Tee-se-itse audi 80 korjaus kertaruiskutus

Auton korjaamiseen liittyvät tiedot:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Seat Toledo (1L)

Menettely soveltuu myös muille ajoneuvoille, joissa on Mono motronic -ruiskutusjärjestelmä.

Vastaavia aiheita on ollut jo paljon, mutta kysymyksiä tulee jatkuvasti. Koska olen kehittänyt omani, jaan sen ja annan olla toisen, jossa on kuvia, kuten ohjeita.
Minulla alkoi ajoittain olla ongelmia tyhjäkäynnin kanssa, sitten se pysähtyy märällä säällä, sitten se kiihtyy seuraavana päivänä jäätymisen jälkeen. Kyllä, itse asiassa on aika työstää injektiota, koska en ole koskenut siihen useaan vuoteen ...
Aloitamme jäähdytysnesteen lämpötila-anturista (DTOZH), poista se ja laita se "kattilaan", jota käytämme esimerkiksi tölkkiin, tarvitset myös lämpömittarin, yleismittarin, lunta kadulta tai jäätä jääkaappi, pieni laatta. Lämpömittarini "ravisteli pois" ja käytti yleismittarin lämpötila-anturia.
Otamme anturin, minulla on sellainen, se on 10 vuotta vanha:

Video (klikkaa toistaaksesi).

Laitamme lunta tai jäätä purkkiin niin, että lämpötila on noin 0 ja teemme ensimmäisen mittauksen, sitten kytkemme laatan päälle ja mittaamme noin 10 asteen välein 100 * C:n kiehumiseen asti. Lunta tulee olla noin senttimetri, jotta anturin metalliosa uppoaa eikä vesi pääse koskettimiin.
Omat mitat:
0*C 7,25 kOhm
12*C 4 kOhm
20*C 2,75 kOhm
30*C 1,89 kOhm
40*C 1,34 kOhm
50*С 1 kΩ
60*C 665 ohmia
70*C 500 ohmia
80*C 360 ohmia
90*C 276 ohmia
100*C 188 ohm
Ja vertaa foorumin kaavioon:

Minun lukemani ovat riittävän lähellä ja niin sanottu "menee".

Siirrytään imuilman lämpötila-anturiin (DTVV), ensin kannattaa tarkistaa johdotus liittimestä elementtiin ("kide", "tabletti" ...). Valitettavasti en ottanut kuvia... Molemmat johdot osoittivat yliarvioitua resistanssia, toinen oli noin 5 ohmia, toinen melkein 200 ohmia, mikä tarkoittaa, että suuttimen kannen johtimet ovat happamia, ja niiden täytyy olla monistettu. Tätä varten koneistin urat poralla, laitoin uudet johdot ja juotin ne liittimen napoihin ja itse elementtiin. Sitten voitelin sen poksipolilla, voit käyttää epoksia jne.
Porata:

mikantara

Minulla on sama moottori, mutta en todennäköisesti pysty vastaamaan kysymyksiin.
Auton oston jälkeen huomasin lisääntyneen polttoaineenkulutuksen.No, taisin silti mennä diagnostiikkaan.
Ilmoittauduin, saapuin, auto oli sotkeutunut johtoihin ja testaajiin.Jakohihnan vaihdon jälkeen kävi ilmi, että sytytysvirta oli asetettu väärin. Asettivat sytytysvirran, pesin suuttimen, sanoivat että kaikki muu oli kunnossa, kaikki anturit teemme töitä.
Mikä on tämän moottorin huolto? - kysyn.
Tämä moottori (AWT) on kuulemma ongelmaton, kaikki huolto kutistuu suuttimien pesuun 30 000 km:n välein (tai kerran vuodessa) mukana tulevalla diagnostiikalla.Jos diagnostiikka paljastaa viallisia antureita, ne vaihdetaan.
No, muut asiat (öljyn, kynttilöiden, suodattimien vaihto jne.) - kuten kaikki moottorit.

sankalee

näytössä on yksi injektori! mitä pestä?
Diagnoosin ecuni siellä, se näyttää virhevirran ja se on siinä! älä viritä enää! sytytys laitettiin eilen jostain syystä jakajan päälle hammas hyppäsi. ja eureka alkoi tänään.
tappio seuraa virtausta!
sanotaan myös, että jos ilmassa oleva anturi peittyy, niin kulutus kylmyydessä kasvaa, mutta miten se tarkistetaan?

