Tarkemmin: tee-se-itse-korjaus automaattivaihteiston nissan esimerkki p12 oikealta mestarilta sivustolle my.housecope.com.
4-vaihteinen automaattivaihteisto RL4F03A / V RE4F03A / B japanilaisen konsernin kehittämä Jatco (omisti 1900-luvulla Nisssan-yhtiö, johon osallistui Mazda) vuonna 1990 etuvetoiselle Nissan Primeralle enintään 2 litran moottoreilla (Jatkon luokituksen mukaan - pieni ja keskikokoinen). Korvaa edellisen version RL4F02A hydrauliohjauksella.
RL4F03A / V: L - hydraulinen vaihteensäätö. E- (RE4F03A) - sähköinen, solenoideilla.
4 (RL4F03A / V) - nopeuksien lukumäärä.
F (RL4F03A / V) - etuveto,
03 - luokka siirretyn vääntömomentin mukaan. Tätä perhettä kutsutaan nimellä "03rd Nissan".
A (RL4F03A / V) - eri autoihin mukautetut alamuutokset, erilaiset vaatimukset, uudemmat versiot.
Vuodesta 2000 lähtien tämän 4-vaihteisen vaihteiston uusi alamuunnos vahvistetuilla pakkauksilla ja uudella venttiilirungolla on asennettu jopa joihinkin Nissanin (Maxima, Sentra) ja Infiniti (I30 - I35, G20) premium-segmentin autoihin. Mutta nämä korjauksessamme olevat autot ovat harvinaisia johtuen siitä, että tämä automaattinen kone on liian haukkunut 3 litraan, harvinainen markkinoillamme ja toimii liian luotettavasti auton vanhaan ikään asti.
Vuonna 1994 tehtiin toinen suunnittelupäivitys ja vuonna 2000 toinen uudelleenjulkaisu, joka nimettiin RE4F03B ... RE4F03A osoittautui hinta-luotettavuussuhteeltaan varsin onnistuneeksi ja vuoden 2000 jälkeen sitä alettiin aktiivisesti laittaa koko Nissan-mallivalikoimaan Notesta, Almerasta ja Tiidasta Teanaan. Nyt tämä luotettava ja vaatimaton automaattivaihteistoperhe on edelleen asennettuna useimmille Nissanin tehtaille ympäri maailmaa.
 |
Video (klikkaa toistaaksesi). |
Liittyy automaattivaihteiston suunnitteluun JF403.
Tyypillisiä automaattivaihteiston korjauspisteitä
Nouda korjaussarjat - paina vasemmalla olevaa painiketta.
Jokaisessa remontissa RE4F03A vaihdetaan sarja tiivisteitä ja tiivisteitä nro 314002, jonka kumi saattaa silti näyttää hyvältä, mutta 8-10 vuoden käytön jälkeen ylikuumenemisen jälkeen se voi halkeilla ja rikkoutua milloin tahansa, mutta paljon tärkeämpää on renkaiden vaihto, joiden kuluminen vaikuttaa öljynpaineeseen kytkinpakkauksissa. Viime aikoina käsityöläiset ovat valinneet Precision Repair Kit -sarjan useammin.
Metallisuodatin, jossa on avoin verkko nro 314010, vaihdetaan yleensä huollon yhteydessä, eikä sitä räjätä, koska pahasti laiminlyöneet koneet, joissa on palanut öljy, tulevat korjaukseen.
Yleensä myös kaikki kytkimet 314003 vaihdetaan, harvemmin - palaneet teräslevyt (sarja - 314004).
Jarrunauhaa (vuoteen 1999 asti - 314020) muutettiin vuonna 2000 - 314020C (oikealla).
Pitkäaikainen käyttö vääntömomentinmuuntimen kuluneilla tarvikkeilla johtaa tärinään pumpun akseliin, pumpun holkin 314034, tiivistepesän ja sitten itse pumpun kulumiseen - 314500. Pumput on asennettava vain ohjausyksikköön.
Paketeista LowRev-paketin useimmin poltetut levyt ovat 314114 ja 314134.
Joka toisessa huollossa vaihdetaan myös solenoidilohko (nro 314420), joka on käyttänyt resurssinsa (solenoidien resurssit mitataan päälle-pois-jaksojen lukumäärällä - useita satoja tuhansia ja vähenee, kun työskentelet likaisessa öljyympäristössä, ja ne tulisi vaihtaa 10-12 vuoden kuluttua odottamatta äkillistä kuolemaa tiellä). Ja loppuunkuluneiden solenoidien ongelma johtaa arvaamattomaan paineenpuutteeseen kytkinpaketeissa ja sen seurauksena kytkimien luistamiseen, öljyn palamiseen ja sitten kaikkien muiden pakkausten ketjuun.
