DIY automaattivaihteiston korjaus 01j

Huomio! Autohuoltoverkosto edulliseen hintaan. Camber check on ILMAINEN! Ei jonoja! Korjaus samana päivänä!

Lataa / tulosta aihe
Lataa teema eri muodoissa tai katso teeman tulostettava versio.

Yksi yleisimmistä kysymyksistä. mitä potentiaaliset ja nykyiset asiakkaat kysyvät - "Mikä laatikossani on rikki ja mitä aiot korjata"? Ja miksi tällainen korjaushinta? Meidän on aloitettava kaukaa. Laatikot Audi 01 J "multitronic" eroavat pohjimmiltaan muista automaattisista laatikoista, kynistä, DSG:stä. Tärkeintä on ikään kuin "modulaarinen" suunnitteluperiaate - laatikko koostuu pienestä määrästä suuria osia, kokoonpanoja, enimmäkseen ei-erotettavia, joista jokainen suorittaa useita toimintoja. Karkeasti voidaan olettaa, että se on: kotelo vaihteistolla, toisioakselilevyt (hihnapyöräsarja 2), tuloakseli (hihnapyöräsarja 1), ketju, tuloakseli, venttiilirunko pumpulla (venttiilirunko, venttiilirunko), elektroniikka ohjausyksikkö... Ja joukko pieniä yksityiskohtia. Toinen surullinen näkökohta on, että laatikkoa ei ole suunniteltu maksimaalisen luotettavuuden periaatteen mukaan, vaan tiettyä työvoimaa ajatellen.

Laitteen "temppu", kaikkien laatikon sisällä olevien järjestelmien yhteenliittäminen ja täydellinen riippuvuus elektroniikkayksiköstä aiheuttaa joskus tilanteen, jossa pieni alkuvika johtaa nopeasti laatikon täydelliseen romahtamiseen. Esimerkiksi pumpun tehon heikkeneessä laatikko voi kuolla ajopäivän aikana. Erillinen aihe on hinaaja, usein laatikko kuolee hinauksen jälkeen kokonaan, joskus hajoaa hetken kuluttua. Ajotyyli ja moottorin teho ovat tärkeitä. Tehokas moottori ja reipas ajo lyhentävät yksikön käyttöikää huomattavasti. Ja kauemmas. Jo nyt monet ovat erehtyneet, että laatikon öljy ei saisi vaihtua, mikä lisää myös dramaattisesti asiakkaidemme määrää.

Laatikko itsessään on "kokeellinen" ja sitä päivitetään jatkuvasti. Joskus jopa yhden mallivuoden sisällä muutoksia ilmenee. Kirjainkoodien mukaan laatikoita on tällä hetkellä yli 300 erilaista, mutta todellisuudessa niitä on enemmän. "Vanha", mallivuoteen 2005 asti, jälleenmyyjien laatikot muistetaan huonona unelmana, sitten takuun puitteissa jokainen jälleenmyyjä vaihtoi 10 multitronikkaa kuukaudessa. Itse asiassa laatikot mallivuoteen 05 asti eivät ole luotettavia. Pääsyynä on keskeneräinen, erittäin epäluotettava venttiililohko, joka alkaa jostain syystä epäonnistua, esimerkiksi öljynvaihdon jälkeen, ja voi myös johtaa pääosien mekaanisiin vaurioihin. Erillinen kappale on kaikki dieselmoottorilla ja 3 litran bensiinillä varustetut autot. Niihin asennettiin jopa 05 vuotta vanhoja viallisia vaihteistoja, jotka eivät kestäneet vastaavaa vääntömomenttia ja olivat alttiina ennenaikaiselle kulumiselle. Audi myönsi ongelman, mutta liian myöhään. Osa laatikoista vaihdettiin takuuseen, mutta suurin osa on edelleen ajossa. Joissakin laatikoissa on ECU-ohjelmistopäivityksiä, joskus pakollisia. Jälleenmyyjät eivät tee tätä, se ei ole mielenkiintoista.

Laatikon valmistaja, toisin kuin lähes kaikki "normaalit", on Audi itse (Luk-komponenteissa). Hän sanelee näitä laatikoita koskevat säännöt. Laatikon kanssa tehdään vain pintapuolisia käsittelyjä, muissa tapauksissa vaihto. Muuten, "uuden" laatikon hinta on 400 - 250 tuhatta ruplaa. Voit yrittää saada peruutuslaatikon, kun vanha palautetaan Audille, alkaen 200 tr. Mitä vanhempi laatikko, sitä kalliimpi se on. Näet esimerkiksi kuinka paljon ensimmäinen DZN-laatikko (01 J 300041 BX) maksaa.Muuten suurin osa laatikoista, tämän hetken uusimpia lukuun ottamatta, tulee tehtaalla uudelleen tilattuina rikkinäisin numeroin, hopeamaalatuilla koteloilla samalla rahalla.

Yksityiskohdat ovat olemassa vain alkuperäisessä ja ovat erittäin kalliita. Suuri ja ratkaisematon ongelma on, että joitain osia ei toimiteta ollenkaan. On todellinen amerikkalainen yritys SLAUSON, joka myy kaikenlaisia ​​osia alkaen 01 J, mutta tämä on käytettyä. Korjaussarjoja ei myöskään ole olemassa, ja aivan oikein, ne olisivat turhia. Amerikkalaiset tekevät pehmustussarjoja, mutta hyödyttömiä ja huonolaatuisia. Ihmiset ovat tottuneet työskentelemään sillä tavalla - he tilasivat sarjan, muuttivat järjestystä. Se ei toimi täällä. Muuten, Moskovassa on toimistoja, jotka valmistavat ja myyvät itse pehmusteita ja jopa masterkittejä, kun kyseenalaistin tämän vaihtoehdon, vastaus oli: "Miksi, ihmiset kysyvät."

niin, keskimääräinen laatikosta valittaen saapuva auto on nyt jonkinlainen A6 2002 (vanhempi, 00-01 v, massassa on jo lähtenyt tai ei aja enää) tai ensimmäisten vuosien A4 8E, on paljon Amerikasta. Matkamittarin kilometrit 150-200000. Kierretty 90% tapauksista, varsinkin kuusilla, joskus kahdesti. Todellista juoksua voi vain arvailla. Valitukset ovat yleensä seuraavanlaisia: - nykäyksiä tasaisessa tai voimakkaassa kiihdytyksessä, - kolhuja tai luistoa joskus ajon aikana, - huono käyntiinlähtö, kaikki tämä yleensä kuumassa laatikossa, - ääniä, huminaa, joskus ominaisvirheitä laatikossa (paineen takia) , sovitukset, liukukytkin ja variaattori) ja tunnuskuvio mittayksiköiden arvojen mukaan.

