Audi 80 monoruiskutuksen korjaus itse

Auton korjaamiseen sovellettavat tiedot:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1L)

työtapa sopii myös muihin ajoneuvoihin, joissa on Mono motronic -ruiskutusjärjestelmä

Vastaavia aiheita on ollut paljon, mutta kysymyksiä tulee jatkuvasti. Koska olen jo kehittänyt omani, niin jaan ja annan tulla toisenkin kuvineen, kuten ohjeisiin.
Minulla alkoi ajoittain olla ongelmia tyhjäkäynnin kanssa, sitten se pysähtyy märällä säällä, sitten se muuttaa kaasua seuraavana päivänä jäätymisen jälkeen. Kyllä, itse asiassa on aika treenata ruiskeen kanssa, koska en ole koskenut siihen useaan vuoteen...
Aloitamme jäähdytysnesteen lämpötila-anturista (DTOZH), poistamme sen ja käytämme sitä "kattilassa" tölkinä, esimerkiksi lämpömittarina, yleismittarina, kadulta lunta tai jääkaapin jäätä, pienenä laatana. Lämpömittarini "ravisteli" ja käytin yleismittarin lämpötila-anturia.
Otamme anturin, minulla on sellainen, se on 10 vuotta vanha:

Video (klikkaa toistaaksesi).

Laitamme lunta tai jäätä purkkiin niin, että lämpötila on noin 0 ja teemme ensimmäisen mittauksen, sitten kytkemme laatan päälle ja mittaamme noin 10 asteen välein 100 * C:n kiehumiseen asti. Lunta tulee olla noin senttimetri, jotta anturin metalliosa on upotettuna eikä vesi pääse koskettimiin.
Omat mitat:
0 * C 7,25 kOhm
12 * 4 kOhmilla
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * 1 kOhmilla
60 * C 665 ohmia
70 * C 500 ohmia
80 * C 360 ohmia
90 * C 276 ohmia
100 * C 188 ohmia
Ja vertaa foorumin kaavioon:

Todistukseni on riittävän lähellä ja se, mitä kutsutaan "menee".

Siirrymme imuilman lämpötila-anturiin (DTVV), ensin sinun tulee tarkistaa johdotus liittimestä elementtiin ("kide", "tabletti" ...). Valitettavasti en ottanut kuvaa... Molemmat johdot osoittivat yliarvioitua resistanssia, toinen noin 5 ohmia, toinen lähes 200 ohmia, mikä tarkoittaa, että suuttimen kannen johtimet ovat happamoituneita ja ne on monistettava. Tätä varten koneistin urat poralla, laitoin uudet johdot ja juotin liittimen nastoihin ja itse elementtiin. Sitten hän peitti sen poksipolilla, epoksilla jne.
Porata:

mikantara

Minulla on sama moottori, mutta tuskin pystyn vastaamaan kysymyksiin.
Auton oston jälkeen huomasin lisääntyneen polttoaineenkulutuksen.No, taisin silti mennä diagnostiikkaan.
Ilmoittauduin, saapuin, auto oli sotkeutunut johtoihin, kyllä ​​testaajilla. Jakohihnan vaihdon jälkeen kävi ilmi, että sytytysvirta oli asetettu väärin. Laittoivat sytytysvirran päälle, pesin suuttimen, sanoi, että muuten kaikki oli persettä, kaikki anturit toimi.
Mikä on tämän moottorin huolto? - kysyn.
Tämä moottori (AVT) ei kuulemma ole ongelma, kaikki huolto rajoittuu ruiskutussuuttimien huuhteluun 30 000 km välein.(Tai kerran vuodessa) mukana tulevalla diagnostiikalla. Jos diagnostiikka paljastaa, että jotkut anturit ovat viallisia, vaihda ne. Ja siinä kaikki. .
No, loput (öljyn, kynttilöiden, suodattimien jne. vaihto) - kuten kaikki moottorit.

sankalee

Monicassa on yksi suutin! mitä pestä?
se diagnosoitiin siellä, ecu näyttää nykyisen virheen ja se on siinä! ei enää viritystä! sytytysvirta laitettiin eilen melkein jakajalle hampaan ohitettuun yli. ja eureka alkoi tänään.
tappio katsotaan kustannuksella!
siellä sanotaan myös, että jos ilmassa oleva anturi on peitetty, niin virtausnopeus kylmässä kasvaa, mutta kuinka se tarkistetaan?