Vuodesta 2000 lähtien RE4F03 solenoidisarja on ollut oma - 315420B.
Hydraulisissa modifikaatioissa 93-99 vuotta ja 99 jälkeen on erilaisia solenoidisarjoja!
Sitten, kun tietokone alkoi käyttää estokytkimien luistoa - "Matic J“, Analoginen synteettisille öljyille, kuten Dexron 6. Uusimmat synteettiset öljyt kestävät nykyaikaisia öljyn lämpötiloja (130-150º), joten öljyä on mahdotonta alentaa vaihdon yhteydessä. Myöhemmin kilpailijoiden (Toyota WS) jälkeen he siirtyivät seuraavan sukupolven synteettisiin materiaaleihin - "Matic S", jonka viskositeetti on alennettu kylmässä työskentelyssä. Öljytasolle tämä tappamaton laatikko ei ole kovin omituinen, mutta rakastaa puhdasta öljyä, varsinkin kun renkaiden ja holkkien kuluminen on 10-30 sadasosaa korkeampi kuin tehdasarvot.
Laitteisto on erittäin luotettava. Lukuun ottamatta öljyvuotoja pumpun öljytiivisteen alta (paljon myöhemmin kuin 150 tkm), mikä yleensä viittaa momentinmuuntimen kulutusosien ja pumpun holkin kulumiseen, muuten tätä laatikkoa voidaan pitää tappamattomana. Edellyttäen, että öljyt vaihdetaan ajoissa. On suositeltavaa vaihtaa öljyä ei ajan, vaan läpinäkyvyyden mukaan.
Vuonna 2007 Nissan Tiidalle julkaistiin uusi RE4F03 aliversio modifioidulla lavalla. Pannun tiiviste (# 314300) on erilainen näille.
Pitkästä "öljynnälkään" selvinneen ikääntyvän automaattivaihteiston "raudasta" joskus epäonnistuu (järjestyksessä):
- Rumpu (peruutus) nro 314556 männällä, jarrunauhan pinnan kuluma - 314020.
Kaikki "laitteistot" tilataan useimmiten käytettynä, koska käytetyn laitteen hinta on paljon alkuperäistä alhaisempi ja Jatkon metallin laatu on yleensä hyvä.
- Rumpu (eteenpäin) 314554. Pintojen, holkkien yleinen kuluminen.
- Hyvin vanhoissa autoissa, joissa on tälle perheelle suurin moottori, takimmainen planeetarivi 314584A epäonnistuu.
Jos tarkkailet tämän automaattivaihteiston öljyn puhtautta ja vaihdat solenoidit ajoissa, se käy niin kauan kuin auto itse. Korjaustilastoja vaikeuttaa se, että laatikko käy pitkään ja omistajat usein mieluummin ampuvat "sairaan hevosen" kuin kutsuvat eläinlääkärin luokseen. Vaikka taitavien käsien omistajat palauttavat onnistuneesti tämän vaatimattoman, mutkattoman ja vaikeasti tappavan laatikon.
Hinta (vähittäismyynti), saatavuus tai toimitusaika on nähtävissä ja tilattavissa verkkokaupassa klikkaamalla oranssilla pohjalla olevaa osanumeroa.
Mihin autoihin tämä automaattivaihteistoperhe asennettiin:
Tarina: Kalastusmatka, vydovy nissanchik, muta. He vaivasivat pitkään ja harkiten. Jossain vaiheessa laatikko kieltäytyi kääntämästä pyöriä nopeasti takaisin. Yrityksiä tehtiin, mutta hitaita ja lisääntyneillä moottorin kierrosnopeuksilla. Tämän seurauksena auto kaivettiin ylös ja vedettiin ulos, mutta edes laatikon jäähtymisen jälkeen peruutusvaihde ei ilmestynyt. Se oli, mutta vain tasaisella tiellä ja tuntuu, että laatikko luistaa paljon Kaikki oli normaalia liikkeen kanssa.
Teoria: Kaivausten ja sitä seuranneen matkan aikana se ei vain ajatellut. Sopivin vaihtoehto on automaattivaihteiston nesteen ylikuumeneminen. Tämä vaihtoehto kuitenkin olettaa samalla tavalla laatikon akselilaatikot eteenpäin ajettaessa. Ja tietysti minulle tuli ajatus siitä, että automaattivaihteisto hajoaa, no, koskaan ei tiedä kaikkea, mikä voi mennä rikki.