Andrei

Ensinnäkin sinun on tarkistettava kaasuttimen alla oleva kumitiiviste ilmavuotojen varalta, ja toiseksi, sytytys jakohihnalla ja tarkistettava lambda-anturin toiminta, näyttää siltä, ​​​​että periaatteessa kaikki liittyy tähän moottoriin polttoaineenkulutuksen suhteen.

sankalee

25 litraa riittää 130 km:lle! joten se ei ole heh .. mutta ei vähän

Andrei

dtvv-anturi on helppo tarkistaa ohjekirjasta, postasin sen jonnekin, katso se foorumilta, siellä on kaavio lämpötilariippuvuudesta, vastuksen perusteella ymmärrät, toimiiko se vai ei telakoissa, jotka on asetettu ja siellä on tapa korjata se on melko halpa, koska itse anturi vaihtuu vain suuttimen kannen kanssa ja se maksaa kotitaloudelle noin 1800 penneillä

sankalee

jakohihna, kumi on normaali! En katsonut lamppua. Onko hän monomotroniikassa?

Andrei

pohjimmiltaan tämän anturin hajoaminen on siinä, että siihen menevät johdot rispaavat ne, uusien päälle heitetään yksinkertainen korjaus, voit soittaa irrottamalla pistokkeen liittimestä suuttimeen, niitä on neljä, sisäinen lämpötila-anturin ulkopuolinen suutin

Andrei

Vittu, miten tarkistit ikenet? käynnistä moottori, lämmitä ja sitten vain ravista kaasutinta jos kierrokset alkavat kellua, se tarkoittaa että kuminauha pitää vaihtaa, lambda on 100%, se seisoo pakosarjan päällä melkein ulostulossa, katsoo kohti konepellin tai oikean siiven kohdalla, en muista tarkalleen.

sankalee

kuinka saada aivot kuntoon? muuttaa? ankka monitoreissa sellaisina aivoina ei ole nykyistä virhemuistia eikä asetuksia ole enää. vai onko siellä sittenkään

joten tarkistin! ravisteltiin lämmitettynä (ensin lämmitettiin sitten ravisteltiin)

linkki ei toimi! heittää pois googlessa

linkki ei toimi! heittää pois googlessa

Nykyään IVY:n teillä löydät erilaisia ​​​​ruiskutusmoottorilla ja kaasuttimella varustettuja autoja. Paljon vähemmän yleisiä ovat autot, joissa on niin sanottu yksisuutin tai yksisuutin, koska määritelty polttomoottorityyppi on varhainen kehitysvaihe, joka toimii siirtymäratkaisuna kaasuttimesta tuttuihin suuttimiin.

Mitä tulee mono-ruiskutukseen, tällaista järjestelmää käytettiin saksalaisten autojen suunnittelussa 80-luvun lopulla. Esimerkiksi yksisuutin asennetaan tunnetun Audi 80:n, suositun Volkswagen B3:n jne. versioihin. Myös yksisuutin löytyy monista japanilaisten autojen malleista. Seuraavaksi puhumme mono-injektion laitteesta ja toimintaperiaatteista sekä harkitsemme myös mono-injektiojärjestelmän perustamista omin käsin.

Kuten jo mainittiin, yksisuutin ei ole enää kaasutin, vaikka se eroaa hyvinkin nykyaikaisesta suuttimesta, jossa on hajautettu ruiskutus. Tämän ratkaisun ominaisuus on, että se perustuu vain yhteen ruiskutussuuttimeen, joka ruiskuttaa polttoainetta. Jos vertaamme yksiruiskutusta kaasuttimiin, edut ovat ilmeisiä, koska yksisuutin helpotti moottorin käynnistämistä, polttoaineenkulutus pieneni ja joustavien asetusten tarve poistettiin, mitä ei voida sanoa kaasuttimen annostelujärjestelmästä. Kuljettajat, joissa on yksiruiskutus, totesivat parhaan tuoton moottorista säästäen samalla polttoainetta.