Andrei

Ensinnäkin sinun on tarkistettava kaasuttimen alla oleva kumitiiviste ilmavuotojen varalta, ja toiseksi, sytytys jakohihnalla ja tarkistettava lambda-anturin toiminta, näyttää siltä, ​​​​että periaatteessa kaikki liittyy tähän moottoriin bensiinin kulutuksen suhteen.

sankalee

25 litraa riittää 130 km:lle! joten se ei ole hän... mutta ei vähän

Andrei

Dtvv-anturi on helppo tarkistaa käsikirjasta, laitoin sen jonnekin, katso foorumilta, siellä on kirjoitettu lämpötilariippuvuuskaavio, ymmärrät työntekijän vastuksen vai ei telakoissa, jotka on asetettu. , ja tapa korjata se on melko halpa, koska itse anturi vaihtuu vain suuttimen kannen kanssa ja se maksaa maatilalla 1800 kopeikoilla

sankalee

jakohihna, kumi ei! lamda ei katsonut. Onko se todella monomotroniikassa?

Andrei

pohjimmiltaan tämän anturin hajoaminen piilee siihen menevissä johdoissa, ne rispaavat, korjaukset heitetään yksinkertaisesti päälle, uusia voidaan kutsua irrottamalla pistoke liittimestä suuttimeen, niitä on neljä, sisäisiä lämpötila-anturin ulkopuolinen suutin

Andrei

Vittu, miten tarkistit ikenet? käynnistä moottori, lämmitä ja vasta sitten keinuttaa kaasutinta jos kierrosluku kelluu, se tarkoittaa, että kuminauha on vaihdettu, lambda on 100%, se seisoo pakosarjassa melkein ulostulossa katsoen konepeltiä tai en en muista tarkalleen oikeasta lokasuojasta.

sankalee

kuinka korjata aivot? muuttaa? ankka monikilla sellaisina aivoina ei ole nykyistä virhemuistia eikä asetuksia ole enää. vai onko siellä

ja tarkisti sen! rokkasi lämmitettynä (ensin lämmitettiin ja sitten rokkasi)

että linkki ei toimi! Googlen heitoissa

että linkki ei toimi! Googlen heitoissa

Nykyään IVY:n teillä löydät erilaisia ​​​​ruiskutusmoottorilla ja kaasuttimella varustettuja autoja. Paljon vähemmän yleisiä ovat autot, joissa on niin sanottu yksisuutin tai yksisuihkutus, koska tämäntyyppinen polttomoottori on varhainen kehitysvaihe, joka toimii siirtymäratkaisuna kaasuttimesta tavalliseen suuttimeen.

Mitä tulee monoruiskutukseen, tällaista järjestelmää käytettiin saksalaisten autojen rakentamisessa 80-luvun lopulla. Esimerkiksi yksisuutin löytyy tunnetun Audi 80:n, suositun Volkswagen B3:n jne. versioista. Monosuutin löytyy myös monista japanilaisten autojen malleista. Seuraavaksi puhumme monoinjektion laitteesta ja periaatteista sekä pohdimme myös monoinjektiojärjestelmän asentamista omin käsin.

Kuten jo mainittiin, yksisuutin ei ole enää kaasutin, vaikka se eroaa suuresti nykyaikaisesta monipisteruiskutussuuttimesta. Tämän ratkaisun ominaisuus on, että se perustuu vain yhteen ruiskutussuuttimeen, joka ruiskuttaa polttoainetta. Jos vertaamme yksiruiskutusta kaasuttimiin, edut ovat ilmeisiä, koska yksisuutin helpotti moottorin käynnistämistä, pienensi polttoaineenkulutusta, joustavaa säätöä ei tarvinnut, mitä ei voida sanoa kaasuttimen annostelujärjestelmästä. Kuljettajat, joissa oli yksiruiskutus, ilmoittivat paremmasta moottorin suorituskyvystä ja säästävät samalla polttoainetta.