Korjausyritys 1: Automaattivaihteiston nesteen vaihto. Se antoi tuloksen - peruutusvaihde tuli selvemmäksi, mutta jälleen vain tasaisella pinnalla ja jos painat kaasupoljinta. Yleensä lietteen vaihtaminen ei antanut mitään.
Hae oppaista ja foorumeista: Kaikki etsinnät, kuten ennenkin, johtivat siihen johtopäätökseen, että käänteiset kitkalevyt olivat tulleet käyttökelvottomiksi öljyn ylikuumenemisen tai muiden tekijöiden seurauksena (katso eteenpäin - muut).
Automaattivaihteiston purkaminen, purkaminen, vianmääritys ja korjaus tehtiin heti autotallissa.
Sukulaisen kanssa järjestetty ja tulvinut auto puolen metrin bakulkassa tunkilla. Autotalli on varustettu kaivolla, joten ryntäsi: ei ole kuvaa, mutta lyhyesti sanottuna kaikki on ohjeen mukaan, kaikki letkut, kaikki johdot irrotettu, alhaalta kaikki mikä oli irrotettava, nivelakseli ja kaikkea ylipäätään. Autotallissa ei ole koukkua, joten ajattelimme, että herätämme ja laitamme laatikon käsin, ajattelimme, että se painaa 50 kiloa, maksimi 70, ja yhdessä voimme varmasti poistaa ja oikosulkea sen takaisin. He aikoivat ampua tunkilla ja laudalla kaivon poikki.Voi, minä kerron teille, ampuminen ilman roikkumista on silti ilo. Ne kiemurtelivat pitkään, kovaa, laatikko laskettiin tunkille, aluksi sitä pidettiin tyynyillä ja parilla moottorin pultilla.
Kun he olivat nostaneet moottorin ja laatikon kahdella tunkilla, he alkoivat irrottaa tyynyä ja laatikkoa moottorista (vauhtipyörä ruuvattiin irti etukäteen, teknisiä reikiä on yleensä - kaikki ohjeen mukaan ). Ne irrotettiin, mutta ei, jokin estää laatikkoa uppoamasta niihin - ohjeen mukaan se yksinkertaisesti otetaan ulos alaspäin. seurauksena he löysivät vielä 2 pulttia moottorille ja 1 moottori - vaihteisto. Kierrettynä - jotenkin se on yhtä huono, luultavasti jumissa - ja todellakin, ja ohjaimissa se istuu moottoriin. Vedettiin. laatikko on irti, irrotettu ohjaimista, jännitimme. Veimme itsemme yhteen, kompensoimme laatikon tunkin painolla ja aloimme laskea sitä. Oli valtava virhe olla poistamatta asemat navoista - vaikka ne eivät olleet laatikoissa, ne häiritsivät ja vastustivat paljon eivätkä antaneet laatikkoa laskea, eikä niitä ollut mihinkään laittaa. Yritimme ruuvata navan mutterin auki, se ei toiminut, yksi - ei kädestä. Seurauksena oli, että toinen meistä piti laatikkoa tunkilla, toinen ruuvati navan irti telineestä, jotta ohjausniveltä kallistamalla saimme vetolaitteen irti sivuun niin, että se ei häiritse.
Asema poistettiin vain yksi, toinen piti vetää ulos prosessissa. Joo. He ruuvasivat irti yhden telineen (ohjauskärjet oli jo irrotettu), kallistavat koko napaa ja irrottivat koko aseman laatikosta, sitten taas toisen ajon lasku ja syvennys, toinen istui syvälle laatikkoon ja ottaa se pois. laatikko, koko laatikko siirrettiin myös kaaria kohti. Yleensä he tuskin ottivat ulos pitkän ajomatkan, laatikko puupalalla, ja se painaa paljon yhdessä vaihdelaatikon kanssa.
Sitten he kantoivat laatikon kadulle ja pesivat sen minipesukoneen avulla ainakin vähän tukkimalla reiät rievuilla. Sitten laatikko erityisesti valmistetulle pöydälle jäsentämistä varten.
Käsikirjassa oletetaan 88 pistettä laatikon purkamisesta, mutta tarvitsemme suuren solmun purkamisen kytkimellä varustettuihin vaihteisiin. Aluksi ne eivät lähteneet käyntiin ohjeen mukaan, lopulta se osoittautui vääräksi puolelle, vain yksi pultti katkesi (en halunnut ruuvata irti, sitten tarttui väärältä puolelta parilla pultilla kunnes keräyshetki)
Irrotettu öljypohja, kuva tästä hetkestä. Muutama kommentti kuvien varrella:
Laipiolaatikko RE4F03B Nissan Primera P12:ssa.