Määritelty suutin asennetaan kuristusventtiilin yläpuolelle ja sumutettu polttoaine menee suoraan rungon ja venttiilin välissä olevaan reikään. Samanaikaisesti polttoaineen ruiskutus suuttimen kautta synkronoidaan lisäksi sytytyksen kanssa (sytytyspulssi). Laite käyttää myös erilaisia ​​antureita, jotka auttavat optimoimaan ruiskutuksen suhteessa polttomoottorin eri toimintatiloihin, jotta saadaan tarvittava polttoaine-ilmaseoksen koostumus. Polttoaineen jakautuminen moottorin sylintereihin tapahtuu imussa.

On syytä lisätä, että tietyt yksiruiskutuksen edut antoivat ratkaisun verrata suotuisasti kaasuttimeen alkuvaiheessa, kun taas ruiskutusmoottorien tehojärjestelmien jatkokehitys johti nopeaan yksiruiskutusruiskutuksesta luopumiseen ja sen korvaamiseen hajautetulla ruiskutuksella. . Tämä on yksi tärkeimmistä syistä, miksi yksisuutin on vähemmän yleinen, koska kerralla järjestelmällä ei yksinkertaisesti ollut aikaa saada todella laajaa ja massajakaumaa.Ratkaisun merkittävänä haittana pidetään myös perustellusti alhaista huollettavuutta ja yksittäisten varaosien korkeaa hintaa. Edes yksiruiskutusjärjestelmä ei varmistanut jatkuvasti muuttuvien ympäristöstandardien asianmukaista noudattamista, minkä seurauksena se korvattiin pian edistyneemmillä ratkaisuilla.



Yksiruiskutusjärjestelmän oikea toiminta riippuu kampiakselin nopeudesta, tulevan ilman tilavuuden ja sen massan suhteesta, kulmasta, jossa kaasu on auki, imuaukon absoluuttisen paineen osoittimesta jne. . On myös liitäntä happianturiin (lambda-anturi). Happianturin signaali syötetään sovitusjärjestelmään, joka korjaa yksittäisruiskutuksen toiminnan ja tekee tarvittavat muutokset polttomoottorin eri toimintatiloissa. On aivan ilmeistä, että auton käytön aikana määritetyssä järjestelmässä ilmenee toimintahäiriöitä.

Ottaen huomioon, että skanneri ei pysty määrittämään virhettä, on tarpeen tarkistaa vuorotellen yksittäiset elementit, jotka voivat vaikuttaa monoinjektorin toimintaan. Seuraavat viat on merkitty vikaluetteloon:

Yleisimmät mono-injektoriin liittyvät ongelmat on käsitelty edellä. Jos itsenäinen tarkastus ei anna mitään, on parempi käydä autopalvelussa. Myös yksiruiskutusjärjestelmä korjauksen, puhdistuksen tai vikojen seurauksena on säädettävä ja diagnosoitava. Katsotaanpa, kuinka tämä tehdään esimerkkinä Volkswagen B3, jossa on yksisuutin.



Ongelman ratkaisemiseksi sinun on ruuvattava hieman kaasuläpän kannessa olevaa ruuvia 4, minkä jälkeen yleismittari kytketään nastoihin 1 ja 2. Tämän jälkeen kansi käännetään hitaasti eri suuntiin ja kiinnitetään yleismittarin jännitemuutokset jokaisella siirtymällä. . Tällaisilla toimilla on välttämätöntä saavuttaa suositellut jännitelukemat. Tämän seurauksena huollettavissa oleva mono-injektio, jossa on kaikki toimivat ja kytketyt anturit, toimii normaalisti kaasuvivun säätämisen ja puhdistamisen jälkeen.

1. Jakoavain 10:lle (räikkäavain ja pää 10:lle ovat parempia);
2. Pihdit;
3. Litteä ja Phillips-ruuvimeisseli;
4. Uusi tiiviste;

1 cm. Rengas vedetään yksinkertaisesti irti kattilan ohjaimesta. Tarvitsemme avuksi litteän ruuvimeisselin. Kun olet käyttänyt Phillips-ruuvimeisseliä, irrota 2 ruuvia kannesta, napsauta sitten irti 7 salpaa ympyrässä ja poista kattilan kansi.

