Useimmiten kulumisesta johtuen kallistuksenvaimentimen ja takatankojen kumiholkit, kuulalaakerien ponnet ja ohjaustangon tapit vaihtuvat kulumisen vuoksi. Seuraavaksi vaihdetaan itse kuulalaakerit, ohjaus trapetsi ja äänettömät lohkot. Etunapojen laakerit ja taka-akselin akselit joutuvat vaihtamaan kuluessa, viallinen osa tuntee itsensä tyypillisellä huminalla.
Jarrupalat ovat kulutustavara, mutta etulevyt kestävät pitkään ja vaihtuvat, kun työpinnalle löytyy työpinta ja uurteita. Etupalkissa ei ole niin harvinaisia halkeamia. Pienet viat voidaan korjata hitsaamalla, mutta on pidettävä mielessä, että tällainen automaattikorjaus on väliaikaista, halkeileva palkki romahtaa edelleen.
Jarrujärjestelmässä pyörien työsylinterit epäonnistuvat usein. Tämä johtuu siitä, että kumiset O-renkaat tulevat käyttökelvottomiksi. Autoilijat tietävät hyvin säännön: toimiva jarrusylinteri on helpompi vaihtaa kerran kuin kumitiivisteet monta kertaa. Ei niin usein, mutta silti on ongelmia pääjarrun jakajassa ja kytkimen työsylinterissä samasta syystä.
Vaihteiston osat, jotka "klassikoiden" omistajat tuntevat, ovat kytkimen osia, joita on melko vaikea vaihtaa VAZ 2106 -autossa omin käsin. Tämä on kytkinlevy ja vapautuslaakeri, joiden "käyttöikä" vaihtelee 20 - 50 tuhatta km, riippuen tuotteen laadusta.
Rahan säästämiseksi autoharrastaja voi vain irrottaa vaihteiston autosta viedäkseen sen mestarille korjausta ja myöhempää säätöä varten ja laittaa sen sitten takaisin. VAZ 2106 -vaihteisto on melko luotettava, vain uusimmissa 5-vaihteisissa malleissa havaittiin joskus ongelmia viidennen vaihteen kanssa. Tulos on sama kuin vaihdelaatikon kanssa - matka asiantuntijalle.
Suurin osa yllä mainituista töistä voidaan tehdä itsenäisesti, mikä säästää rahaa. Kuudennen mallin VAZ:n rungon korjaustyötä ei mainittu, koska ne on tehtävä melko harvoin, ja tämä vaatii automestarin pätevyyden.
VAZ-2106:n syntymävuotena pidetään vuotta 1976. Aluksi suunnitelmissa 2106 valmistettiin muunnelmana VAZ-2103:sta, jota kutsuttiin nimellä "Auto nro 2" ennen tuotantotestausta.Mutta kommunistisen puolueen 25-vuotisjuhlan yhteydessä oli tarpeen ottaa käyttöön täysin uusi malli. Juuri täällä VAZ-2106 piti julkaista itsenäisenä, uutena kotimaisen autoteollisuuden mallina.
VAZ-2106 kesti ennätyksellisen kauan kokoonpanolinjalla - 30 vuotta. Tästä ylpeys ei kuitenkaan erityisen onnistunut, koska monet eivät pitäneet tätä mallia täysin onnistuneena. "Kuuden" muotoilu oli samanlainen kuin FIAT 124. Siinä oli yksi moottori, joka siirtyi sille VAZ-2101:stä. Mutta myöhemmin kotimaiset kehittäjät onnistuivat hankkimaan asiakirjoja ulkomaisilta kollegoilta puolentoista litran polttomoottorille, joka on samanlainen komponenteilta, mutta mukautettu suurimpaan työmäärään.
Venäläisillä insinööreillä ei ollut aikaa keksiä uutta, ainutlaatuista moottoria, joten he päättivät tehdä jotain käytännöllisempää. He ottivat pohjaksi moottorin FIAT 124:stä, jonka tilavuus oli 1197 cm³, ja tuhlasivat sen alle 1293 cm³:n. Tämän seurauksena tällainen työ on kantanut hedelmää VAZ-21011: n varamoottorin muodossa. "Kuuteen" he käyttivät samaa tekniikkaa ja tuhlasivat moottorin kolminkertaisesta 76:sta 79 mm:iin ja tilavuudella 1568 cm³.
Suunnittelun kehittämiseen meni paljon enemmän aikaa. Uusia koriste-elementtejä ilmestyi: ohjauspyörä monogrammeilla, uudet takavalot ja muovilasit etuoptiikkaan. Myös auton sisustus on muuttunut, siihen lisättiin konsoli keskelle, kojelaudan kirkkauden säätö ja istuimien niskatuet. Heiltä, muuten, riistettiin kolmikko. Myös istuimia ja liesiä paranneltiin. Ovien paneelit koristeltiin itämaiseen tyyliin koristeellisilla kuvioilla. Kaikki malliin tehdyt muutokset ja parannukset kirjattiin insinöörien puoluekokouksessa esittämään raporttiin. Tässä muodossa auto rullasi pois kokoonpanolinjalta vuoteen 2006 asti.
