen kehittäminen kesti kolme vuotta. Tämän seurauksena he kehittivät monogrammeilla varustetun ohjauspyörän, muovilasit etuoptiikkaan ja uudet takavalot.
Videokatsaus kuudesta VAZ 2106:sta
VIDEO Ohjaamoon lisättiin keskikonsoli, kojelauta, leikattu käänteellä muuttaakseen siistin kirkkautta ja asennettiin niskatuet peruskokoonpanoon (vaikka muita ei ollut), joita kolme ei saanut. Liesi parannettiin, istuimet modernisoitiin. Ovipaneelit koristeltiin basurman-kuviolla, ja uuden mallin valmistelu saatiin päätökseen, mikä onnistuttiin raportoimaan puoluekokouksessa. Auto oli eri tehtaiden liukuhihnalla vuoteen 2006 asti.
Saimme sellaisen kuuden, ja näin se pysyi kuljettimella kaikki 30 vuotta ja niin se on nytkin - luotettava, kohtalaisen ahmatti, mukava italiaksi ja korjattavissa venäjäksi. Itse asiassa kuuden korjaamiseen riittää useita vakioavainsarjoja, pari vedintä (pallonivelille ja ohjaustangon päille), puoliautomaattinen hitsaus ja anturi lohkopään venttiilien säätöön. Jo vain tämän setin kanssa pääset vaikka maailmanympärimatkalle, vaikka autiolle saarelle piilottamaan takakonttiin varakytkinlevyn, jakajan kannen ja generaattorin harjat.
VAZ 2106 on italialainen vetovoima ja venäläinen huollettavuus
Ehdottomasti kaikki voidaan tehdä omin käsin ja hyödyllisesti. Nuorille miehille, jotka ovat kalpeat, silmät, jotka eivät välitä tekniikasta, tämä auto on paras koulu aloittelevalle automekaanikolle. Jos olet joskus purkanut ja kokonnut DAAZ 2106 -kaasuttimen, et enää pelkää suuttimia. Kuusi opettaa sinut ymmärtämään autosähkötekniikkaa, selittää empiirisesti mitä on varhainen sytytys, suljettu käynnistin, saa sinut vertailemaan kierroslukumittarin osoittamaa nopeutta moottorin käyntinopeuteen kuulosta - usko minua, tämä on korvaamaton kokemus. Jos ystävystyt tämän vanhan naisen kanssa, hän vastaa, koska tämä on yksi viimeisistä kotimaisista autoista, jolla on sielu, eikä sitä ole piilotettu elektroniseen ohjausyksikköön.
Kuuden runko on yksinkertainen, luotettava, minkä tahansa raudan voi ostaa sentillä. Jos ei kaupassa, niin käsin. Toisaalta on hyvä, ettei höyhenpeite eikä muu kori ole muuttunut niin pitkän ajan aikana. Siksi 2106:n korin korjaus 20 vuotta sitten ei eroa autosta, joka valmistettiin pari vuotta sitten Izhevskin tehtaalla. Metalli on vain pahempaa.
VIDEO Korin kipeät kohdat - pyöränkaaret, kynnykset ja rungon alareunat, säleet ja moottoritilan viemärit. Jos tehtiin suuri kunnostus, sen piti vaihtaa siivet ja kynnykset, jotka kätevät omistajat varmasti kaatoivat korroosionestomassalla. Silloin Movil Autoa pidettiin ykkösenä, nykyään tällaisia Movileita on kymmenkunta. Mutta kuusi ei loukkaantunut bitumisista mastiksista, jolla on muuten myös äänieristysominaisuudet. Vanhan Zhigulin ruumiin mykistäminen ei varmasti haittaa.