Mono-injektio on yksinkertainen asia. Ainakin niin sanotaan 🙂
Olen saanut ajoittain yli vuoden ajan vetohäiriöitä, jotka ilmenevät useammin märällä säällä. Näyttää siltä, ​​​​että sytytysvirta oli sammutettu sekunnin murto-osaksi ja sitten kytketty päälle. Epäonnistui, kun takana on jyrkkä nykäys. Ulkoapäin näyttää joskus siltä, ​​että ratin takana istuisi vedenkeitin, joka ei ole vielä ehtinyt ystävystyä kytkimen kanssa 🙂 Lisäksi on mielenkiintoista, että täsmälleen samaa käyttäytymistä havaitsee kaveri samassa autossa. Hän on jo muuttanut kaiken mahdollisen, mukaan lukien uuden jakelijan, ei eroa.

Ja ehkä moottorin ohjausyksikköä ja potentiometriä lukuun ottamatta sytytysjärjestelmässä ei ole vanhoja osia jäljellä. Viime aikoihin asti oli mahdotonta ostaa erillistä potentiometriä. Se myytiin vain koottuna mono-injektion alaosan kanssa, vain alkuperäinen ja maksoi täysin tilarahaa noin 34 000 ruplaa. Mutta ei niin kauan sitten, kiinalaiset sulkivat myös tämän markkinaraon vapauttamalla tämän potentiometrin korvikkeen naurettavalle 1600r:lle. Yleisesti ottaen tein tämän raportin niille, joille tämä aihe on tärkeä. Ensinnäkin pääsemme mono-injektioon poistamalla ilmakotelo.

Suodattaa. Tätä prosessia ei kuvata, se on jo tehty miljoona kertaa. Moottorin käydessä ilman kotelon kantta huomasin jään vaikutuksen peltiin. Koska ilma otetaan kadulta, eikä sitä lämmitetä pakosarjasta, kuten kootussa versiossa tehdään.

Kokeilun vuoksi laitoin kannen päälle minuutiksi, jonka jälkeen katsoin uudestaan, jäätä ei ollut. CHTD. Tämä efekti muuten kiusaa myös monia m/w (mono-injektion) käyttäjiä, ja sille annettiin jopa nimi TGM tai Temperature Glitch of Mono-injektio. Mutta nyt en itse asiassa puhu siitä ollenkaan 🙂
Niin.

Aloitamme tarkistamalla, että IAC-rajakytkimen välys on asetettu oikein. 1) sytytysvirran ollessa katkaistuna, irrota lohko IAC-liittimestä ja aseta 6 V napaisuus kahteen ylempään koskettimeen niin, että säätimen varsi vetäytyy kokonaan sisään
2) säädä iskunvaimentimen 1 asentoa niin, että kun kaasu vapautetaan, rako 2 katoaa kokonaan, minkä jälkeen iskunvaimennin uppoaa kirjaimellisesti 1-2 mm. 3) yhdistämme kahteen alempaan IAC-lähtöön (terminaalikytkimen lähdöt 3) jatkuvuustilaan asetettu testeri. On erittäin kätevää, jos testeri voi silti piippata tässä tilassa, jotta voit määrittää rajakytkimen sulkeutumisen korvalla
4) käyttämällä antureita, joiden nimellisarvo on 0,45 ja 0.

5mm, tarkistamme ja tarvittaessa säädämme kaasuläpän rajoittimen ruuvin ja IAC-tangon 4 välistä rakoa. Oikealla asetuksella rajakytkimen pitäisi sulkeutua, kun anturi työnnetään sisään 0,5, mutta kun anturi työnnetään 0,45, sen pitäisi sulkea ei lähellä.

Jos kenenkään leikkisät kädet eivät ole vielä päässeet yksittäiseen injektioosi, niin todennäköisesti vaiheiden 1-2 suorittamisen jälkeen sinulla on oikea IAC-aukko. Nyt tehdään potentiometrin jännitteen ohjausmittaus. Poistamalla suojakuminauha potentiometrin liittimestä pääsemme sen liittimiin testerillä. Kytke sytytysvirta (IAC-liitin EI KYTKEÄ)
Ensin mitataan referenssijännitteen arvo, jännite liittimessä 5. Jos se eroaa 5V:stä enemmän kuin 0.