Tehdas tuotti "kuusia" 30 vuoden ajan tässä venäläiselle autoilijalle mukautetussa versiossa. Auto on luotettava, melko taloudellinen kaasunkulutuksen suhteen, näyttää mukavalta ja käytännölliseltä. Tärkein asia VAZ-2106:ssa oli sen varaosien halpa, korjauksia oli saatavilla melkein jokaiselle kuljettajalle. Pitkällä matkalla auton omistajalla riitti, että hänellä oli vakioavaimet ja useita vetäjiä sekä anturi venttiileille. Mutta kehittäjät suosittelivat varakytkinlevyjen, laturin harjojen ja jakajan kannen piilottamista tavaratilaan.
"Kuusia" voisi kutsua hyväksi aluksi aloittelevalle kuljettajalle. Loppujen lopuksi hän oli kuin suunnittelija, joka oli purkanut ja koottu, mistä sai tarpeeksi kokemusta autokorjaustyöstä. Käyttämällä VAZ-2106 esimerkkinä voisi oppia ymmärtämään autosähköjä, sytytystä ja käynnistimen rakennetta. Jopa vertailla kierroslukumittarin lukemia moottorin nopeuteen, vain kuulemalla, yksinkertainen "kuus" voisi opettaa.
Merkittävä plussa oli, että monien vuosien jälkeen "kuuden" kehossa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Siksi tämän auton korjaus maksaa vielä nytkin pennin. Mikä tahansa osa voidaan ostaa kaupasta kohtuulliseen hintaan, myymälöiden lisäksi kaikki kuluvat varaosat myydään käsin missä tahansa auton jäsennyspisteessä. Auton haavoittuvin kohta ovat kynnykset, pohja, sivupalkit ja pyöränkaapit. Peruskorjauksessa oletettiin, että lokasuojat ja kynnykset vaihdettaisiin. Jokainen VAZ-omistaja tiesi, että ne oli käsiteltävä korroosionestomastikilla, esimerkiksi Movil autoille. Tähän mennessä movileiden valikoima on suuri, mutta "kuusi" on vaatimaton, jopa bitumimastiksi sopii siihen. Tällaisella mastiksilla oli myös äänieristysvaikutus, joka oli välttämätön VAZ-rungolle.
Hinta korroosionestovoiteluainetta valittaessa ei ole määräävä tekijä, koska sekä kalliiden että halpojen mastiksien tulos on sama. Tärkeintä tässä työssä ei ole auton rungon voiteleminen, vaan kuinka se tehdään. Jos kynnys on hyvässä kunnossa, voit selviytyä vain pumppaamalla mastiksia niihin paikkoihin, joissa se on tarpeen, samoin tulee tehdä pohjan kanssa.Myös etuesiliina tulee käsitellä, sillä sen käyttöikä vaihtelee 8-9 vuoden välillä. Jos esiliina on hyvässä esteettisessä kunnossa, se korostaa suotuisasti kaikkia tämän mallin ulkoisia etuja.
Korjauksen yhteydessä tulee kiinnittää erityistä huomiota iskunvaimentimien työntökuppeihin, edessä ja takana. Tässä on kaksi ongelmaa: itse kuppi rikkoutuu kokonaan ja varren alla oleva sisäänkäynti katkeaa. Mutta kaiken tämän etuna on, että nämä tiedot ovat saatavilla paikoissa. Syynä tähän voi olla kuljettajan välinpitämätön asenne kuljetuksiinsa, koska tällaista autoa on kuunneltava huolellisesti ja se on ajettava pienimmälläkin vieraalla äänellä. Jos ylemmän iskunvaimentimen kiinnityksen lähellä kuuluu jysähdys tarpeeksi kovaa, ongelma on todennäköisesti holkin kuluminen. Tämä osa on vaihdettava ajoissa, muuten tangon reikä rikkoutuu ja aluslevy on hitsattava.
Jos pallonivelet eivät ole alkuperäisiä, niitä on valvottava huolellisesti, muuten pyörä voi irrota suurella nopeudella. Sen kunnon tarkistamiseksi sinun on ravistettava etupyörää kuormitettuun asentoon, ja tuen koputus alhaalta kuuluu hyvin, ja välys kertoo sinulle porrastetun laakerin ongelmista. Voimaa ja kestävyyttä ei jaeta ja alemmat vivut.
Jopa FIAT124-testien aikana, jotka suoritettiin Dmitrovskin harjoituskentällä, joissakin autoissa alavarsi mureni kymmenellä tuhannella kilometrillä. Italialaiset ottivat tämän ongelman käyttöön, yrittivät korjata sen, mutta se ei toiminut loppuun asti. Kaikki nämä jousituksen puutteet voitiin ohittaa, mutta kaikki Zhigulin lisätestit, sekä "troikan" että "pennin", suoritettiin jo niiden kuljettimen julkaisun aikana, ja vastaavasti ei ollut aikaa tarkistaa. Siksi jokaisen VAZ-omistajan on seurattava huolellisesti iskunvaimentimen ja äänettömän lohkon kiinnitystä.