Tämä tarkoittaa yleensä täydellistä laipiota tai laatikon vaihtoa, koska kaikki laatikon osat ovat kuluneet ja ne on vaihdettava. Yleensä jäljelle jää kotelo, jossa on vaihdelaatikko ja ECU. Loput on valitettavasti vaihdettava. Koskaan ei riitä esimerkiksi vain ketjun tai yhden levyn vaihto. sitä ei tapahdu. Jos he sanoivat, että korjaus oli jotain sellaista, he joko eivät tehneet mitään tai kaikki oli kuitenkin kunnossa. Lisäksi on olemassa pakollinen työ laatikossatyypistä riippuen, erityisesti dieselmoottoreille ja joskus pakollisille ohjelmistopäivityksille.

Epämiellyttävintä rahalle on se, että kaikkiin autoihin mallivuoteen 05 asti on aina asennettava uusi venttiililohko, vaikka se olisi ajellut normaalisti ennen korjausta. Palvelut yrittävät olla tekemättä tätä, mikä johtaa surullisiin seurauksiin. Monet tämän kohdanneet ovat jo kieltäytyneet korjaamasta sarjakuvia.

Esimerkiksi vakiokotelo. Auto Audi A4 1.9 TD 03 vuoden lopussa (04 malli). GJA-laatikko. Matkamittarin lukema 212000 on samanlainen kuin totuus. Valitukset rullaamisen puutteesta paikasta, kun D on päällä, nykiminen tasaisen kiihdytyksen aikana, yksittäiset nykimiset ajon aikana ovat harvinaisia. Mitä näemme purettaessa laatikkoa ECU:n, venttiilirungon ja puolet rungosta poistamisen jälkeen?

Ketjun kulkupinnat ovat kuluneet, syöpyneet ja lohkeilevat.

Kaikki symbaalipinnat ovat vaurioituneet, suuria naarmuja ja pinnan kaarevia muotoja.

Lisäksi syöttöakselin vääntömomenttianturin rihlat ovat puoliksi syöneet pois.

Lisäksi syöttöakselin etukytkinpaketti ei vastaa välystä, ja yleensä tämän laatikon pitäisi olla erilaista, uutta tyyppiä.

Sukupolvi poistopumpulla.

Paluuputkessa - verkon rikkoutuminen.

Silti jokainen pieni asia. Tyypillisiä öljyvuotoja ohjausreiästä vaihteiston laipan alueella vasemmalla - vaihteiston ja vaihteiston välisen pääöljytiivisteen rikkoutuminen.

1. Toisioakselin levyjen vaihto (osat eivät sisälly toimitukseen!)

2. Tuloakselikokoonpanon vaihtaminen

4. Poistopumpun vaihto.

5. 7-levyisen kytkimen tuloakselin laipio ja välin säätö

6. Paluuputken vaihto (osa ei sisälly toimitukseen!)

7. Vaihda pääöljytiiviste erikoistyökalulla

9. Tarvittavat laakerit, sisäinen suodatin, öljytiivisteet, tiivisteet

10. Jälleenmyyjän VAS-skannerin pakollinen ohjelmistopäivitys

11. Nesteet vaihteistossa ja laatikossa.

Varaosien asettelu.

Joitakin ei toimiteta. Pääasia on toisioakselin ala- ja ylälevyt. Yläosaa ei toimiteta tuntemattomista syistä.Alempaa voidaan pitää kiinteänä osana koteloa vaihdelaatikon kanssa. Teoriassa 70 % on ongelmallista, mutta se on mahdollista muuttaa, mutta tämä ei tee siitä helpompaa, taas sitä ei toimiteta. Yleensä otetaan toinen sopiva kori (tarkemmin etuosa) vaihteiston ja levyn kera ja sitten vanha hävitetään jollain tavalla. Hyvä hinta ihanteelliselle kotelolle, jossa on toisioakseli, on 20 tuhatta ruplaa, mutta et löydä sitä. Lisäksi meidän tapauksessamme paluuputki. Sitä ei voi ostaa, yleensä se jätetään, hydrauliikka kuolee vuoden sisällä. On myös paljon pieniä asioita, joita tarvitaan jokaiseen korjaukseen ja joita ei toimiteta.

Muut suositun sivuston hinnat ovat olemassa. ru syyskuun 2009 autotoimitukseen Saksasta, kuukauden aika.

2000-luvun alussa Audi kehitti aktiivisesti portaattomasti säädettävää variaattoria, josta piti tulla vaihtoehto perinteisille automaattivaihteistoille. CVT 01J CVT esiintyi Audi-yhtiön ehdotuksessa vuonna 2002. Tätä CVT:tä tarjottiin A4-, A6-, A8-autojen nelivetoisiin muunnelmiin. Moottorin maksimitilavuus oli 3 litraa. Tästä syystä tätä vaihdelaatikkoa ei asennettu huippuluokan modifikaatioihin, joissa oli tehokkaita voimayksiköitä.

Nämä CVT-mallit olivat yksi ensimmäisistä sarjavalmisteisista vaihteistoista, jotka asennettiin Audi-ajoneuvoihin. Huomaa, että tämä vaihteisto on osoittautunut parhaalta puolelta ja pystyy ajamaan yli 200 000 kilometriä ilman remonttia. Suunnitteluominaisuuksiensa ansiosta automaattinen variaattori 01J CVT se on kompaktin kokoinen, minkä ansiosta se on helppo asentaa pienikokoisiin Audi A4 -malleihin.