2, sinun tulee etsiä vikaa sähköasentajasta (todennäköisimmin moottorin ohjausyksikön jännitteensäätimestä). Jos jännite näyttää oikealta, siirrymme mittaamaan jännitettä napojen 1 ja 2 välillä. Minun tapauksessani se oli 0,21 V.Irrota korkit veitsellä irti potentiometrin kiinnityspulteista ja, kun olet tehnyt merkinnät nykyisestä sijainnista, poista se mono-injektion pohjasta.

Kuten kuvasta näkyy, potentiometrini osoittautui visuaalisesti kaikkea muuta kuin huonoimmassa kunnossa. Aivan kuten juoksijat. Mutta pyyhkiessäni w / w:n rungon liitospintaa kankaalla, kiinnitin vahingossa ylemmän liukusäätimen ja taivutin sitä hieman, sitten minun piti asettaa se huolella alkuperäiseen asentoonsa. Ole siksi erittäin varovainen tässä paikassa.

Juoksijat ovat ERITTÄIN pehmeitä ja lempeitä! Laitamme uuden potentiometrin paikoilleen ja kiristämme sitä hieman pulteilla niin, että liukusäätimet ulottuvat potentiometrilevyyn, mutta samalla meillä on vielä mahdollisuus siirtää potentiometriä hieman kaasun akselin ympäri. Mittaa jännite sytytysvirran ollessa päällä
napojen 1 ja 2 väliin ja säädä potentiometrin asentoa niin, että se on sisällä
0,18 - 0,2 V. Pultteja kiristettäessä potentiometri siirtyy hieman ja jännite sammuu. Siksi sitä on valvottava jatkuvasti ja tarvittaessa kevyesti napauttamalla säädettävä potentiometrin asentoa niin, että jännite pysyy määritetyissä rajoissa.

Sammutamme sytytysvirran. Operaatio valmis. Tietyn yrityksen jälkeen onnistuin asettamaan sen tarkalleen 0,19 V:iin. Mittasin varmuuden vuoksi liitinten 1 ja 2 välisen resistanssin 850 ohmia (mitattuna potentiometrillä liitin irrotettuna).

Kiinnitämme pulttien korkit paikoilleen,
yhdistämme IAC-liittimen, laitamme potentiometrin liittimen kumikorkin paikoilleen ja palautamme itse liittimen paikoilleen. Käynnistämme moottorin. Minun tapauksessani auto käynnistyi aivan loistavasti kuin mitään ei olisi tapahtunut. Johtopäätös En ole vielä tehnyt koeajoja, joten en osaa sanoa, auttoiko vaihto vai ei. Mutta XX:lla moottori alkoi toimia sujuvammin.

Katson dynamiikassa. TPS on myös tarpeen mukauttaa VAG-COMin avulla, mutta en ole myöskään ehtinyt tehdä sitä. Lisään sitten viestiin. Työn aikana käytin volkswagenin raporttia (täydellisempää).

Moskova:
UPD ajoi töihin. Voin todeta yksiselitteisesti
positiivinen tulos! 🙂 Sileä XX kylmällä ja kuumalla moottorilla, ei notkahduksia ja nykimistä, työntövoima on tasainen. Kaiken kaikkiaan se oli ehdottomasti hyvin käytetty aika! :).

Tila:

Hei kaikille! Joten päätin kirjoittaa kuinka TPS (kaasun asentoanturi) asennetaan yhdellä ruiskutuksella! Koska aiheita ponnahtaa usein esille tästä aiheesta, mutta ei ole olemassa yleistä aihetta, jossa kaikki olisi määrätty!

Aloitetaan, tätä varten tarvitset seuraavan työkalun:
1. Testeri mieluiten digitaalinen
2. Rintakehäsarja
3. Alkoholi
4. Vanupuikkoja
5. Analoginen testaaja (kytkin)
6.Oskilloskooppi toivottavaa
7. Stroboskooppi (minun tapauksessani Iskra1 80s)