VAZ-2106-moottoria voidaan perustellusti pitää laitoksen menestyneimpänä keksinnönä, koska melkein kaikki sen suunnittelun pienet viat voidaan helposti poistaa. Luonnollisesti 1,6-litrainen moottori ei ollut kilpailija ulkomaisille kollegoilleen, mutta se oli noiden vuosien kotimaisen autoteollisuuden paras. Ainoa ero kuusimoottorisen ja kolmimoottorisen välillä oli 79 mm:n sylinterin halkaisija ja sylinterinkansi, mutta luotettavuusominaisuudet pysyivät samana. Kokeiluna valmistettiin kuudennen mallin autoja, joiden moottori oli 1300 kuutiometriä, mutta tämä ei onnistunut, koska tällainen moottori oli liian heikko tälle korille.
Kulutusosien vaihtoprosessien ja niiden säädön yhdistelmä on itse asiassa VAZ-moottorin korjaus. Sininen savu kertoo öljytiivisteiden ja venttiilien viasta. Niiden vaihdon yhteydessä voit tarkistaa nokka-akselin ja käyttöketjun kunnon. Jos nokka-akselin kotelo on hyvässä kunnossa, voit koota pään ilman pelkoa.
Tiivisteiden vaihtamisessa ei kannata säästää, koska tiivisteet eivät pysty elvyttämään niitä, tämä tarpeeton työ vie paljon aikaa ja vaivaa, ja tämä kaikki on turhaa, koska tiivisteen hinta on alhainen. Koska Italiassa valmistetut öljytiivisteet ovat joustavampia, toisin kuin kotimaiset, niitä vaihdettaessa on valittava ne tai tehtaan tiivisteet. Ulkomaiset öljytiivisteet ovat paljon kalliimpia, mutta niiden kulutuskestävyys ja käyttöikä ovat korkeammat. Lähes kaikki kuusi kaasutinta ovat luotettavia ja helppoja säätää. Yksi ensimmäisistä kaasuttimista, kun se oli oikein viritetty, kulutti polttoainetta 8-9 litraa 100 kilometriä kohden, vaikka se oli suunnittelultaan paljon yksinkertaisempaa kuin Ozone tai Solex.
Ei uudelle autolle tämä on positiivinen puoli. Normaalia kaasutinta asennettaessa riittää, että se huuhdellaan ajoittain, jolloin se ei vaadi vakavia investointeja. Suurilla nopeuksilla voi esiintyä työntövoimaa suihkujen vaihtamisen vuoksi. Tästä syystä polttoaineenkulutus kasvaa.Kaikki tehdaskokoonpanon puutteet ovat helposti korjattavissa eivätkä vaadi suuria kustannuksia.
Tuotantoongelmien vianmäärityksessä tarvitsee vain suunnitella kaasuttimen tason oikea sijoitus: alaosa jakotukkiin. Oikeilla työkaluilla pääset eroon kaasuttimen diffuusorien valuviasta. Voit myös valita sylinterinkannen reikien ja imusarjan parituksen. Näiden manipulointien jälkeen polttoaineseos on normaali, eikä sylinterin täytön ja työseoksen nopeuden ongelmat ole merkityksellisiä. Työn tuloksena on elvytetty ja tehokkaampi Zhiguli-moottori.
Lähes viisikymmentä vuotta myöhemmin VAZ-alusta pysyy hyvässä toimintakunnossa, eikä edes rumpujarruja tarvitse vaihtaa nykyaikaisiin levyjarruihin. Auton käyntinopeudella tällaiset jarrut suorittavat kaikki toimintonsa täydellisesti, ja jos vaihdat tyynyt ajoissa, ongelmia ei ole ollenkaan. Ohjausvaihteen huolto ei vaadi erityisiä käsittelyjä, vaan ainoastaan öljynvaihtoa. Sen kunto voidaan arvioida sekä liikkeellä ollessa että jäsentämisen aikana. Tämän mekanismin ongelma voi syntyä vain, jos omistaja ei nähnyt ja missannut voiteluaineen vuodon hetkeä paikassa, jossa ohjauspylväs on kiinnitetty koko mekanismin akseliin.
On silmiinpistävää, että jopa suuren remontin jälkeen Lada palvelee omistajaansa täydellisesti. Ja ne autot, joihin vaihteistoöljyä TAD 17 kaadettiin määräysten mukaisesti, eivät tiedä vaihteistoongelmia ollenkaan auton koko käyttöajan. Jos käsittelet VAZ-2106:ta huolellisesti ja tarkkaavaisesti, poistat kaikki ajoissa ilmenneet viat, kuuntelet moottorin toimintaa, niin auto reagoi luotettavasti eikä koskaan petä sinua vaikeina aikoina.
Yhteenvetona voidaan sanoa, että kotimainen auto VAZ-2106 valmistettiin tavalliselle ihmiselle, jolla on keskimääräinen tulo. Hänen palvelunsa ei osu taskuun eikä vie paljon aikaa. Kaikki varaosat ovat aina varastossa myymälöissä tai purkuvaiheessa. Jokainen Zhigulin omistaja, jolla ei ole automekaanikon koulutusta, pystyy helposti vaihtamaan kulutusosat ja saamaan siten valtavan kokemuksen autonkorjauksesta.