Heikko kohta automaattivaihteisto 01j on ohjausyksikkö. Tämä elementti ei kestä äärimmäisiä lämpötiloja, ja se voi epäonnistua kesähelteissä ja pakkasessa. Huomaa myös, että säännöllinen öljynvaihto korkealaatuisilla varaosilla on avain variaattorin häiriöttömään toimintaan. Täydellisen öljynvaihdon suorittamiseen tarvitset 7,5 litraa alkuperäistä vaihteistoöljyä. Joissakin tapauksissa öljytiivisteiden ja tiivisteiden tiiviys voi aiheuttaa ongelmia. Kaikki tämä johtaa öljyn häviämiseen ja riittämättömään paineeseen järjestelmässä. Tämä variaattori on erittäin kriittinen voiteluaineseoksen laadulle ja järjestelmän öljynpaineelle. Ensimmäisten häiriömerkkien yhteydessä ajoneuvon keskipaneeliin ilmestyy viestejä. Kun tällainen viesti tulee näkyviin, auton omistajan tulee ottaa mahdollisimman pian yhteyttä huoltokeskukseen, jossa he suorittavat tarvittavat korjaustyöt.

Yleinen vika on kytkimien ongelma, jotka on vaihdettava, jos ne ovat vaurioituneet. Ongelmana on, että kytkimet myydään yksinomaan sarjana ja ne on vaihdettava kokonaan, mikä nostaa jonkin verran korjauskustannuksia.

Muuttuvan nopeuden ajo 01J (CVT 0AN Multitronic tai VL-300), jonka Audi julkaisi yhteistyössä LuK GmbH & Co:n kanssa vuonna 2002 suosituille nelivetomalleille A4, A6 ja A8. Moottoreilla 1,8-3 litraa. Siirtää jopa 310 Nm vääntömomentin.

Audi teki useita nimiä erilaisille alamuunnoksille jokaiselle auton ja moottorin versiolle Hondan automaattivaihteistojen nimien mallina, mutta nämä ovat kaikki Multitronic-variaattoreita, joissa on eri FSA-tyypin kirjaimet. JFJ 2000-2007 (alla on taulukko) on sama malli laitteistolle ja elektroniikalle, ja ne on korjattu samoilla korjaussarjoilla.

Poimi korjaussarjat - paina vasemmalla olevaa painiketta.

01J-variaattorin tyypilliset sairaudet:

Pääsyy tähän melko luotettavaan variaattoriin alkuvuosien korjaamiseen on öljynvaihto (G 052 180 A2).

Osittainen öljynvaihto vaatii n. 4,5 litraa. Täydellinen vaihto - kaksinkertaisella osittaisella vaihdolla - 7,5 l. Se on herkkä öljyn tasolle ja laadulle, öljy tarkistetaan ylivuototulppaa vasten - lämpötilassa +35 .. + 45 ° C öljyn pitäisi alkaa virrata.Vaihtoa suositellaan 40-60 tkm:n kohdalla, mutta mitä vanhempi variaattori, sitä useammin se on tarkastettava ja vaihdettava. Läpinäkymätön öljy on merkki kiireellistä öljynvaihtoa tai huoltoa varten.

Suodattimia on saatavana 130010 putkella (alkuperäinen) ja ilman 130010A putkella (ei-alkuperäinen). Itse suodattimia on kahta tyyppiä - ripa (130010A - 01J-301-519N) ja ilman rivaa (130010B - 01J-301-519L ). Vaihdettavissa. Suodatin on laatikon sisällä ja vaihtuu vain variaattorin huollon yhteydessä.

01J-variaattorin rakenne on erityisen vaativa öljyn puhtaudelta ja käyttö öljyn rajatilalla ja tukkeutuneen suodattimen kanssa tappaa variaattoriyksiköt joka ajokilometrillä.

Tämän variaattorin tyypillinen huoltotilaus on tiivisteiden ja tiivisteiden korjaussarja # 130002. Useammin he tilaavat budjetti Overol ATOK-130002A harvemmin - Resepti.

Renkaat, tiivisteet ja tiivisteet muuttuvat ja vanhenevat nopeasti korkeista lämpötiloista.

Joissakin korjaussarjoissa ei ole Reluctors -nopeusilmaisimia. He (Säätimet, kaaviossa oikealla - keltainen) myydään erikseen - nro 130079, kun käsityöläiset katsovat tarpeelliseksi vaihtaa myös ne.

Myös kytkimet tilataan usein yhdessä sarjassa - nro 130003.

Sarjat eroavat Forward-kytkimien paksuudesta. 2,7 mm (yhdistetty 0AW:n kanssa) tai 2,05 mm.

Talviajo kylmällä vaihteistolla tappaa kitkakytkimet erityisen nopeasti. Tarkemmat tiedot - täältä.

Tilaa myös vain sarjana (eteen ja taaksepäin) teräslevysarja. - nro 130004.

Sarja vaihtaa myös männän Reverse 130966 laipion aikana.

Seuraava tyypillinen CVT-kulutustarvike 01J : Ruiskutuspumppu (nro 130501).

Poistopumppu on valmistettu muovista ja toimii "sumuttimen" periaatteen mukaisesti, kun yksi nestevirta kuljettaa (toinen) ilmavirran mukanaan. Vain tässä variaattorissa ilman sijasta öljy kuljettaa pois toisen saman öljyvirran. Ja tietysti, kuten kaikki sumuttimet, tällainen järjestelmä vaatii kanavien puhtautta ja öljyn lämpötilaa. Se tukkeutuu nopeasti jousituksesta, kanavat kuluvat, lakkaavat toimimasta normaalisti ja yhdessä muiden "kulutustarvikkeiden" kanssa on vaihdettava.

Tämän pumpun ongelmat johtavat ongelmiin kytkimien jäähdytyksessä ja voitelussa. Hän ei todellakaan pidä kylmän öljyn kanssa työskentelystä.

Toinen kulutustavara on öljyputki (nro 130992).

Kaikki kolme solenoidia-sähköinen säädin vaihdetaan resurssin loppumisen jälkeen (normaali vastus on 4,7 ohmia).