Vain täällä sinun on määriteltävä selkeästi hintasegmentti, eikä kiirehdi kalliisiin mastiksiin ja korroosionestoaineisiin. Niistä ei ole juurikaan enempää järkeä kuin yksinkertaisissa ja halvoissa, mutta hinta on silti kaksi kertaa korkeampi. Pääasia ei ole miten käsitellä kehoa, vaan miten. Jos kynnykset ovat normaalitilassa, voit yksinkertaisesti pumpata mastiksin ontelossa ruiskulla, minkä jälkeen tulpat kytketään. Sama tulee tehdä pohjalaatikoiden kanssa. Etuvalo kestää 8-9 vuotta, mutta on parempi pelata varmana ja käsitellä sitä. Siisti, ei ryppyinen esiliina korostaa kuuden neitseellistä yksinkertaisuutta, varsinkin kun se yhdistetään alkuperäisen kiiltävän puskurin, neliömäisten hampaiden ja muovisten sivuseinien kanssa.
Kun korjaat VAZ 2106:n koria, tarkista aina auton jousituksen kunto
Muista kiinnittää huomiota iskunvaimentimien työntökuppeihin jopa koria korjaaessasi. Sekä edessä että takana. Onneksi ne ovat näkyvällä paikalla ja niissä on kaksi ongelmaa - iskunvaimentimen tangon reikä rikkoutuu ja joskus vetää itse kupin ulos. Ja kaikki tämä tapahtuu yhtäkkiä kuljettajan valvonnan kautta. Kuusi on kuunneltava, ja jos iskunvaimentimen yläkiinnikkeen alueella oleva töksähdys on liian voimakas, on mahdollista, että holkki on yksinkertaisesti kulunut. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa, tanko rikkoo reiän ja sitten sinun on hitsattava aluslevy.
Pallonivelet ovat toinen, tarkemmin sanottuna, kaksi epämiellyttävää hetkeä. Jos pallo ei ole alkuperäinen, se tarvitsee silmän ja silmän. Muuten voit menettää pyörän nopeudella, eikä tämä loista mitään hyvää. Tukien kunto on helppo tarkistaa. Riittää, että etupyörää heilutetaan poikittaistasossa kuormitettuna, ja alatuen nakutus kuuluu välittömästi ja välys voi puhua joko tuen kuolemisesta tai pyörän laakerin ongelmista. Alavarret eivät myöskään ole erityisen kestäviä.
VIDEO Jopa kun Fiat 124:ää testattiin Dmitrovin harjoituskentällä, kymmenellä tuhannella, joidenkin kokeellisten autojen alavarsi yksinkertaisesti mureni. Italialaiset ottivat huomioon, muuttivat ja korjasivat, mutta eivät täysin. Ehkä jousituksen, etenkin etuosan, ongelmat olisi voitu välttää, mutta niin tapahtui, että sekä Kopeykan että troikan osastojen väliset kokeet tapahtuivat jo massakuljetintuotannon taustalla, muutoksista ei voinut olla kysymys. Siksi on kiinnitettävä huomiota alempiin vipuihin alueella, johon iskunvaimennin ja äänettömät lohkot on kiinnitetty.
Kuusipyöräveto on tehtaan menestys. Kyllä, hänellä oli puutteita rakentavassa osassa, mutta ne ovat kaikki korjattavissa haluttaessa. Vaikka 1,6 litran moottori ei pystyisi kilpailemaan tehossa eurooppalaisten kanssa, tämä on paras, mitä siinä maassa oli. Rakenteellisesti se erosi kolmesta vain sylinterin halkaisijalla 79 mm ja sylinterinkannella. Mutta hän oli yhtä luotettava ja vaatimaton. Oli VAZ 21063 -versio, johon asennettiin 1300 cc:n moottori yhdestoista mallista, se oli suoraan sanottuna heikko tälle rungolle, joka ei ollut paljon painavampi kuin penniäkään.
VIDEO Nykyinen 2106-moottorin korjaus koostuu pääasiassa kuluvien osien tai pumpun holkkien säädöistä ja suunnitelluista vaihdoista. Nämä prosessit on helppo yhdistää. Harmaa savu nousi - parhaassa tapauksessa venttiilitiivisteet kuolivat. Ja niitä vaihdettaessa on helppo tarkastella nokka-akselin, vetoketjun, tiivisteiden ja vaihteiden kuntoa, varmistaa, että nokka-akselin kotelo on normaali, niin voit koota pään ja olla varma, että se ei epäonnistu.