VIDEO
Sisältö: Eristämme auton Päällirakenne Ovien eristys Moottoritilan eristys.
Sisältö: Käynnistyslämmitin Tyypit, työn ominaisuudet Varusteiden asennus autoon.
Sisältö: Muutamia vivahteita Jäänestolämmitin 220 V Lämmityslaite.
Sisältö: Longfei-lämmittimet. Suunnitteluominaisuudet Mallit ja niiden ominaisuudet "Little.
Sisältö: Lämmitintyypit, ominaisuudet "Alliance-2-PC" "Alliance" "Alliance-07" "Alliance-08" ja.
Sisältö: Viskositeetti Öljytyyppi Vaihteistoöljy Video - Millaista öljyä autossa on.
Sisältö: VAZ-2106 moottorit ja niiden kulutus Mikä vaikuttaa kulutukseen.
Sisältö: Ajoitusominaisuudet Työvaiheet, työkalut Valmistelutyöt Säätöjärjestys.
Yksi klassisten mallien VAZ-moottoreiden kaasunjakelumekanismien suunnitteluominaisuuksista.
Sisältö: Hieman teoriaa Kun pitää ilmata jarrut Työkalut Työnteko.
Sisältö: Räjähdys - mitä on Räjähdys ja hehkusytytys.
Sisältö: Auton valmistelu talvikaudelle Moottorin käynnistäminen kaasuttimella.
Sisältö: Mitä autossa pitää olla talvella Jäähdytysjärjestelmän valmistelu.
Vuonna 1974 Volgan autotehtaalla päätettiin päivittää malli VAZ-2103. Aluksi kaikki kunnostustyöt karsittiin auton kustannusten alentamiseen vähentämällä kromien koriste-elementtien käyttöä ja prosessoimalla valaistuslaitteita silloisten eurooppalaisten standardien mukaisiksi.
Tällaiset pienet parannukset, jotka aluksi koskivat vain runkoa, mutta vaikuttivat myöhemmin auton sisustukseen, johtivat yhden suosituimmista VAZ-autoista ilmestymiseen. Aluksi he halusivat antaa tälle autolle indeksin 21031, mutta lopulta malli nimettiin VAZ-2106:ksi.
Mallin suosiota voidaan arvioida sen julkaisuajan perusteella - ensimmäinen "kuusi" rullasi kokoonpanolinjalta vuonna 1975 ja viimeinen - vuonna 2005. Aluksi VAZ-2106:ta pidettiin yhtenä mukavimmista massakulutusautoista, ja tuotannon lopussa se oli edullinen työhevonen, jolla oli vähintään tarvittavat mukavuudet.
Käytetyt moottorit30 vuoden olemassaoloa ei kulunut ilman muutoksia suunnittelussa, tämä sedan muuttui melkein jatkuvasti, vaikka nämä muutokset eivät olleet erityisen merkittäviä.
Uutta modifikaatiota varten VAZ-2103:n moottori päivitettiin, mikä nosti sen sylinterin kokonaistilavuuden 1,6 litraan, mikä tuotti 75 hv tehoa. Kanssa.
Kuten aiemmissa malleissa, "Six" -malliin oli mahdollista asentaa muita voimayksiköitä. Myöhemmin VAZ-21061:n versio ilmestyi voimalaitoksella vuodelta 2103 ja hieman myöhemmin versio 21063:sta, jossa oli moottori vuodelta 2101.
Kaikki VAZ-2106:een asennetut moottorit olivat 4-sylinterisiä, nestejäähdytysjärjestelmällä. Perusmallissa voimalaitos kehitti 75 hv. s., VAZ-21061-moottori kehitti 71 hv. s. ja 21063 - 64 "hevosta".
Aluksi kaikki mallit varustettiin kaasuttimen tehojärjestelmällä Weber-tyyppisellä kaasuttimella. Vuodesta 1980 lähtien se on korvattu otsonilla.
Vuonna 1990 ilmestyi toinen versio - 21065. Tähän versioon asennettiin 75 hevosvoiman perusyksikkö, ja Ozone korvattiin VAZ-2105:stä lainatulla Solex-kaasuttimella.
Tämän auton modernisoinnin kruunu oli vuonna 2002 ilmestyneen muunnoksen 21067 julkaisu. Tässä versiossa oli ruiskutusvoimajärjestelmä katalysaattorilla.
Mutta yleisesti ottaen VAZ-2106-moottorit ja muutokset, voimajärjestelmän päivittämisen lisäksi, eivät muuttuneet paljon.
VAZ-2106 ja sen muunnelmat olivat yksinomaan takavetoisia ajoneuvoja. Jälleen, aluksi vaihteisto lainattiin kokonaan VAZ-2103:sta. Vaihteisto oli mekaaninen, 4-vaihteinen. Kaikki mallit varustettiin tällaisella laatikolla modifikaatio 21065 ilmestymiseen asti, jolla oli sama 5-vaihteinen vaihteisto.