Määritelty suutin asennetaan kuristusventtiilin yläpuolelle ja sumutettu polttoaine menee suoraan rungon ja venttiilin välissä olevaan reikään. Samanaikaisesti polttoaineen ruiskutus suuttimen kautta synkronoidaan lisäksi sytytyksen kanssa (sytytyspulssi). Laitteessa käytetään myös erilaisia ​​antureita, jotka auttavat optimoimaan ruiskutuksen suhteessa polttomoottorin eri toimintatiloihin, jotta saadaan tarvittava polttoaine-ilmaseoksen koostumus. Polttoaineen jakautuminen moottorin sylintereille tapahtuu imussa.

On lisättävä, että mono-ruiskutuksen tietyt edut mahdollistivat ratkaisun suotuisan vertailun kaasuttimeen alkuvaiheessa, kun taas moottorin tehoruiskutusjärjestelmien jatkokehitys johti nopeaan yksiruiskutuksesta luopumiseen ja sen korvaamiseen hajautetulla ruiskutuksella. injektio. Tämä on yksi tärkeimmistä syistä, miksi yksisuutin on vähemmän yleinen, koska kerralla järjestelmällä ei yksinkertaisesti ollut aikaa saada todella laajaa ja massiivista jakelua.Ratkaisun merkittävänä haittana pidetään perustellusti myös yksittäisten varaosien alhaista huollettavuutta ja korkeaa hintaa. Edes yksiruiskutusjärjestelmä ei täyttänyt jatkuvasti muuttuvia ympäristöstandardeja, minkä seurauksena se korvattiin pian edistyneemmillä ratkaisuilla.



Yksiruiskutusjärjestelmän oikea toiminta riippuu kampiakselin nopeudesta, tulevan ilman tilavuuden ja sen massan suhteesta, kulmasta, johon kaasuventtiili on auki, imuaukon absoluuttisesta paineesta jne. On myös liitäntä happianturiin (lambda-anturi). Happianturin signaali syötetään sovitusjärjestelmään, joka säätää yksittäisruiskutuksen toimintaa tekemällä tarvittavat muutokset polttomoottorin eri toimintatiloissa. On aivan selvää, että auton käytön aikana esiintyy toimintahäiriöitä määritetyssä järjestelmässä.

Ottaen huomioon, että skanneri ei pysty määrittämään virhettä, on tarpeen tarkistaa vuorotellen yksittäiset elementit, jotka voivat vaikuttaa monoinjektorin toimintaan. Seuraavat viat on merkitty vikaluetteloon:

Yllä olemme keskustelleet yleisimmistä monosuuttimeen liittyvistä ongelmista. Jos itsenäinen tarkistus ei toimi, on parempi käydä autopalvelussa. Myös monoruiskutusjärjestelmä korjauksen, puhdistuksen tai vikojen seurauksena on säädettävä ja lisäksi diagnosoitava. Katsotaanpa, kuinka tämä tehdään käyttämällä esimerkkiä Volkswagen B3:sta, jossa on yksisuutin.



Ongelman ratkaisemiseksi sinun on ruuvattava hieman kaasuläpän kannessa olevaa ruuvia 4, minkä jälkeen yleismittari kytketään nastoihin 1 ja 2. Tämän jälkeen kansi käännetään hitaasti eri suuntiin ja tallennetaan yleismittarin jännitteen muutokset jokaisella siirtymällä. . Tällaisilla toimilla on välttämätöntä saavuttaa suositellut jännitelukemat. Tämän seurauksena huollettava monoruiskutus, jossa on kaikki toimivat ja kytketyt anturit, toimii normaalisti kaasuvivun säätämisen ja puhdistamisen jälkeen.

1. 10 jakoavain (räikkäavain ja 10 pää ovat parempia);
2. Pihdit;
3. Litteä ja Phillips-ruuvimeisseli;
4. Uusi tiiviste;

1 senttimetri. Rengas vedetään yksinkertaisesti irti kattilan ohjaimesta. Avuksemme tarvitsemme litteän ruuvimeisselin. Kun olet käyttänyt Phillips-ruuvimeisseliä, irrota 2 kannen ruuvia, ruuvaa sitten irti 7 salpaa ympyrässä ja irrota kattilan kansi.