Solenoidit ovat samat: 130420A - ei nokka, levyssä on kolme solenoidia: N88 - jäähdytys- ja hätäpysäytyssolenoidi, N215 - paineensäädin kytkinpaketeissa, N216 - hihnapyörän välityssuhteen säätösolenoidi (katso kaavio vasemmalla)

Tämä variaattori käyttää vetoketjua. Vetokuormituksista ja kitkasta tällainen ketju kehittää resurssinsa melko varhain (Vetoketju variaattori - nro 130700), vaihdetaan käytännössä jokaisessa variaattorin huollossa yli 100 tkm:n ajon jälkeen, koska pienikin kuluminen aiheuttaa huomattavan häiriön ketjun liukumisessa kartioita pitkin, mikä vähentää välittömästi siirtyvää vääntömomenttia ja "vanhenee" itse käpyjä nopeasti.

Empiirisesti todettiin säännöllisyys, että 2 litraan asti on järkevää käyttää työntöketjua ja yli 2,5 litraa - vetoketjua. Mutta tehokkaissa autoissa variaattori osoittautuu vielä vähemmän luotettavaksi kuin esivalintalaatikot, ja nykyaikaisissa porrastetuissa automaattivaihteistoissa vaihteistot ovat tulleet yhtä sileiksi kuin variaattoreissa, ja niiden luotettavuus on merkittävä. Siksi variaattorien kehityssuuntaa "vetävän" ketjun suuntaan voidaan pitää lupaamattomana.

Yhdessä ketjun kanssa vaihdetaan usein kiristystankoja - 130701 ja 130702.

Variaattorin rakenne estää ajoneuvoa hinaamasta, mikä johtaa kohtalokkaisiin seurauksiin kartioille ja sen seurauksena itse vaihteistolle. Kartio on CVT-yksikkö, joka määrittää resurssin ja pullonkaulan suunnittelussa.

Sähköasentajan arka paikka on tuttu kaikille ensimmäisten sukupolvien variaattoreille ja 6-kranaattoreille: ECU - CVT-ohjausyksikkö Multitronic VL-300 ... Korjausta varten paina nro 130446A.

Varhaisen vian syy: kone kelluu kokonaan öljyssä, joka lämpenee näissä vaihteistoissa yli 110 astetta. Kotelon ja anturikomponenttien materiaali, varsinkin ensimmäisten valmistusvuosien aikana, ei kestänyt pitkittynyttä ylikuumenemista.

Siksi näille variaattoreille on suositus 3-5 vuoden käytön jälkeen - asentaa ylimääräinen öljyjäähdytin. Tai joka kesä puhdistaa olemassa oleva jäähdytysjärjestelmä sisältä ja ulkoa ja vaihtaa öljyt useammin kuin "nuorella" iällä.

Vuonna 2003 valmistaja tarkensi ohjausyksikön suunnittelua käyttämällä lämpötiloja kestävämpiä materiaaleja ja VL300-7 Multitronics alkoi tulla korjattavaksi myöhemmin ja harvemmin.

Ongelma ilmenee yleensä siinä, että näyttö "PRND" syttyy ja tietokone tuottaa erilaisia ​​virheitä. Ja näistä vikakoodeista riippuen Multitronicit korjataan onnistuneesti. (ehdotus alta).

- On toinenkin vakava (mutta harvinaisempi) ongelma - Ero.

Peruskorjauksen aikana tulee kiinnittää huomiota tasauspyörästön kuntoon. Jos hänen kanssaan on ongelmia, laatikko ei ole vuokralainen. Tasauspyörästön vaihto 01J palveluympäristössä työskentely on lähes mahdotonta.

Öljyvuotojen torjunta - Öljytiivisteiden vaihtaminen:

- pumpun mansetti (öljytiiviste) (130070),

- vasemman ja oikean akselin mansetti (130073, 130076).

Mestareiden mielipide Multitronicsista on täällä ja täällä. 01J laite - täällä.

Yleisesti ottaen uusissa autoissa tämä supermonimutkainen ja hienosäädetty vaihteisto toimii saksaksi hyvin, mutta 150-200 tkm:n jälkeen sillä ajaminen on kuin "venäläistä rulettia".

Uusittu Multitronic VL-300 ZF-variaattorissa 01J.

Kaksi Multitronic-versiota tunnetaan korjattavana:

- Nelikulmainen liitin (oikealla 130446 B).

- K-pyöreällä liittimellä (vasemmalle 130446A).

Vaikka investointi omaan eurooppalaiseen CVT-projektiin oli tähtitieteellistä, tämä vetohihna-CVT-malli ei pystynyt kilpailemaan DSG- ja työntöhihna-CVT-mallien kanssa. Monet suunnittelijat ja rahoittajat pitävät tällaista mallia automaattivaihteiston kehityksen umpikujana ja Audin epäonnistuneena sijoituksena.

Tarvitsemasi tavaran hinnan ja saatavuuden voit tarkistaa verkkokaupasta klikkaamalla oranssilla taustalla olevaa numeroa hakeaksesi osaa.

Automaattivaihteisto on kallis komponentti. Ei kannata viivyttää korjausta, jos se alkaa toimia väärin. Autohuollossa tällaiset korjaukset ovat kalliita. Sinun on maksettava asiantuntijoiden työstä ja yksityiskohdista. Tutkittuaan markkinoita ja tämän segmentin palveluiden hintaluokkaa autoilijat tulevat siihen tulokseen, että automaattivaihteiston korjaaminen omin käsin ei ole niin turha yritys. Pajamestarien hintoja ei voi kutsua vaatimattomiksi, eikä ammattitaito aina vastaa hintaa. Ja hetken harkinnan jälkeen autoilijat voivat päättää korjata ongelman itse.

Missä tahansa päätät korjata vaihdelaatikon, koko prosessi etenee seuraavan kaavion mukaisesti:

• diagnostiikka,
• laatikon purkaminen,
• laatikon purkaminen,
• täydellinen sarja varaosineen,
• kokoonpano (asennus),
• asennus autoon,
• diagnostiikka korjauksen jälkeen.

Korjataksesi ongelman itse, tarvitset joitain automekaanikkotaitoja, työkaluja, tietyn määrän työskentelyaikaa, kärsivällisyyttä ja sinnikkyyttä.

Kaikki automaattivaihteistot on järjestetty samalla tavalla, mutta vaihteiston ohjausta on kahta tyyppiä - hydraulinen ja elektroninen. Niiden remontissa on joitain eroja.