Vääntömomentti välitettiin taka-akselille auton pohjan alta kulkevan kardaaniakselin kautta.
VAZ-2106:n taka-akselissa oli viistoveto ja tasauspyörästö. Pyöriminen pyöriin välitettiin puoliakseleiden avulla.
Auton pyörän tienpinnasta havaitsemien tärinöiden vaimentamiseksi VAZ-2106: n suunnittelu sisälsi etuosan riippumattoman jousituksen, ja taka-akselissa käytettiin riippuvaa jousitusta.
Etujousitus koostui kahdesta poikittaisesta vivusta - ylhäältä ja alemmasta, iskunvaimentimen tuesta kierrejousella, jousituksen poikkipalkista, johon se oli kiinnitetty, ja kallistuksenvaimentimesta.
Pyörän napa kiinnitettiin vipuihin kahdella kuulalaakerilla.
Takajousitus, kuten jo mainittiin, oli riippuvainen. Taka-akseli oli saranoitu auton koriin. Tällainen liitos saatiin aikaan kahdella ala- ja kahdella ylemmällä suihkutankolla, jotka oli asennettu pituussuunnassa, sekä yhdellä poikittaissauvalla. Ei ilman iskunvaimentimien ja kierrejousien käyttöä tässä jousituksessa.
VAZ-2106:n ohjausvaihde koostui ohjausvaihteesta ja voimansiirrosta. Tähän autoon asennettu ohjausmekanismi oli matotyyppinen, jonka vaihdelaatikko sijaitsi kampikammiossa. Tämä mekanismi kiinnitettiin rungon vasempaan sivuosaan.
Vaihteiston voima välitettiin bipodin avulla vipujärjestelmään, joka sisälsi sivu- ja keskityöntövoiman sekä heilurivivun. Heilurivipu kiinnitettiin lisäksi kannattimella oikeaan sivupalkkiin.
Vipujärjestelmä oli kytketty etunapojen ohjausniveliin.
Jarrujärjestelmä on kaksinkertainen, mukaan lukien käyttö- ja seisontajarrut.
Työjärjestelmään kuului hydraulinen käyttö ja työmekanismit. Taajuusmuuttaja oli kaksipiirinen, mikä tarjosi taajuusmuuttajan jakamisen kahteen itsenäiseen osaan - yksi piiri käynnisti etumekanismit ja toinen piiri - takamekanismit. Tämä varmisti järjestelmän toimivuuden, jos jokin piireistä rikkoutuu.
Etujarrut olivat levyjarrut ja takajarrut rumpu. Rumpumekanismin läsnäolo mahdollisti mekanismin käytön seisontajarruna.
Seisontajarru oli mekaaninen, vaijerin avulla kuljettaja vaikutti mekanismiin, jolla jarrupalat ja takapyörät pysäytettiin.
VAZ-2106:ssa käytetty sähköpiiri oli yksijohdin. Auton kori itse toimi negatiivisena johtona. Varusteet sähkölaitteilla olivat klassisia - akku ja generaattori olivat energianlähteitä ja käynnistin, sytytysjärjestelmä, valo- ja äänimerkkijärjestelmä, lämmitys ja sisäilmanvaihto - kuluttajat.
Sähkövarusteisiin tehtiin eri aikoina säätöjä: ovien merkkivalot korvattiin heijastimilla, osa malleista varustettiin takalasin lämmityksellä ja ajan myötä valaistuslaitteisiin alettiin sisältyä takasumuvalo.
Suurin osa sähkölaitteista sai sähköä vasta virta-avaimen kääntämisen jälkeen. Mutta oli myös elementtejä, jotka saivat jatkuvasti virtaa - äänimerkki, hälytys, tupakansytytin, kattolamppu sisävalaistukseen, merkkivalot avoimille oville.
Kaikki VAZ-2106-autot saivat passitiedot, joita käytettiin autoihin tietyissä paikoissa kilpien ja merkintöjen muodossa.
Joten pääkilpi, jossa oli tietoja autosta, sijaitsi moottoritilassa oikealla puolella ilmanottolaatikossa. Tämä pöytä kiinnitettiin runkoon niiteillä.
Tähän taulukkoon on sovellettu automallin nimitystä, moottorimallia, auton massaominaisuuksia, tunnistenumeroa ja varaosien numeroa sekä valmistajan tietoja.
Osa tiedoista oli kuitenkin edelleen salattu tunnistenumerolla, joka sisälsi:
Kansainvälinen autonvalmistajan koodi;
automalli;
Julkaisuvuoden koodi;
auton korinumero;
Pääkilven viereen laatikkoon leimattiin jälleen tunnusnumero brändäyksen avulla. Jotkut VAZ-2106:n sisään ottaneet tehtaat liimasivat lisäksi tarran samalla numerolla levyn viereen.
Lisäksi tunnistenumero kiinnitettiin tavaratilan etuseinän yläosaan. Sitä sovellettiin myös brändäyksen kanssa.
Voimalaitoksella oli oma numeronsa, joka leimattiin moottorimallin mukana lohkovedelle, polttoainepumpun viereen.