Laipion ilmaisimet: peruutusvaihde puuttuu lähes kokonaan. Auto lähti eteenpäin ilman kommentteja.
Esipuhe.
Vika ilmeni vähitellen. Liukastumista ilmeni taaksepäin ajettaessa. Aluksi ne eivät olleet kovin vahvoja, sitten en pystynyt enää liikuttamaan 5 cm korkeaa tuberklia.
Asennusvaihtoehto on sopimusehtoinen, ts. bu-laatikot: vaihtoehtoja oli 10 tr:stä (Wingroadilla) 40 tr:iin esimerkkien kanssa. Laatikoiden tila on luonnollisesti tuntematon.
Korjausvaihtoehto sivulla: Määrä on noin 50 tr ja ei ole luottamusta niihin, jotka sen tekevät.
Tuloksena tulin siihen tulokseen, että minun on tehtävä se itse. tämä on hyväksyttävä budjetti ja
tuloksena on kuluvien osien suhteen lähes uusi laatikko.
Päätöksen viimeinen pisara oli ism-raportti. nuo. Sergei.
Osa 1. Poistaminen.
1. vaiheen aineellinen tuki:
Manuaalinen. Luku IRROTUS JA ASENNUS.
Työkalut: avaimet, päät, mukaan lukien päät 18 ja 16.
Hissi, kaivo tai kuoppa.
Osa 2. Purkaminen.
2. vaiheen aineellinen tuki:
- Manuaalinen. Luku PURKAMINEN.
- Työkalut: Kaulus on suuri, kaulus on pieni. Päät 12 ja 10 sekä jakoavaimet öljynjäähdytysputkien purkamiseen. Litteäteräiset ruuvimeisselit.
– Pöytä on iso, jolle voi kaataa öljyä. Rätit, kerosiini (5 l) ja mieluiten ruiskupistooli, johon kaadetaan kerosiinia ja huuhdellaan kaikki.
-Kompressori.
1. Mittaamme etäisyyden laatikon laipasta momentinmuuntimeen. Kirjoitamme sen ylös ja vertaamme sitä käsikirjaan.
2. Irrota momentinmuunnin ja laita se reikä alaspäin pariksi päiväksi ojaan.
3. Irrota tilakytkin (PNP-kytkin).
4. Sulje liittimet.
5. Pesemme laatikon lialta, muuten se toimii myöhemmin lian lähteenä.
6.Ruuvaamme kuormalavojen pultit irti ja laitamme ne erilliseen laatikkoon (käsikirja vaatii niiden vaihtamista, en vaihtanut)
7. Poista lava.
Magneetit ovat sahanpurussa, lavalla ei ole raudan palasia.
8. Pesemme lavan ja magneetit, pyyhimme ja laitamme puhtaaseen pussiin.
Näkymä laatikon sisältä ilman lavaa.
9. Irrota salpa ulkoisesta liittimestä ja työnnä sitä sisäänpäin.
Kuvassa solenoidit. Linjan painesolenoidi on yksinään (kuvan vasen puoli). Siihen menee punainen lanka valkoisilla raidoilla.
10. Irrota ohjausventtiilikokoonpano tai aivot. Ohjekirjassa on erittäin hyvä piirros siitä, mitkä pultit tulee irrottaa. Laitamme ne erikseen. Erittelyä on mahdotonta sekoittaa. A = 40 mm (5 kpl), B = 33 mm (6 kpl), C = 43,5 mm (2 kpl) Katso sivu AT-515.
Kuvassa näkyy hieman, että suodatin on tukossa.
11. Irrota kello, irrota tasauspyörästö ja poista se, jos siihen ei ole kysyttävää (kuten minun tapauksessani).
12. Irrota öljypumppu. Sitten tarkistamme sen.
13. Irrota jarrunauha. Mittasin säätöpultin etäisyyden. 14 mm. Kuten myöhemmin kävi ilmi, tämän yksikön säätö tehdään kiristämällä pultti (ankkurin päätytappi) 3,5-5,8 Nm:n vääntömomentilla ja ruuvaamalla se sitten auki 2,5 ± 0,125 kierrosta. Mutteri on lukittu vääntömomentilla 31-36 Nm. Katso sivu AT520. Asetamme kannakkeen jarrunauhan reikiin (käsikirjassa on piirustus), jotta se ei suoristu.