Monoinjektio on yksinkertainen asia. Ainakin niin sanotaan 🙂
Tämä ei ole ensimmäinen vuosi, jolloin minua ajoittain häiritsevät vetovoiman laskut, joita esiintyy useammin kostealla säällä. Näyttää siltä, ​​että sytytysvirta oli sammutettu sekunnin murto-osaksi ja sitten kytketty päälle. On epäonnistuminen, jota seuraa jyrkkä nykäys. Ulkoapäin näyttää joskus siltä, ​​että ratin takana istuisi vedenkeitin, joka ei ole vielä ystävystynyt kytkimen kanssa 🙂 Ja mielenkiintoista, että täsmälleen samaa käyttäytymistä havaitaan kaverilla samassa autossa. Hän on jo vaihtanut kaiken mahdollisen, myös uuden jakelijan, ei eroa.

Ja ehkä moottorin ohjausyksikköä ja potentiometriä lukuun ottamatta sytytysjärjestelmässä ei ole vanhoja osia jäljellä. Viime aikoihin asti potentiometriä ei ollut mahdollista ostaa erikseen. Se myytiin vain koottuna yksittäisruiskeen alaosan kanssa, vain alkuperäinen ja maksoi täysin tilarahaa noin 34 000 ruplaa. Mutta ei niin kauan sitten, kiinalaiset sulkivat tämän markkinaraon vapauttamalla tämän potentiometrin korvaavan naurettavan 1600r:n. Yleisesti ottaen tein tämän raportin niille, joille tämä aihe on tärkeä. Ensinnäkin pääsemme mono-injektioon poistamalla ilmakotelo.

Suodattaa. Tätä prosessia ei kuvata, se on jo tehty miljoona kertaa. Moottorin käydessä ilman kotelon kantta huomasin jäätymisen vaikutuksen peltiin. Koska ilma otetaan kadulta, eikä sitä lämmitetä pakosarjasta, kuten kootussa versiossa tehdään.

Kokeilun vuoksi laitoin kannen päälle minuutiksi, jonka jälkeen katsoin uudelleen, ettei jäätä ollut. CHTD. Tämä efekti muuten kiusaa myös monia m/v:n (monoinjection) käyttäjiä, ja sille annettiin jopa nimi THM tai Temperature Glitch Monoinjection. Mutta nyt en itse asiassa puhu siitä ollenkaan 🙂
Joten se siitä.

Aloitamme tarkistamalla IAC-pääkytkimen väliasetuksen oikeellisuuden. 1) sytytysvirran ollessa katkaistuna, irrota lohko IAC-liittimestä ja syötä 6V jännite kahdelle tällaisen napaisuuden omaavalle yläkoskettimelle niin, että säätimen varsi vetäytyy kokonaan sisään
2) säädä iskunvaimentimen 1 asentoa niin, että kun kaasu vapautetaan, rako 2 katoaa kokonaan, minkä jälkeen iskunvaimennin upotetaan kirjaimellisesti 1-2 mm. 3) yhdistämme valintamoodiin testilaitteen IAC:n kahteen alempaan liittimeen (rajakytkimen 3 liittimet). On erittäin kätevää, jos testeri tässä tilassa pystyy edelleen vinkumaan, jotta voit määrittää rajakytkimen sulkeutumisen korvalla
4) käyttämällä antureita, joiden nimellisarvo on 0,45 ja 0.

5mm tarkistamme ja tarvittaessa säädämme kaasuläpän rajoitinruuvin ja IAC-tangon 4 välistä rakoa. Oikealla asetuksella rajakytkimen pitäisi sulkeutua 0,5 anturia työnnettäessä, mutta 0,45 mittapäätä laittaessa sen ei pitäisi sulkeutua .

Jos kenenkään leikkisät kynät eivät ole vielä päässeet mono-injektioosi, sinulla on todennäköisesti oikea IAC-välys vaiheiden 1-2 suorittamisen jälkeen. Tehdään nyt potentiometrin jännitteen ohjausmittaus. Poistamalla suojakumi potentiometrin liittimestä saamme testerin sen liittimiin. Kytke sytytysvirta (ÄLÄ KYTKE IAC-liitintä)
Ensin mitataan referenssijännitteen arvo, jännite liittimessä 5. Jos se eroaa 5V:stä enemmän kuin 0.