VAZ-2106:n kojelauta lainattiin mallista VAZ-2103. Kaikki laitteet oli erotettu toisistaan, jokainen anturi seisoi erikseen. Ohjauspylvään yläpuolella oli kaksi suurta pyöreää anturia - nopeusmittari ja kierroslukumittari, joiden alle asennettiin nollauskahva päivittäisistä ajokilometreistä.
Näiden antureiden vasemmalla puolella on kolme pientä lisäanturia rivissä - Öljynpaine, lämpötila ja polttoainesäiliö. Näiden antureiden alla on kolme toimintonäppäintä - pyyhkijöiden, ajovalojen ja takalasin lämmityksen kytkeminen päälle.
Virtalukko sijaitsi kojelaudan alapuolella, ohjauspylvään vasemmalla puolella.
Nämä ovat VAZ-2106-auton tärkeimmät ominaisuudet ja suunnitteluominaisuudet. Ja vaikka nyt sitä ei enää valmisteta, tästä autosta on edelleen paljon faneja, mikä tarkoittaa, että tämä malli "pyöräilee" teillä pitkään.
Auton numero 2. Se oli VAZ 2103:n nimi ennen tehdastestejä, ja kuuden piti olla vain sen muunnelma, VAZ 21031. Mutta VAZ:n apulaisjohtaja vannoi valan julkaista uuden mallin seuraavalle XXV Kommunistille Party Sabbath, joten dokumentaatiota piti muuttaa pikaisesti. Joten vuonna 1976 Toljattiin ilmestyi uusi malli ja itse asiassa modernisoitu FIAT 124, VAZ 2106.
Kuvassa VAZ 2106 on itse asiassa modernisoitu FIAT 124
30 vuotta kokoonpanolinjalla ei ole vitsi. Totta, VAZ:n ansio tässä ei riitä. Monille tämä on kipeä aihe, joten emme koske siihen, mutta katsotaan, minkä kanssa uusi malli meni kansalle vuonna 1976.70-luvulla VAZ:lla oli vain yksi moottori, joka tuli toimeen VAZ 2101:n kanssa, mutta insinöörit onnistuivat saamaan italialaisilta asiakirjat toisesta, puolentoista litran polttomoottorista, joka oli rakenteeltaan identtinen, mutta mukautettu suurempi työtilavuus.
Koska ei ollut aikaa kehittää uusia moottoreita uusiin modifikaatioihin, ne toimivat suoraan ja tavallamme. Fiat 124:n moottori, jonka tilavuus oli 1197 cm³, hukattiin 1293 kuution alle, minkä seurauksena he hankkivat lisämoottorin vuodelle 21011. He tekivät samoin kuuden kanssa. Kolminkertaisen 1451 cm³:n moottori porattiin 76-79 mm tilavuuteen 1568 kuutiometriä. Tässä on kuusi.
Suunnittelun kanssa he toimivat huolellisemmin. Sitä on kehitetty kolme vuotta. Tämän seurauksena kehitimme monogrammeilla varustetun ohjauspyörän, muovilasit etuoptiikkaan ja uudet takavalot.
Videokatsaus kuudesta VAZ 2106:sta
VIDEO Ohjaamoon lisättiin keskikonsoli, kojelauta, leikattiin kierre muuttaakseen siistin kirkkautta, ja perustilaan (vaikka ei ollut muita) asennettiin niskatuet, joita trio ei saanut. Liesi paranneltiin, istuimet päivitettiin. Ovipaneelit koristeltiin uskottomilla kuvioilla, jolloin uuden mallin valmistelu saatiin päätökseen, mikä onnistuttiin raportoimaan puoluekokouksessa. Auto oli kokoonpanolinjalla eri tehtailla vuoteen 2006 asti.
Näin saimme kuusi, ja näin se pysyi kokoonpanolinjalla kaikki 30 vuotta, ja näin se on nyt - luotettava, kohtalaisen ahne, mukava italiaksi ja ylläpidettävä venäjäksi. Itse asiassa kuuden korjaamiseen riittää useita vakioavainsarjoja, pari vedintä (kuulalaakereille ja raidetangon päille), puoliautomaattinen hitsaus ja anturi pääventtiilien säätöön. Jo vain tällä setillä pääset vaikka maailmanympärimatkalle, vaikka autiolle saarelle piilottamalla takakonttiin varakytkinlevyn, jakajan kannen ja generaattorin harjat.
VAZ 2106 on italialainen vetovoima ja venäläinen huollettavuus
Ehdottomasti kaikki voidaan tehdä omin käsin ja hyödyllisesti. Nuorille miehille, jotka ovat kalpeat, silmät, jotka eivät välitä tekniikasta, tämä auto on paras koulu aloittelevalle automekaanikolle. Jos olet joskus purkanut ja kokonnut DAAZ 2106 kaasuttimen, et enää pelkää suuttimia. Kuusi opettaa sinut ymmärtämään autosähkötekniikkaa, selittää kokemuksella mitä on varhainen sytytys, suljettu käynnistin, saa sinut vertailemaan kierroslukumittarin osoittamaa nopeutta moottorin käyntinopeuteen kuulosta - usko minua, tämä on korvaamaton kokemus. Jos ystävystyt tämän vanhan naisen kanssa, hän vastaa, koska tämä on yksi viimeisistä kotimaisista autoista, jolla on sielu, eikä sitä ole piilotettu elektroniseen ohjausyksikköön.