Mitä tulee kumiteknisiin kulutustarvikkeisiin ja tiivisteisiin, niitä ei tarvitse sääliä. Puristettua tiivistettä ei pelasta mikään tiivisteaine, eikä niiden säästäminen ole niin kallista. On parempi asentaa öljytiivisteet VAZ-moottoreille joko tehtaalla tai italiassa. Jälkimmäiset ovat edullisempia, koska oli tapauksia, joissa moottorin huollon jälkeen italialaiset öljytiivisteet olivat joustavampia kuin uudet kotimaiset. Ne ovat kaksi kertaa kalliimpia, mutta niiden elämä on taattu. Kaikki kuuteen asennetut kaasuttimet ovat melko luotettavia ja joustavia säädöissä. Ensimmäinen ei ollut rakenteeltaan niin monimutkainen kuin Solex tai Ozone, mutta oikealla säädöllä se piti polttoaineenkulutuksen 8-9 litrassa sataa kohden.
VIDEO Vanhalle autolle tämä ei ole huono asia. Vakiokaasuttimen säätäminen on yksinkertaista, se on huuhdeltava säännöllisesti, jolloin viritystä ei tarvita. Suihkujen vaihtaminen ei tuota riittäviä muutoksia - työntövoimaa voi ilmetä suurilla nopeuksilla. Mutta pohja katoaa, eikä polttoaineenkulutus välttämättä muutu parempaan suuntaan. Tällä moottorilla on vähiten valituksia kaasuttimesta. Lisää kysymyksiä herättää tehdaskokoonpanon laatu, vaikka tämä on korjattavissa.
Tehdas "solmujen" poistamiseksi riittää, kun suunnitellaan kaasuttimen laskutasot - alaosa jakotukkiin.Ja jos on mahdollisuus ja sarja nuorta kaivertajaa, voit poistaa valuviat sekä kaasuttimen diffuusorissa että säätää sylinterinkannen ja imusarjan reikien liitäntää. Tällöin polttoaineseokseen ei tule loispyörteitä, jotka vaikuttavat työseoksen nopeuteen ja sylinterin täyttöön. Kun nämä yksinkertaiset toiminnot on tehty kaasuttimen ja imusarjan kanssa, kuuden moottori herää henkiin ja näyttää, mihin se pystyy.
Vanhoja rumpujarruja VAZ 2106 ei tarvitse vaihtaa levyjarruihin
Huolimatta siitä, että se on rakentavasti yli puoli vuosisataa vanha, alusta ei ärsytä arkaismillaan. Jos katsot sitä, niin edes vedenalaiset rumpujarrut eivät vaadi vaihtamista levyjarruihin. He selviävät auton kanssa sen käytettävissä olevilla nopeuksilla, eivätkä aiheuta valituksia jarrupalojen oikea-aikaisesta vaihdosta. Ohjausvaihteen kunto arvioidaan sekä lennossa että korjausten yhteydessä, mutta sen huolto koostuu vain öljynvaihdosta. On erittäin harvinaista, että ohjausmekanismi kiilautuu, ja tämä tapahtuu, kun kuljettaja ei missannut voiteluaineen vuodon hetkeä, ja se voi vuotaa paikasta, jossa ohjauspylväs on kiinnitetty mekanismin akseliin.
VIDEO Vanhan Zhigulin tarkastuspiste on hämmästyttävä luotettavuudellaan ja kestävyydeltään. Siellä on kopioita kuutioista, joiden omistajat eivät tiedä mitä vaihdelaatikon korjaus on. Pääsääntöisesti nämä ovat autoja, jotka eivät ole koskaan ennen nähneet Castrol- tai Shell-öljyjä, ja vain vaihteisto TAD 17 kaadettiin laatikkoon, mutta määräysten mukaan.
Video (klikkaa toistaaksesi).
VAZ 2106, jolla on hyvä asenne itseensä, näyttää, mihin klassinen takavetoasettelu pystyy, ja jos kohtelet autoa sielulla, tämä tammi pitää melua yli tusina vuotta.
Arvioi artikkeli:
Arvosana
3.2 kuka äänesti:
84