2, sinun tulee etsiä vikaa sähköjärjestelmässä (todennäköisimmin moottorin ohjausyksikössä oleva jännitteenvakain). Jos jännite näyttää oikealta, jatka mittaamalla jännite napojen 1 ja 2 välillä. Minun tapauksessani se oli 0,21 V.Purista korkit irti veitsellä, irrota ne potentiometrin kiinnityspulteista ja, kun olet tehnyt merkinnät nykyisestä sijainnista, poista se monoruiskutuksen pohjasta.

Kuten kuvasta näkyy, potentiometrini oli visuaalisesti kaukana huonoimmasta kunnossa. Aivan kuten liukusäätimet. Mutta pyyhkiessäni m / v rungon liitospintaa rievulla, kiinnitin vahingossa yläliukusäätimen koukkuun ja taivutin sitä hieman, sitten jouduin asettamaan sen vaivalloisesti alkuperäiseen asentoonsa. Ole siksi erittäin varovainen tässä paikassa.

Juoksut ovat ERITTÄIN pehmeitä ja hellävaraisia! Laitamme uuden potentiometrin paikoilleen ja kiristämme sitä hieman pulteilla niin, että liukusäätimet ulottuvat potentiometrilevyyn, mutta samalla meillä on vielä mahdollisuus siirtää potentiometriä hieman kaasun akselin ympäri. Mittaa jännite sytytysvirran ollessa päällä
1 ja 2 napojen välillä ja säädä potentiometrin asentoa niin, että se on sisällä
0. 18 - 0. 2 V. Pultteja kiristettäessä potentiometri siirtyy hieman ja jännite poistuu. Siksi sitä on valvottava jatkuvasti ja tarvittaessa kevyesti napauttamalla säädettävä potentiometrin asentoa niin, että jännite pysyy määritetyissä rajoissa.

Sammuta sytytysvirta. Toiminto on valmis. Tietyn yritysmäärän jälkeen onnistuin asettamaan sen tarkalleen 0,19 V:iin. Mittasin varmuuden vuoksi vastuksen liittimien 1 ja 2 välillä 850 ohmia (mitattuna potentiometrillä liitin irrotettuna).

Laitoimme pulttitulpat paikoilleen,
kytke IAC-liitin, laita potentiometrin liittimen kumikorkki päälle ja vaihda itse liitin. Käynnistämme moottorin. Minun tapauksessani auto käynnistyi täydellisesti, kuin mitään ei olisi tapahtunut. Johtopäätös En ole vielä tehnyt koeajoja, joten en osaa sanoa, auttoiko vaihto vai ei. Mutta 1900-luvulla moottori alkoi käydä pehmeämmin.

Tarkkailen dynamiikkaa. Myös DPDZ:n mukauttaminen on vielä tarpeen suorittaa VAG-COMin avulla, mutta minulla ei ole myöskään ollut aikaa tehdä sitä. Täydennän sitten postausta. Työtä tehdessäni käytin volkswagenin raporttia (täydellisempää).

Msk:
UPD ajoi töihin. Voin sanoa yksiselitteisesti
positiivinen tulos! 🙂 Sileä XX kylmällä ja kuumalla moottorilla, ei notkahduksia ja nykimistä, työntövoima on tasainen. Yleisesti ottaen aika meni todella hyvin! :).

Tila:

Hei kaikille! Joten päätin kirjoittaa kuinka TPDZ (kaasun asentoanturi) asennetaan yhdelle ruiskutukselle! Koska aiheita tästä aiheesta tulee usein esille, mutta ei ole yleistä aihetta, jossa kaikki olisi määrätty!

Aluksi tämä vaatii seuraavan työkalun:
1. Testeri, mieluiten digitaalinen
2. Rintakehäsarja
3. Alkoholi
4 vanupuikkoa
5. Analoginen testeri (osoitin)
6.Oskilloskooppi on toivottava
7. Stroboskooppi (minun tapauksessani Iskra1 80s)