Kuuden runko on yksinkertainen, luotettava, minkä tahansa raudan voi ostaa sentillä. Jos ei kaupassa, niin käsistä. Toisaalta on hyvä, ettei höyhenpuku eikä muu kori ole muuttunut niin pitkään aikaan. Siksi 2106:n korin korjaus 20 vuotta sitten ei eroa autosta, joka valmistettiin pari vuotta sitten Izhevskin tehtaalla. Metalli on huonompi.
VIDEO Korin kipeitä kohtia ovat pyöränkaaret, kynnykset ja pohjaontelot, säleet ja moottoritilan kourut. Jos tehtiin iso kunnostus, niin sen piti vaihtaa siivet ja kynnykset, jotka kätevät omistajat täyttivät ehdottomasti korroosionestomassalla. Silloin Movil Autoa pidettiin ykkösenä, nykyään tällaisia Movilia on tusina. Mutta kuusi ei loukkaantunut bitumisista mastiksista, jolla on muuten myös äänieristysominaisuudet. Vanhan Zhigulin rungon vaimentaminen ei todellakaan satuta.
Vain täällä sinun on määriteltävä selkeästi hintasegmentti, eikä kiirehdi kalliisiin mastiksiin ja korroosionestoaineisiin. Tunne niistä hieman enemmän kuin yksinkertaisista ja halvoista, mutta hinta on silti kaksi kertaa korkeampi. Pääasia ei ole miten käsitellä kehoa, vaan miten. Jos kynnykset ovat normaalitilassa, voit yksinkertaisesti pumpata mastiksin ontelossa ruiskulla ja sulkea sitten tulpat. Sama tulee tehdä pohjan laatikoiden kanssa.Etufarouk riittää 8-9 vuodeksi, mutta on parempi pelata varman päälle ja käsitellä sitä. Siisti, ei juuttunut esiliina korostaa suuresti kuuden neitseellistä yksinkertaisuutta, varsinkin kun se yhdistetään alkuperäisen kiiltävän puskurin, neliömäisten hampaiden ja muovisten sivuseinien kanssa.
Kun korjaat VAZ 2106:n koria, tarkista aina auton jousituksen kunto
Jopa koria korjattaessa on ehdottomasti kiinnitettävä huomiota iskunvaimentimien työntökuppeihin. Sekä edessä että takana. Onneksi ne ovat näkyvällä paikalla ja niissä on kaksi ongelmaa - iskunvaimentimen tangon reikä on rikki ja joskus itse kuppi vedetään ulos. Ja kaikki tapahtuu yhtäkkiä, kuljettajan huolimattomuuden vuoksi. Sinun on kuunneltava kuutta, ja jos iskunvaimentimen ylemmän kiinnityksen alueella oleva tönäyte on liian voimakas, on mahdollista, että holkki on yksinkertaisesti kulunut. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa, varsi rikkoo reiän ja sen jälkeen aluslevy on hitsattava.
Kuulalaakerit ovat toinen, tai pikemminkin kaksi, epämiellyttävää hetkeä. Jos pallo ei ole alkuperäinen, se tarvitsee silmän ja silmän. Muuten voit menettää pyörän nopeudella, eikä tämä loista mitään hyvää. Tukien kunnon tarkistaminen on helppoa. Riittää, kun ravistat etupyörää kuormitettuna poikittaistasossa, ja alatuen koputus kuuluu välittömästi ja välys voi viitata joko tuen kuolemiseen tai pyörän laakerin ongelmiin. Alavarret eivät myöskään ole kovin kestäviä.
VIDEO Jopa kun Fiat 124:ää testattiin Dmitrovskin harjoituskentällä kymmenellä tuhannella joissakin kokeellisissa autoissa, alavarsi yksinkertaisesti mureni. Italialaiset ottivat huomioon, viimeistelivät ja korjasivat, mutta eivät täysin. Ehkä jousituksen, etenkin etuosan, ongelmat olisi voitu välttää, mutta niin tapahtui, että sekä Kopeykan että Troikan käynnissä olevat osastojen väliset testit tapahtuivat jo massakuljetintuotannon taustalla, parannuksista ei voinut puhua. Siksi alempiin vipuihin on kiinnitettävä huomiota iskunvaimentimen ja äänettömän lohkon asennuksessa.
Kuusipyöräinen moottori on tehtaan menestys. Kyllä, hänellä oli puutteita rakentavassa osassa, mutta ne ovat kaikki korjattavissa haluttaessa. Vaikka 1,6 litran tilavuudella moottori ei pystyisi kilpailemaan tehossa eurooppalaisten kanssa, mutta tämä on paras, mitä siinä maassa oli. Rakenteellisesti se erosi kolminkertaisesta vain sylinterin halkaisijalla 79 mm ja sylinterinkannella. Mutta hän oli yhtä luotettava ja vaatimaton. VAZ 21063:sta oli versio, johon asennettiin 1300 cc:n moottori yhdestoista mallista, se oli suoraan sanottuna heikko tälle rungolle, joka ei ollut paljon penniäkään raskaampi.