TPS:ään liittyvät ongelmat: Käynnistyksen aikana notkahdukset, kaukokartoituksen pienissä kohdissa (minulla oli 9-11 *) notkahdukset moottorissa polttomoottorin (polttomoottori) sammutukseen asti, hieman lisääntynyt polttoaineenkulutus (n. 1 litra), riittämätön dynamiikka, DZ:tä sovitettaessa ilmaantui DZ-potentiometrin virhe (valitettavasti en muista numeroa), lämmitettäessä, varsinkin kylmänä vuodenaikana (lämpötila -5 * ja enemmän), vaikutus kelluva XX havaittiin (ei edes uintia, vaan haukkoi itseään, ikään kuin joku antaisi kaasua ja vapautti sen), lopussa, kun TPS oli jo kuollut, lopulta epävakaa XX ja polttomoottorin usein pysähtyneet, etenkin kylmä moottori.
Haluan tehdä varauksen heti, että tämä kaikki on totta vain, jos kaikki muu toimii kunnolla ja on säädetty auton moottorissa ja elektroniikassa (ajoitusmerkit, sytytyssarja, karitsan anturi (happianturi) 100% elossa ja sen mittarilukema on enintään 100t.km, DTOZH toimii ja vastaa lämpötilan kestävyyttä, IAC on hyvässä kunnossa, kynttilät, BB-langat, liukusäädin ja jakajan kansi ovat hyvässä kunnossa ja kaikki kulutusosat on vaihdettu). Muuten voit purkaa huollettavan ja viattoman TPS:n!

Helppo tapa purkaa, puhdistaa ja koota niille, jotka lukevat ensin ja sitten tekevät!

Lämmitämme auton alusta alkaen 90*:een. Alkujännitteen 0 * DZ mittaamiseksi sinun on työnnettävä IAC-tanko loppuun, voit tehdä sen kolmella tavalla:

1. Irrota liitin siitä ja kytke jännite 2 ylempään koskettimeen (4-nastaiselle IAC:lle) niin napaisesti, että sen varsi liikkuu sisäänpäin. On toivottavaa syöttää jännite 6v akusta, jos 6v lähdettä ei ole, voi syöttää 12v mutta 12v 5W polttimon kautta se toimii rajoittavana vastuksena, ettei IAC-vaihdelaatikko riko. Se tehdään sytytysvirran ollessa pois päältä.

2. Jos olet yksin eikä 6v lähdettä ole, kytke sytytysvirta, lähesty moottoria oikealta puolelta (ajosuuntaan), avaa DZ yhdellä kädellä niin paljon, että voit painaa IAC-rajakytkintä, tällä hetkellä IAC siirtyy sisään (painamme samalla kädellä rajakytkintä, jolla avaamme DZ:n) ja sitten se liikkuu hieman ulos, joten sinun täytyy saada kiinni sellaiseen hetkeen, kun se on siirtynyt sisään, mutta on ei vielä ehtinyt muuttaa pois ja irrottaa liitintä (vastaavasti toisella kädellä) siitä, jos se ei toiminut ekalla kerralla. Yritetään uudelleen, onnistun tekemään sen ensimmäisellä toisella kerralla!

3. Irrota 3 pulttia rintakehän alla ja irrota IAC.

IAC-tanko on poistettu, nyt on tarkistettava, lepääkö IAC-tanko DZ:tä vasten, muuten jännitteen mittaus on epätarkka. Tässä kuvataan raon tarkistaminen ja säätö puhdistuksen jälkeen.

Kaikki on valmis mittaamaan jännite, sytytys on kytkettävä päälle, otamme digitaalisen testerin ja mittaamme jännitteen TPS:n 1. ja 2. jalan välillä (koskettimet lasketaan oikealta vasemmalle, kosketinta 3 ei ole), kun DZ:tä avataan ja suljetaan useita kertoja jännitteen mittaamiseksi tarkemmin, se ei välttämättä aina ole sama, niin etsimme aritmeettista keskiarvoa, mutta sen pitäisi silti olla hyvin lähellä jännitettä 0,18-0,2v + -0,2v , jos näin ei ole, tämä menetelmä ei valitettavasti sovi sinulle. TPS on erittäin kulunut ja säädöt on tehtävä toisen menetelmän mukaisesti tietokoneella ja muilla tavoilla! Mittasimme ja kirjoitimme paperille, muuten siivouksen aikana unohdat arvon turvallisesti.