TPS:ään liittyvät ongelmat: Laskut liikkeelle lähdettäessä, matalissa DZ-asennoissa (minulla oli 9-11 *) notkahdukset moottorin toiminnassa, kunnes polttomoottori pysähtyy (polttomoottori), polttoaineenkulutus kasvaa hieman (noin 1 litralla), riittämätön dynamiikka, sopeutumisen aikana DZ ilmaisi DZ-potentiometrin virheen (valitettavasti en muista numeroa), lämmitettäessä, varsinkin kylmänä vuodenaikana (lämpötila -5 * ja enemmän), havaittiin XX uinnin vaikutus (ei edes uimassa, vaan kaasutti itsensä, ikään kuin joku olisi antanut kaasua ja vapauttanut sen), lopussa, kun DPDZ jo kuoli, polttomoottorin epävakaa XX ja usein pysähtyvät, varsinkin kylmällä moottorilla.
Haluan tehdä varauksen heti, että tämä kaikki on totta vain, jos kaikki muu auton moottorissa ja elektroniikassa toimii kunnolla ja säädetty (ajoitusmerkit, sytytys on asetettu, lamba-anturi (happianturi) on 100% elossa ja sen mittarilukema on enintään 100 t.km, DTOZH toimii ja vastaa ominaista lämpötilankestävyyttä, IAC on toiminnassa, kynttilät, BB-johdot, liukusäädin ja jakajan kansi toimivat ja kaikki kulutusosat on vaihdettu). Muuten voit tehdä huollettavan ja viattoman TPS:n!

Yksinkertainen tapa purkaa, puhdistaa ja koota niille, jotka ensin lukevat ja sitten tekevät!

Lämmitämme auton alusta alkaen 90*:een. Alkujännitteen 0 * DZ mittaamiseksi sinun on työnnettävä IAC-tanko loppuun, voit tehdä sen kolmella tavalla:

1. Irrota liitin siitä ja kytke jännite 2 ylimpään koskettimeen (4-nastaiselle IAC:lle) siten, että sen varsi liikkuu päähän. On toivottavaa syöttää jännite 6v akusta, jos 6v lähdettä ei ole, 12v voidaan syöttää mutta 12v 5W hehkulampun kautta se toimii rajoittavana vastuksena, jotta IAC-vaihdelaatikko ei katkea. Tehty sytytysvirran ollessa pois päältä.

2. Jos olet yksin eikä 6c-lähdettä ole, kytke sytytysvirta, lähesty moottoria oikealta puolelta (ajosuuntaan) yhdellä kädellä, avaa DZ, jotta voit painaa IAC-päätekytkintä, klo. tällä hetkellä IAC siirtyy sisään (painamme samalla kädellä päätekytkintä, jolla avaamme DZ:n) ja sitten se liikkuu hieman ulos, joten sinun on saatava kiinni sellaiseen hetkeen, kun se on siirtynyt sisään, mutta ei vielä ehtii siirtyä pois ja irrottaa liitin (vastaavasti toisella kädellä) siitä, jos se ei toiminut ensimmäisellä kerralla. Yritetään uudelleen, onnistun tekemään tämän ensimmäisestä toisesta kerrasta lähtien!

3. Irrota rintakehän 3 pulttia ja irrota IAC.

IAC-tanko on nyt poistettu, joten on tarkistettava, lepääkö IAC-tanko DZ:n päällä, muuten jännitteen mittaus on epätarkka. Tässä kuvataan raon tarkistaminen ja säätö puhdistuksen jälkeen.

Kaikki on valmis mittaamaan jännite, sytytysvirta on kytkettävä päälle, otamme digitaalisen testerin ja mittaamme jännitteen DPDZ:n 1 ja 2 jalan välillä (koskettimet lasketaan oikealta vasemmalle, kosketin 3 puuttuu), kun taas me avaa ja sulje DZ useita kertoja jännitteen mittaamiseksi tarkemmin, ehkä se ei ole aina sama, niin etsimme aritmeettista keskiarvoa, mutta sen pitäisi silti olla hyvin lähellä jännitettä 0,18-0,2v + - 0.2v, jos näin ei ole, tämä menetelmä ei valitettavasti sovi sinulle, koska TPS on erittäin kulunut ja joudut tekemään säädöt toisen menetelmän mukaisesti tietokoneella ja muilla tavoilla! He mittasivat sen ja kirjoittivat sen paperille, muuten unohdat arvon turvallisesti puhdistaessasi sitä.