On tärkeää huomata lähetysongelmat mahdollisimman varhaisessa vaiheessa. Sitten oikean diagnoosin avulla voidaan välttää monimutkaiset korjaukset. Automaattivaihteiston hiljaista ja sujuvaa toimintaa pidetään normaalina. On monia merkkejä siitä, että laatikossa on jotain vialla. Useimmiten nämä ovat vieraita ääniä vaihteita vaihdettaessa tai robottivaihteiston aikana. Se voi rypistää, napsahtaa. Myös epämiellyttävä haju kertoo ongelmista. Se voi ilmaantua laatikon pitkäaikaisen tai lyhytaikaisen käytön aikana.Pahempaa on, jos vaihteiden vaihto hidastuu tai jokin niistä ei toimi ollenkaan. Sitten tarvitaan välitöntä puuttumista.

Älä ole laiska katsomaan auton alle, sen pitäisi olla puhdas siellä. Punaiset täplät osoittavat öljyvuotoja vaihteistosta. Öljymäärän säännöllinen tarkistaminen on välttämätöntä. Normaalisti sen tulee olla läpikuultava, punertavan värinen. Ei palavaa hajua tai mutaisia ​​sävyjä! Jos niitä ilmaantuu, on aika vaihtaa öljy.

Automaattivaihteiston toimintahäiriöt johtuvat usein virheellisestä käytöstä. Vaihteisto tulee käyttökelvottomaksi riittämättömän öljytason tai ylikuumenemisen vuoksi. Tästä syystä vaihteet kuluvat, kone voi nykiä vaihteita vaihdettaessa. Tämän seurauksena mikä tahansa automaattivaihteiston osa voi epäonnistua. Iskut ajon aikana osoittavat öljyn ylikuumenemista ja ongelmien ilmenemistä venttiilin rungossa.

Aggressiivinen ajo voimakkailla kiihdytyksillä ja jarrutuksilla poistaa yksityiskohdat. Ei lisää kestävyyttä laatikkoon ja ruuhkassa ajamiseen, luistamiseen. Kaikki tämä johtaa laatikon ylikuumenemiseen ja vaikuttaa huonosti sen yleiskuntoon.

Kaikki viat on jaettu kahteen alaryhmään. Ne voivat esiintyä sisällä

• elektroninen ohjausjärjestelmä,
• vaihteiston mekaaniset ja hydrauliset osat.

Jos toimintahäiriö ilmenee, automaattivaihteisto siirtyy hätätilaan, eli se siirtyy kolmanteen nopeuteen eikä vaihda. Vastaava kuvake ilmestyy näytölle.

Jos elektroniikassa on ilmennyt ongelmia, niitä ei ole mahdollista korjata korjaamalla automaattivaihteistoa. Siksi on tärkeää ymmärtää vikojen luonne.

Diagnostiikassa tärkeintä on kerätä tarvittavat tiedot ja tulkita ne oikein. Siksi on parempi kääntyä asiantuntijan puoleen. Selvitä ongelman syy huoltoasemalla ja suorita korjaus itse. Ilman asianmukaista kokemusta ja laitteita kulutat paljon aikaa diagnostiikkaan. On mekaanista ja tietokonediagnostiikkaa.

Diagnostisten toimenpiteiden yleinen kaavio:

• tarkista öljyt,
• tarkista moottorin toiminta joutokäynnillä, johtojen ja kaapeleiden liitäntäkohdat,
• määrittää vaihteiston ja moottorin ohjausyksiköiden (CU) toiminnan virhekoodit,
• valitse ruutu liikkumattomassa autossa,
• tarkista automaattivaihteisto liikkeessä,
• tarkista paine ohjausjärjestelmän sisällä.

Jos toimintahäiriöiden syy on elektroniikkaongelmat, sinun ei todennäköisesti tarvitse purkaa ja purkaa automaattivaihteistoa. Ohjausyksikkö suorittaa tämän järjestelmän toimintahäiriöiden diagnosoinnin. Se valvoo anturin signaaleja, siirtosuhdetta ja lähtöpiirien vastusta. Tällaisten osien ja kokoonpanojen toimintahäiriöitä voi esiintyä:

• tuloanturit,
• elektroninen ohjausyksikkö,
• ohjausjärjestelmän toimeenpanolaitteet,
• sähköjohtojen liitäntöjen eheyden rikkominen.

Lähetystietokone vastaanottaa signaaleja eri antureilta. Jos jotkin parametrit ovat epäkunnossa, se kirjoittaa tämän ongelman koodin (DTC) muistiin. Voit purkaa tällaisten numeroiden salauksen erityisellä skannerilla.

Nämä ovat itse automaattivaihteiston pääongelmat. Ne on perinteisesti jaettu kolmeen alaryhmään:

1. Vaurioituneet kitkaryhmät, holkit ja kotelot, jarrusatulat, planeettavaihteistot, pumppu ja muu mekaniikka.
2. Viallinen muuntaja. Tämä sisältää:
   • katkeaa johtojen urissa,
   • terien mekaaninen tuhoutuminen,
   • ylikierroskytkin,
   • pääsulkukytkimen kuluminen,
   • männän öljytiivisteen paineenalennus.
   • Ongelmia hydraulilevyn mekaniikassa.

Jos diagnostiikka onnistui etkä voi tehdä ilman purkamista, siirrymme tähän automaattivaihteiston korjauksen vaiheeseen.

Tarvitset erityisen hissin tai ainakin katseluaukon. Sekä vaihteistoliitin ja näppäinsarja. On parempi suorittaa tämä toimenpide erityisesti varustetussa autotallissa tai laatikossa. Ei ole tarpeetonta kutsua useita fyysisesti vahvoja tyyppejä auttamaan irrotetun laatikon siirtämisessä. Sen paino ylittää jopa erittäin vahvan ihmisen voimat. Lisätoimintasuunnitelma:

1. irrota kaikki tietoliikenneputket ja -kaapelit;
2. irrota momentinmuuntimen kiinnityspultit sekä moottorin vauhtipyörän kalvot;
3. irrota ja siirrä vaihdelaatikko;
4. arvioi vian laajuus ja aloita korjaaminen.

Ennen vaihteiston irrottamista öljyä ei tarvitse tyhjentää siitä. Älä kuitenkaan unohda vaihtaa astiaa öljynsyöttöputkien kiinnityskohtaan, kun irrotat ne - muuten saat ruman lätäkön jalkojesi alle.