Nyt poistamme monoruiskutuksen autosta.
Radiopuhelimessa monosuihkutuksen poistaminen: poista aallotus ilmansuodattimesta mono-injektioon 2 puristinta, irrota 2 letkua mono-injektion takana paksumpaan sorberiin ohuempaan kuuma-kylmäilmapeltiin ( varo muoviliittimiä), irrota etanan 3 avaimet käteen -ruuvia 10:tä varten, irrota kaasukaapeli, irrota kaikki johdot mono-injektiosta (injektori, IAC, TPS, hedgehog-lämmitys), irrota hedgehog-lämmityslanka mono-injektiopitimestä, irrota polttoaineletkut, reiän 2 puristinta on tukkittava, jotta likaa ei pääse sisään, ruuvaa auki 4 avaimet käteen -periaatteella pulttia 10 monoruiskutusvälikappaleelle, yksi laukaus kädessä!

Nyt meidän on mitattava raitojen vastus eri koskettimien välillä kuten taulukossa ja kirjoitettava kaikki arvot paperille, jotta voimme myöhemmin verrata niihin, jotka ovat TPS:n lukemisen jälkeen.

Suluissa on useimpien mitattujen arvo.

Jos arvosi ovat suurempia kuin suurin sallittu, koneesi ei voinut toimia normaalisti, mikä tarkoittaa, että olet menossa oikeaan suuntaan. Vaihdoin omani uuteen TPS:ään, uudessa arvot ovat kaikki minimiarvoilla. Vanhalla TPS:lläni oli resistanssi (1 + 4) jo 8 kOhm, vaikka puhdistuksen jälkeen kaikki palasi normaaliksi, pidensin potentiometrin käyttöikää 1 vuodella, kunnes se kuoli kokonaan.

Jatkamme TPS:n poistamista, irrota 4 rintakehän pulttia, kiinnitä huomiota työkaluisi, rintakehän sisällä on oltava reikä, muuten sitä ei voida ruuvata irti.

Tai ruuvaamme TPS:n varovasti auki paikan päällä, sanon heti, että se ei ole kovin kätevää, ja liukusäätimien tila on huonosti näkyvissä.

Avaamme TPS:n, se istuu kaukokartoituksen akselilla ja siinä on tiiviste kumirenkaan muodossa, laita se varovasti reunoille ja poista se heiluen kaukokartoituksen akselia pitkin! Katsomme mitä sisällämme on, DZ-akselilla on liukusäätimiä.Tutkimme niiden kunnon, niiden pitäisi olla täydellisessä kunnossa. Minulla oli ylin olo kuin palanut, jos yhtäkkiä otamme sinulta myös ihon (raekoko mielellään 2000) ja puhdistamme sen huolellisesti, jotta terälehdet eivät taipuisi. Liukusäätimiä ei kannata taivuttaa, tämä johtaa TPS:n resistiivisen kerroksen nopeampaan kehittymiseen.
Katsomme itse potentiometriä, onko resistiivinen kerros hankautunut? Kiinnitämme huomiota liittimen koskettimiin, onko mitään epäilyttävää halkeamien tai löysästi koskettimien muodossa?

Jos resistiivinen kerros näyttää kunnolliselta ja ei kovin kuluneelta, suosittelen pyyhkimään resistiivisen kerroksen alkoholilla ja laittamaan kaikki takaisin yhteen, oli selvää, että se ei ollut Babin!
Voit pyyhkiä resistiivisen kerroksen karaöljyllä VAIN WIPE, äläkä kastele oskilloskooppia c1 67. Tai potentiometreille on olemassa jopa erikoisrasva. Mutta jostain syystä monet vastustavat voitelua, no, se on itsestä kiinni, jokaisella oma, mielestäni kontaktipomppauksen vaikutus on öljyllä poissuljettu, kuten kaikki varmaan kuulivat vanhasta tekniikasta, käännät äänenvoimakkuutta ja kahistelet ja rätinä, siellä on kuin sama potentiometri, en edes irrottanut niitä kun vain tippui öljyä ja unohdin ne ikuisiksi ajoiksi. Joten, oi, kuinka et pidä sellaisesta ECU-koskettimien pomppimisesta. digitalisaatio etenee erittäin nopeasti ja kuvittele mitä ECU ajattelee sellaisista tehopiikeistä!? Aivan oikein, hyvät ongelmat eivät aluksi alkaisi XX:stä.