Nyt poistamme monoruiskutuksen autosta.
Radiopuhelimessa yksittäisen ruiskutuksen poistaminen: poista aallotus ilmansuodattimesta kertaruiskutukseen 2 puristinta, irrota 2 letkua yksittäisruiskutuksen takana paksummalla erottimella ohuemmalla kuuman kylmän ilman vaimentimella (muoviliittimet ovat siistejä ), irrota etanan 3 pulttia 10 avaimelle, irrota kaasukaapeli, irrotamme kaikki johdot yksittäisestä ruiskutuksesta (suutin, IAC, DPDZ, hedgehog-lämmitys), poistamme silti siilin lämmityslangan yksittäisruiskutuspitimestä, irrota polttoaineletkut monoruiskutus kädessä!

Nyt sinun on mitattava raitojen vastus eri koskettimien välillä kuten taulukossa ja kirjoitettava kaikki arvot paperille, jotta voit sitten verrata niitä, jotka tulevat TPS:n lukemisen jälkeen

Suluissa on useimpien mitattujen arvot.

Jos arvosi ovat suurempia kuin suurin sallittu, koneesi ei voinut toimia normaalisti, mikä tarkoittaa, että olet menossa oikeaan suuntaan. Vaihdoin sen uuteen TPS:ään, uudella arvolla, kaikki oli minimiarvoilla. Vanhan DPDZ:n resistanssi oli jo (1 + 4) 8 kOhm, vaikka puhdistuksen jälkeen kaikki palasi normaaliksi, pidensin potentiometrin käyttöikää 1 vuodella kunnes se kuolee kokonaan.

Jatkamme DPDZ:n poistamista, irrota 4 rintakehän pulttia, kiinnitä huomiota siihen, että rintakehän työkalussa on oltava reikä itsessään, muuten sitä ei voida ruuvata irti.

Tai ruuvaa TPS varovasti paikoilleen, sanon, että se ei ole heti kovin kätevää, ja liukusäätimien tilaa on vaikea nähdä.

Avaamme TPS:n, se istuu DZ-akselilla ja siinä on tiiviste kumirenkaan muodossa, nostamme sitä varovasti reunoja pitkin ja poistamme sen ravistamalla sitä DZ-akselia pitkin! Katsomme mitä sisällämme on, DZ-akselilla on liukusäätimiä. Tutkimme niiden kunnon, niiden pitäisi olla täydellisessä kunnossa.Ylimmälläni oli sellainen tunne kuin se olisi palanut, jos yhtäkkiä otamme sinulta myös ihon (mieluiten 2000 jyvän) ja puhdistamme sen varovasti, jotta terälehdet eivät taipuisi. Liukusäätimiä ei kannata taivuttaa, tämä johtaa TPS:n resistiivisen kerroksen nopeampaan kehittymiseen.
Katsomme itse potentiometriä, onko resistiivinen kerros hankautunut? Kiinnitämme huomiota liittimen koskettimiin, onko siellä mitään epäilyttävää halkeamien tai löysästi koskettimien muodossa?

Jos resistiivinen kerros näyttää kunnolliselta eikä liian kuluneelta, suosittelen pyyhkimään resistiivinen kerros alkoholilla ja laittamaan kaikki takaisin yhteen, ilmeisesti se ei ollut Babin!
Voit pyyhkiä resistiivisen kerroksen karaöljyllä VAIN RIP, etkä tulvii C1 67 oskilloskooppia. Tai potentiometreille on olemassa jopa erikoisrasvaa. Mutta jostain syystä monet vastustavat voitelua, no, tämä on teidän asiansa jokaiselle oma, mielestäni kosketuspomppimisen vaikutus on poissuljettu öljyllä, koska varmasti kaikki ovat kuulleet äänenvoimakkuuden vanhasta tekniikasta, vääntää ja kahinaa ja rätintää, siellä on kuin sama potentiometri, en edes purkanut niitä kun kaivoin vain öljyyn ja unohdin ne ikuisiksi ajoiksi. Joten sellainen ECU-kontaktien pomppiminen, oi, kuinka et pidä siitä. digitointi on erittäin nopeaa ja kuvittele mitä ECU ajattelee sellaisista jännitepiikkeistä!? Aivan oikein, ei hyvä, ongelmat alkavat ensinnäkin XX:stä.