Kaikkien toimien tulee olla varovaisia. Äkilliset liikkeet voivat vahingoittaa kalvon tuloakselin uria.

Automaattivaihteiston korjaus on parempi tehdä omin käsin, kun se on käsillä patentoitu käsikirja ja painettu kaavio vaihteistosta. Ensin sinun on tarkastettava kaikki järjestelmät, jotka palvelevat vaihdelaatikkoa, kiinnikkeitä ja lohkoja. Sitten siirrytään korjaukseen. Tätä varten:

1. Puramme vaihteiston, pesemme ja kuivaamme osat ja tarkistamme vikojen varalta.
2. Vaihdamme kaikki tiivisteet, tiivisteet sekä kuluneet osat.
3. Irrota inhibiittorilohko ja öljypohja. Puhdistamme lian sisältä. Se näyttää metallisilta magneettisilta lastuilta.
4. Irrotamme renkaan johdot pistokkeesta ja työnnämme ne pistokkeen sisään.
5. Irrota venttiilin runko, löysää jarrunauhan pultit. Pestään venttiilin runko.
6. Tarkistamme kytkimien, vaihteiden ja planeettavaihteiden kulumisen. Vaihdamme sen tarvittaessa. Kaikki sisäiset kuminauhat on vaihdettava!
7. Avaamme öljypumpun. Tarkistamme kaikki yksityiskohdat, erityisesti suodattimen. Muutamme sen, mikä on jo toiminut. Käytämme ohjekirjaa, jotta osia ei vaihdeta.
8. Irrotamme venttiilit ja jouset. Pesemme venttiilit. Niiden tarttuminen voi olla syynä automaattivaihteiston virheelliseen toimintaan. Vaihda akun jouset, jos ne ovat rikki.
9. Laitetaan kaikki takaisin paikoilleen. On tärkeää olla sekoittamatta mitään!
10. Vaihdamme renkaat ja kitkapultit.
11. Tarkistamme vaihteiston ja suuren männän ja laitamme öljypumpun paikoilleen.

Kokoaminen tapahtuu ylösalaisin.

On joitain kohtia, jotka on suositeltavaa ottaa huomioon korjauksen yhteydessä. Usein siirtoongelma liittyy suodattimeen. Sitä ei voi vaihtaa ilman venttiilin rungon irrottamista. Ja kun se poistetaan, tiiviste rikkoutuu. Sen vaihtamiseksi sinun on purettava venttiilin runko kokonaan. Sama koskee akun jousta ensimmäisestä toiseen vaihteeseen. Erityinen tulppa ei anna sinun poistaa sitä purkamatta venttiilin runkoa. Kaikki venttiilirungon tiivisteet ovat hyvin samanlaisia, älä sekoita niitä. Venttiilin runkoa koottaessa kiristämme sen momenttiavaimella. Tässä on tärkeää olla kiristämättä liikaa.

Jos kaikki viat on poistettu, asennamme automaattivaihteiston. Hetki on vastuullinen, kiire on tässä sopimatonta. Näiden töiden aikana tulee noudattaa seuraavia suosituksia:

• Asennettaessa automaattivaihteisto paikoilleen, kalvo tarkistetaan osoitinpään avulla. Jos tällainen vika ilmenee, se on vaihdettava.
• Jäähdytintä huuhdellaan, kunnes bensiini on puhdasta. Sitten litra vaihteistoöljyä kaadetaan kaasuturbiinimoottoriin ja laitetaan syöttöakselille. Sinun on saavutettava turvallinen yhteys ja täydellinen istuvuus. Sitten sinun on telakoitava moottori laatikolla ohjaimien keskitystappeja pitkin. Kampikammion tulee koskettaa kokonaan.
• Laatikon pulttien kiristäminen on seuraava vaihe. Sen jälkeen tarkistetaan aukkojen puuttuminen koko tasossa. Kun kaikki moottoritiet on yhdistetty, kytkentöjen oikeellisuus tarkistetaan.
• Viimeisessä vaiheessa öljyä kaadetaan ja automaattivaihteiston toiminta tarkistetaan alhaisilla moottorin kierrosnopeuksilla.

Varmista laatikon asennuksen alussa, että kampikammion laipassa on keskitystappeja - niitä pitäisi olla kaksi. Jos ainakin yksi puuttuu, automaattivaihteistoa ei voi kytkeä.

Automaattivaihteiston korjaus ja diagnostiikka tee se itse - ei helppo, mutta toteutettavissa oleva tehtävä. Automaattivaihteistolla varustetun auton valinnassa aloittelevat autoilijat uskovat, että sen korjaaminen kotona on mahdotonta. Tämä ei ole totta. Mutta ennen kuin päätät tehdä niin tärkeän työn kotona, sinun on punnittava kaikkia mahdollisuutesi. Silloin et joudu kohtaamaan ikäviä yllätyksiä remontin aikana.

Tässä artikkelissa puhumme Audissa vuodesta 2001 lähtien asennettujen CVT-laatikoiden rikkoutumisesta.

Tämän artikkelin tarkoituksena on kouluttaa kaikkia tästä ongelmasta kiinnostuneita ja jotta sinun ei tarvitse joka kerta selittää asiakkaalle alkeellisia asioita.

Aloitetaan siitä, että jos variaattorivaihteistolla varustettu autosi yhtäkkiä lopetti ajamisen kokonaan, eli se seisoo eikä liiku eteenpäin tai taaksepäin, ja samalla auto käynnistyy ja toimii, niin todennäköisesti sinulla on ongelma, joka ei vaihteiston kanssa mutta vetojen kanssa, tarkemmin sanottuna jollain käytöllä on ulko- tai sisä CV-nivel epäkunnossa.

Siis multitronic. Kaikki nerokas on yksinkertaista, sanottiin kerran, ja tässä tapauksessa se on yksi tämän väitteen vahvistuksista. Laatikon järjestely on yksinkertainen ja selkeä.

Moottorista lähtevä pyöriminen saa öljypumpun aluksi liikkeelle, ja jatkossa öljynpaine on juuri ohjausmekanismi.

Lisäksi kierto välittyy akselille, jossa on kaksi liikkuvaa kartiota, joiden välissä on ketju, joka siirtää pyörimisen toiselle akselille, jossa on kaksi samaa kartiota. Toinen akseli vaihteiston kautta välittää pyörimisen pyörille.