Jos resistiivinen kerros on kuitenkin kulunut pahasti ja vielä enemmän substraatti on jo näkyvissä (kuten yllä olevassa kuvassa), sinun on ryhdyttävä joihinkin toimiin, niin pelkkä puhdistus ei auta täällä! Ymmärtääkseni se on yleensä pyyhitty, jostain syystä ylin raita. On 2 tapaa parantaa.
1. Kuten tein, mutta se ei kuitenkaan ole täysin onnistunut, koska sinun on oltava erittäin varovainen ja sinun on ymmärrettävä mitä taivutetaan ja taivutetaan missä. Minulla oli pyyhitty ylärata ja jouduin olennaisesti siirtämään vain yhden liukusäätimen kerrokseen, joka ei ollut vielä toiminut, taivutin varovasti ohuella neulalla useita liukusäätimen terälehtiä, yhden ylös ja alas, samalla varmistaen, että liukusäädin pysyy samalla etäisyydellä kuin muut resistiivisen kerroksen ulkonemalla. Tämä korjaus riitti minulle vuodeksi, vaikka kuten kuvasta näkyy, TPS:ni kuluminen on erittäin suurta ja sellainen oli jo ensimmäisessä avauksessa, ehkä hieman vähemmän. Sen jälkeen tehdään resistiivisen kerroksen pinnoituksella mitä mainittiin hieman ylempänä.

2. Menetelmä on paljon yksinkertaisempi eikä todennäköisesti tarkistanut sitä onnistuneemmin, sitä ehdotti minulle Ten70.
Tärkeintä on siirtää koko potentiometriä pystysuunnassa ylös tai alas 0,5 mm, jolloin liukusäätimiä siirretään 0,5 mm, mikä on aivan tarpeeksi, jos ottaa huomioon, että liukusäätimiä on vain yksi noin 2 mm. Mihin potentiometriä siirretään, kannattaa katsoa jokaiselle potentiometrille erikseen, missä on enemmän toimimatonta kerrosta suhteessa kuluneeseen vastakkaiseen suuntaan ja siirrytään. Esimerkiksi: liukusäätimien kuluminen näkyy ja ylhäällä on enemmän etäisyyttä vielä koskemattomasta resistiivisestä kerroksesta, mikä tarkoittaa, että tälle kerrokselle pääsemiseksi potentiometriä on laskettava! Koska nyt itse potentiometri on kaukokartoituksen akselilla, eikä sitä voi laskea alas, niin potentiometrin holkkia on porattava halkaisijaltaan 1 mm, jotta se voi liikkua ylös ja alas 0,5 mm suhteessa akseliin. Holkki on parempi porata kalvimella, no jos ei ole kalvinta, voit käyttää poraa, en kirjoita porien ja kalvinten tietoja, on mahdollista, että akselit voivat olla eri halkaisijaisia. Berm-satulalla mitataan akselin halkaisija ja lisätään 1-1,1mm, niin saadaan haluttu poran tai kalvimen koko. Laajennamme (poraamme) holkkia, sen pitäisi olla jotain tällaista:

tältä se näyttää kalvauksen jälkeen

Sen jälkeen tehdään resistiivisen kerroksen pinnoituksella mitä mainittiin hieman ylempänä.

Siinä kaikki menetelmästä, kun luin sen ja aloin tehdä sitä, ja jos otin sen pois enkä mittannut sitä, lisätään tähän muutama lisäpiste.

PS. Internetissä on monia artikkeleita TPS:n asettamisesta, mutta useimmat niistä vaativat kaasuanalysaattorin.Sen perusteella, mitä löysin Internetistä ja mitä minulla oli laitteista ja työkaluista, tein sen itse. Polttoaineenkulutus maantiellä oli 6,5-7 litraa, kaupunkisykli oli 9-11 litraa. Kun asensin uuden TPS:n, virtausnopeus ei muuttunut tai muuttunut, mutta tämä ei ole havaittavissa, ts. käy ilmi, että kun teen mitä kirjoitin, TPS voidaan määrittää tällä menetelmällä. Haluan myös huomioida, että anturit olivat kaikki uusia, mukaan lukien lyamba, tai niillä oli erittäin vähän ajettu jopa 20t.km.

Erityiset kiitokset Ten70:lle tämän ketjun luomisesta!

Video (klikkaa toistaaksesi).

Laivastossani on täydennystä))) Opel astra 1.6 sedan Izassa.

Arvioi tämä artikkeli:

Arvosana 3.2 äänestäjät: 85