Jos resistiivinen kerros on kuitenkin kulunut voimakkaasti, ja vielä enemmän alusta on jo näkyvissä (kuten yllä olevassa kuvassa), niin mitä toimia on suoritettava, pelkkä puhdistus ei auta tässä! Ymmärtääkseni se on yleensä hierottu, jostain syystä aivan huippurata. On 2 tapaa parantaa.
1. Kuten tein, mutta se ei kuitenkaan ole täysin onnistunut, koska sinun on oltava erittäin varovainen ja sinun on ymmärrettävä, missä taivutetaan ja taivutetaan. Pyyhin ylemmän raidan ja jouduin siirtämään käytännössä vain yhden liukusäätimen kerrokseen, joka ei ollut vielä toiminut, työnsin siististi muutama liukusäätimen terälehteä ylöspäin ohuella neulalla, toiset alas, samalla varmistaen, että liukusäädin pysyy. samalla etäisyydellä muiden kanssa ulkonema resistiiviseen kerrokseen. Tällainen korjaus riitti minulle vuodeksi, vaikka, kuten kuvasta näkyy, TPS:ni kuluminen on erittäin suurta ja sellainen oli jo ensimmäisessä avauksessa, ehkä hieman vähemmän. Tämän jälkeen teemme edellä mainitun resistiivisen kerroksen pinnoituksella.

2. Menetelmä on paljon yksinkertaisempi, eikä sitä todennäköisesti ole testattu menestyksekkäämmin, Ten70 tarjosi sen minulle.
Tärkeintä on siirtää koko potentiometriä pystysuunnassa ylös- tai alaspäin 0,5 mm, jolloin saavutetaan 0,5 mm liukusäätimien siirtymä, mikä on aivan tarpeeksi, kun otetaan huomioon, että liukusäätimiä on vain yksi noin 2 mm. Mihin potentiometriä siirretään, on tarkasteltava jokaista potentiometriä erikseen, missä on enemmän ei-toimivaa kerrosta suhteessa kuluneeseen vastakkaiseen suuntaan ja siirrä se. Esimerkiksi: liukusäätimien naarmu näkyy ja ylhäällä vielä koskemattoman resistiivisen kerroksen etäisyys on suurempi, mikä tarkoittaa, että tälle kerrokselle pääsemiseksi potentiometriä on laskettava! Koska itse potentiometri on DZ-akselilla, äläkä vain laske sitä, se tarkoittaa, että sinun on porattava potentiometrin holkki halkaisijaltaan 1 mm, jotta se voi liikkua ylös ja alas 0,5 mm suhteessa akseliin . Holkki on parempi porata kalvimella, no, jos ei ole kalvinta, voit käyttää poraa, en kirjoita porien ja kalvinten tietoja, on mahdollista, että akselit voivat olla eri halkaisijaisia. Berm-satula mittaa akselin halkaisijan ja lisää 1-1,1mm, niin saamme halutun koon poran tai kalvimen. Asennamme (poraamme) holkin, sinun pitäisi saada jotain tällaista:

tältä se näyttää kalvimella tylsäyksen jälkeen

Tämän jälkeen teemme edellä mainitun resistiivisen kerroksen pinnoituksella.

Siinä kaikki menetelmästä, kun luin sen ja aloin tehdä sitä, ja jos otin sen pois enkä kokeillut sitä, lisätään tähän muutama seikka.

PS. Internetissä on monia artikkeleita TPS:n asettamisesta, mutta useimmat niistä vaativat kaasuanalysaattorin. Sen perusteella, mitä löysin Internetistä ja mitä minulla oli laitteista ja työkaluista, tein sen itse.Polttoaineen kulutus maantiellä oli 6,5-7 litraa, kaupunkiajossa 9-11 litraa. Uuden TPS:n asennuksen jälkeen virtausnopeus ei muuttunut tai muuttunut, mutta tämä ei ole havaittavissa, ts. käy ilmi, että kun teen mitä kirjoitin, TPS:ää voidaan säätää tällä tekniikalla. Haluan myös huomioida, että kaikki anturit olivat uusia, mukaan lukien lamba, tai niillä oli erittäin pieni mittarilukema, jopa 20t.km.

Erityiset kiitokset Ten70:lle, joka auttoi minua luomaan tämän teeman!

Video (klikkaa toistaaksesi).

Täydennys laivastossani))) Opel astra 1.6 sedan iz:llä.

Arvioi artikkeli:

Arvosana 3.2 kuka äänesti: 85