Kuten edellä jo mainittiin, kartiot liikkuvat ja kun yhden akselin ketju on ylhäällä ja samalla sillä on maksimipyörimissäde, niin toisessa akselissa ketju on alhaalla ja sillä on minimisäde.

Näiden akselien sisällä olevat jouset on tarkoitettu puristamaan kartioita ja puristamaan ketjua. Pyörimisen aikana öljynpaine pakottaa näiden kartioiden tilan muuttumaan ja vastaavasti myös pyörimisen välityssuhde muuttuu, jos aluksi vetoakseli teki viisi kierrosta, niin vetoakseli teki vain yhden kierroksen, mutta vähitellen tilanne muuttuu ja nyt molemmat akseleilla on sama kierto, ja sitten käyttöakselilla on yksi kierros ja seuraajalla on 5.

Siksi tätä laatikkoa kutsutaan portaattomaksi, ei yksinkertaisesti ole mitään vaihdettavaa. Tärkeä asia on se, että kaikkea tätä ohjaa elektroninen ohjausyksikkö, joka korreloi sekä moottorin kierrosluvun että ajoneuvon nopeuden sen perusteella, kuinka paljon painetta ohjausyksikkö päästää kuljettamaan kartioiden yli, jolloin yksi kartio liikkuu puristusta varten ja muut laajentamiseen. Näin se toimii.

Tästä kaikki ongelmat alkavat. Elektroninen ohjausyksikkö (ECU) toimii öljyssä, jonka lämpötila useimmiten ylittää 100 celsiusastetta, ja vaikka tämän yksikön mikropiirit ovat suljetussa kotelossa ja ne on täytetty silikonilla tehtaalla, tiiviys kuitenkin ajan myötä on rikki ja laite ei toimi.

Yleensä tämä johtaa siihen, että auto menee hätätilaan. Tässä tapauksessa opastetaulu ei näytä nopeutta, vaan paistaa täysin punaisena.

Tässä tapauksessa korjaus koostuu ECU:n vaihtamisesta, kaikki on yksinkertaista. On vain yksi ongelma - hinta! Lohkon hinta voi olla 45-85 tuhatta ruplaa.

Siellä on uloskäynti, Euroopassa on asiantuntijoita, jotka voivat korjata tällaiset lohkot ja keskimäärin koko toimenpide maksaa 32 000 ruplaa puolen vuoden takuulla.

Siksi pyrimme saamaan ECU:t saatavilla kaikkiin variaattoreihin. Valitettavasti tiettyyn moottorikokoon ei usein tarvita edes yhtä vaan kuusi eri lohkoa, tarkemmin sanottuna on yksi lohko, mutta ohjelmisto on erilainen ja jos ohjelmisto ei sovi, auto ei edes käynnisty tai näyttää heti hätätila uudelleen.

Kiinnitämme niin paljon huomiota hätätilaan, koska tämä on näiden laatikoiden yleisin ongelma, mutta rehellisyyden nimissä on syytä mainita näiden laatikoiden mekaaniset viat.

Täälläkin kaikki on yksinkertaista, vaihtoehtoja on vain kaksi, joko vetoketju katkeaa tai vaihdelaatikko romahtaa.

Tässä tapauksessa korjaus on epäkäytännöllistä, koska näiden osien rikkoutuminen johtaa useiden muiden asioiden epäonnistumiseen. Tässä tapauksessa asennamme vain toisen laatikon, eikä tämäkään ole helppoa.

Moottorin tilavuudesta ja tehosta riippuen vaihteistoja on vähintään 4 tyyppiä, joilla on omat välityssuhteet.Tämä artikkeli ei tietenkään kata kaikkia ongelmia ja tapoja ratkaista ne, mutta annamme silti yleiskatsauksen.

Jopa virallisessa jälleenmyyjäpalvelussa sinulle ei usein anneta näitä tietoja, joskus koska se ei ole heille kannattavaa, ja joskus siksi, että he eivät yksinkertaisesti tiedä sitä.

Voimme antaa yksinkertaisen, mutta erittäin silmiinpistävän esimerkin.... Asiakas otti meihin yhteyttä ja halusi ostaa variaattorin Audi A4 2009 -julkaisuun.

Virallisessa palvelussa hänelle kerrottiin, että laatikon ecu oli vaihdettava, mutta koska operaatio maksoi 85 000 ruplaa, hän halusi ostaa toisen laatikon. Asensimme asiakkaalle toisen variaattorin ja lopulta ongelma pysyi samana.

Asiakas ei reagoinut lausuntoihimme, että vika ei ollut ohjausyksikössä ja päätti uskoa virallisen jälleenmyyjän lausuntoa, jonka mukaan käytetyssä laatikossa oli myös rikki ECU.

Tietenkin otimme laatikkomme takaisin, ja asiakas meni viralliseen jälleenmyyjään.

Tämän seurauksena hän antoi ensin 85 000 ruplaa uudesta lohkosta, ja kun sen jälkeen auto ei toiminut normaalisti, he pystyivät vakuuttamaan hänet, että ilmeisesti tähän mennessä sisällä oleva laatikko oli jo rikki ja asiakas antoi vielä 320 000 ruplaa. uutta laatikkoa varten.

Kuinka vaikeaa heidän oli selittää jotain, kun ja uuden yksikön asennuksen jälkeen auto ei taaskaan ajanut oikein. Tietenkin voitimme tämän ongelman, mutta tämä asiakas lopetti suhteensa jälleenmyyjiin lopullisesti.

Suhteellisen uusi kehitys - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) -variaattori valmistettiin vuonna 2003 saksalaisen valmistajan ZF:n pohjalta. Myöhemmin nelivetoiset Audi A4, A6 ja A8, joiden moottorin tilavuus oli 1,8–3 litraa, alettiin varustaa tällaisilla laatikoilla. Variaattorista on tullut yksi aikamme nerokkaimmista teknisistä keksinnöistä, jossa kehittäjät, joilla on vähiten luotettavuuden ja tehon menetystä, voivat ratkaista suurimman osan aiemmista ongelmista automaattivaihteistoissa.