VIDEO Nykyinen 2106-moottorin korjaus koostuu pääasiassa kulutusosien tai pumpun holkkien säädöistä ja määräaikaisista vaihdoista. Nämä prosessit on helppo yhdistää. Harmaa savu meni - parhaimmillaan venttiilitiivisteet kuolivat. Ja niitä vaihdettaessa on helppo tarkastella nokka-akselin, vetoketjun, tiivisteiden ja vaihteiden kuntoa, varmistaa, että nokka-akselin kotelo on normaali, niin voit koota pään ja olla varma, että se ei epäonnistu.
Mitä tulee kumisiin kulutustarvikkeisiin ja tiivisteisiin, niitä ei tarvitse sääliä. Mikään tiiviste ei pelasta puristettua tiivistettä, eivätkä ne ole niin kalliita, että niitä säästäisi. On parempi asentaa öljytiivisteet VAZ-moottoreille joko tehtaalla tai italiassa. Jälkimmäiset ovat edullisempia, koska oli tapauksia, joissa moottorin huollon jälkeen italialaiset öljytiivisteet olivat joustavampia kuin kotimaiset uudet. Ne ovat kaksi kertaa kalliimpia, mutta niiden käyttöaika on taattu. Kaikki kuuteen asennetut kaasuttimet ovat melko luotettavia ja joustavia säädöissä. Ensimmäinen ei ollut rakenteeltaan niin monimutkainen kuin Solex tai Ozone, mutta oikealla säädöllä se piti polttoaineenkulutuksen 8-9 litrassa sataa kohden.
VIDEO Vanhalle autolle tämä ei ole niin huono. Vakiokaasutin on helppo säätää, se on pestävä säännöllisesti, jolloin viritystä ei tarvita. Suihkujen vaihtaminen ei tuota riittäviä muutoksia - pitoa voi ilmetä suurilla nopeuksilla.Mutta pohja katoaa, eikä polttoaineenkulutus välttämättä muutu parempaan suuntaan. Tässä moottorissa kaasuttimella on vähiten valituksia. Lisää kysymyksiä ovat tehdaskokoonpanon laatu, vaikka tämä on korjattavissa.
Tehdas "solmujen" poistamiseksi riittää, kun suunnitellaan kaasuttimen laskutasot - alaosa jakotukkiin. Ja jos on mahdollisuus ja sarja nuorta kaivertajaa, voit poistaa valuviat sekä kaasuttimen diffuusorissa että säätää sylinterinkannen ja imusarjan reikien liitäntää. Tällöin polttoaineseoksessa ei esiinny loispyörteitä, jotka vaikuttavat työseoksen nopeuteen ja sylinterin täyttöön. Kun olet tehnyt nämä yksinkertaiset toiminnot kaasuttimen ja imusarjan kanssa, kuuden moottori herää eloon ja näyttää, mihin se pystyy.
Vanhoja rumpujarruja VAZ 2106 ei tarvitse vaihtaa levyjarruihin
Huolimatta siitä, että se on rakenteellisesti yli puoli vuosisataa vanha, alusta ei ärsytä arkaismillaan. Jos katsot, niin edes vedenpaisumukselliset rumpujarrut eivät vaadi vaihtamista levyjarruihin. He selviävät auton kanssa sen käytettävissä olevilla nopeuksilla, ja jarrupalojen oikea-aikaisella vaihdolla ne eivät aiheuta valituksia. Ohjausvaihteen kuntoa arvioidaan sekä ajon aikana että korjausten yhteydessä, mutta sen huolto koostuu vain öljynvaihdosta. On erittäin harvinaista, että ohjausmekanismi kiilautuu ja tämä tapahtuu, kun kuljettaja on missannut voiteluaineen vuodon hetken, ja se voi vuotaa paikasta, jossa ohjauspylväs on kiinnitetty mekanismin akseliin.
VIDEO Vanhan Zhigulin vaihdelaatikko tekee vaikutuksen luotettavuudella ja kestävyydellä. On olemassa sellaisia kuuden tapauksia, joiden omistajat eivät tiedä mitä vaihdelaatikon korjaus on. Pääsääntöisesti nämä ovat autoja, jotka eivät ole nähneet Castrol- tai Shell-öljyjä pitkään aikaan, ja laatikkoon kaadettiin vain vaihteisto TAD 17, mutta määräysten mukaan.
Video (klikkaa toistaaksesi).
VAZ 2106, jolla on hyvä asenne itseensä, näyttää, mihin klassinen takavetoasettelu pystyy, ja jos kohtelet autoa koko sydämestäsi, tämä tammi melua edelleen yli tusina vuotta.
Arvioi tämä artikkeli:
Arvosana
3.2 äänestäjät:
85