01J-variaattorin ilmoitettu resurssi on 150 000 km, ja tämä ei ole kirjoitus paperille, vaan lukuisten autoilijoiden todistama tosiasia. Suurimmassa osassa tapauksista variaattorin (CVT) 01J ensimmäiset viat ja korjaukset tapahtuvat heti ensimmäisen sadan tuhannen kilometrin jälkeen.

ZF 01J -variaattorin "taudit".

Jos kohtaat näitä tai muita ZF 01J variaattoreiden ongelmia ja tarvitset myös rutiinidiagnostiikkaa, sinua odottaa erityinen REKPP-vaihteistokorjauspalvelu. Tarjoamme asiakkaillemme jopa 2 vuoden takuun automaattivaihteiston diagnostiikka- ja korjaustöille, kaikki riippuen toimintojen monimutkaisuudesta.

REKPP on automaattivaihteiston taattu palautus alkuperäisiin ominaisuuksiinsa!

Tämä taulukko näyttää luettelon ajoneuvoista, joissa on 01J-variaattori

01J on jatkuvatoiminen variaattori (CVT), jonka ovat yhdessä kehittäneet kaksi saksalaista insinöörijättiä Audi ja Luk. Tämän variaattorin yksinkertainen ja samalla nerokas muotoilu, jonka kartioiden geometrinen muoto on erittäin monimutkainen, on löytänyt sovelluksen Audi A4-, A6- ja A8-sarjan autoissa, joiden moottoritilavuus on 1,8-3,2 litraa. Yksikkö on suunniteltu niin onnistuneesti ja pätevästi, että se täyttää kahdensadan tuhannen kilometrin ajorajan ilman erityisiä vaikeuksia ja mekaanisia ongelmia, ottamatta huomioon ohjausyksikköä, jossa on seitsemän Hall-anturia, jotka reagoivat voimakkaisiin lämpötilan laskuihin variaattorin sisällä ja epäonnistuvat. .

Ensimmäiset toimintavuodet

Koska 01J-variaattori on melko luotettava, ensimmäisinä käyttövuosina vaaditaan vain määräajoin öljyn ja suodattimen vaihto. Lisäksi, jos epätäydelliseen öljynvaihtoon tarvitaan 4,5 litran tilavuus, kardinaalivaihto vaatii jo kaikki 7,5 litraa.

Vaihtoon käytetyt alkuperäiset suodattimet valmistetaan yhdessä putken kanssa ja ei-alkuperäiset ilman sitä. Vaikka itse suodattimet ovat saatavana ripalla tai ilman, ne ovat vaihdettavissa.

Älä unohda öljynvaihtoa, sillä likainen öljy ja tukkeutunut suodatin tuhoavat 01J portaattomasti säädettävän vaihteiston kalliit elementit joka ajetulla kilometrillä.

Tyypillisiä vikoja ja korjauksia

Variaattorilla varustettujen autojen hinaus on ehdottomasti kielletty.Tämä johtaa ehdottomasti CVT:n tärkeimpien rakenneosien - veto- ja vetokartioiden - rikkoutumiseen, koska ajettu pyörii pyörien nopeudella ja johtava seisoo paikallaan. Samalla ketju leikkaa läpi sellaisia ​​uria, joista ei edes hiominen pääse eroon.

01J-hydrauliikkaohjausyksikkö kärsii toistuvista vioista. Tällaisia ​​vaurioita on mahdollista tuntea alkiovaiheessa koneen erityisillä nykäisyillä ajettaessa, kun vaihteenvalitsin on peruutusasennossa R.

Ensimmäisissä tuotantoerissä käyttökartion takakannatinlaakerit pettivät usein. Vuoden 2005 jälkeen tämä tehdasvika poistettiin lisäämällä laakereiden kokoa.

Autoissa, joiden ajokilometrimäärä on yli 250-300 tuhatta km, etukytkimen männän sisäosa pyyhitään, koska liitäntä on tehty jäykästi "rauta-rautalle", vaikkakin erittäin tarkasti, mutta ilman tiivisteitä. Toimintahäiriön oireet ilmaistaan ​​voimakkaana iskuna liikkeen alkamishetkellä ja sitä seuranneessa törmäyksessä sekä lisänykimisessä pysähtyessä. Kytkinlohkon täydellinen vaihto auttaa ratkaisemaan ongelman. Harvemmin - yksikön täydellinen purkaminen ja yksittäisten varaosien vaihtaminen.

Yksi variaattorin yleisistä vioista on käyttöketjun kuluminen, joka ilmaistaan ​​terävinä ja äkillisinä nykäisyinä kiihdytyksen aikana ja niiden taajuudella nopeuden kasvaessa. Venttiilin rungon kulumisessa on samat merkit, sillä ainoalla erolla, että nykiminen ja nykiminen eivät riipu liikenopeudesta, vaan ovat aina läsnä liikkeelle lähdettäessä. Nykikset, joita esiintyy aina samalla kuormituksella, osoittavat kartioiden merkittävää kulumista.

Ongelma kannattaa ratkaista etukäteen. Vetoketju tulee vaihtaa 100 tuhannen kilometrin välein. Myös sadan tuhannen kilometrimäärän jälkeen ohjausyksikkö on vaihdettava, koska tähän mennessä sen resurssit ovat loppuneet. Syyllinen on öljyn korkea lämpötila (yli 110 °C), jossa lohko kelluu.

Yllä kuvatut vaihdot on parasta tehdä ison huollon yhteydessä tai 100 tonnin ajokilometrin tai 3-5 käyttövuoden välein. Älä myöskään unohda vaihtaa säännöllisesti öljyä, öljytiivisteitä, ja viiden vuoden käytön jälkeen on suositeltavaa asentaa ylimääräinen jäähdytin öljyn jäähdytysjärjestelmään.

Toisen vakavan, mutta melko harvinaisen toimintahäiriön, CVT-tasauspyörästön vaurion esiintyminen osoittaa erityisellä äänellä trillillä.

Joten, saksalaisten insinöörien hienosäädetty aivotuote, 01J portaattomasti säädettävä variaattori toimii erinomaisella arvosanalla 150-200 tuhannen km:n ajomatkaan asti, ja sitten on vaarallista ajaa sillä vaihtamatta suuria yksiköitä.