Seuraavaksi puramme laatikon peräkkäin. Lisäämme solmut jäsennysjärjestyksessä. Varo pudottamasta painelaakereita.
Kiinnitysrenkaat on helppo irrottaa. Kiinnitä ruuvimeisselillä ja irrota se varovasti.
Joten saavutamme laatikon pohjan. Ja näemme tilaisuuden sankarin. Peruutusjarrupaketti ei ole kulunut missään muualla. Vain viimeinen (meitä lähin) kitkalevy säilyi (jos saan sanoa, koska kitkamateriaalista on vain jälkiä). Kaikki muut kytkimet ja kaikki laitteistot ovat vain roskakorissa.
Peruutusjarrun mäntä. Toisessa reunassa kulumaa havaittavissa. D-rengas (sisä) tuhoutui, mikä oli syynä rikkoutumiseen.
Peruutusvaihteen jarrun asennuspaikka (laatikon syvyydet).
Osa 3. Vianetsintä / yksiköiden purkaminen / kokoonpano.
Kolmannen vaiheen aineellinen tuki:
- Manuaalinen. KOMPONENTIEN KORJAUS, KOKOONPANO, HUOLTOTIEDOT JA TEKNISET TIEDOT (SDS).
- Kompressori.
- Työkalu katso osa 2.
- Momenttiavain 5-25 Nm.
- Nukkaamattomat rievut.
- ATF (mikä tahansa tässä vaiheessa).
- Vaseliini (no, mielestämme - vaseliini).
Jatkamme laatikkokokoonpanojen vianetsintää. Puramme kaikki kytkinkokoonpanot yksitellen (tai kuten käsikirjassa kutsutaan, kytkin, eli kytkin). Ne puretaan yksinkertaisesti (irrota kiinnitysrenkaat).
Vianetsinnän tulos: Kaikki kytkimet peruutusvaihdetta lukuunottamatta ovat toleranssissa toki tyydyttävässä kunnossa (kytkimessä kuluma n. 0,1 mm), mutta jos laskee yhteen, niin se ei ole niin vähäinen.
Ratkaisu: Kaikkien vaihteiden kytkimien vaihto + peruutusvaihteen jarrun rauta + uusi mäntä.
Ostetut varaosat:
1. Tarkkuustiivistesarja.
2. Kitkakytkimet (en ottanut sarjaa, en pitänyt siitä, puhdasta posliinia ja, kuten minusta näytti, oli kokoeroja.) Ne koottiin erikseen.
3. Käytetty mäntä.
4. Jarrunauha (ei asentanut myöhemmin, koska alkuperäinen on parempi).
5. Rauta (käyttölevy) jarru peruutusvaihde.
Hieman työjärjestyksestä. Aloitin kytkinpakettien purkamisen varaosien hankinnan jälkeen. Neuvon. Et varmasti sekoita mitään, ja yksityiskohtia on paljon.
Kokoonpanon mukaan. Suuret paketit on helppo koota, mutta pienet, esimerkiksi High clutch, on vaikea koota ilman työkaluja. Mutta sinä voit.
Puramme, pesemme, vaihdamme kaikki kuminauhat ja kitkakytkimet ja kokoamme.
Suosittelen noudattamaan ohjetta selkeästi ja kohta kohdalta. Riittävän selkeästi kirjoitettu ja piirretty. Ole varovainen jousirenkaiden (astialevy) asennuksessa. Asenna väärin - ei kokoa kokoonpanoa. Muista valvoa välyksiä.
Öljypumppu. Sisäänpääsyssä. Pesemme, vaihdamme tiivisteet, keräämme.
Jarrunauhan veto. Jäsentämistä varten tarvitaan kompressori. Pesemme, vaihdamme tiivisteet, keräämme. Täällä oli hauskaa. Ne koottiin asentamalla laatikko sorviin, jossa oli takatuen J sisäänvedettävä sulka. Muuten en onnistunut. Pyrkimys on hyvä. Vetäjä liukastui.
Niin. Kaikki paketit lajitellaan, jarrunauhakäyttö kootaan.
Vaihdamme vetoakselien öljytiivisteet.
Aivopesu J
Huolellisesti ohjeen mukaan (s. АТ439-АТ453). Kunto ennen huuhtelua:
Yleisesti ottaen melko tyydyttävä, mutta ... Kiinnitä huomiota suodattimeen. Sen huuhtelu ei ole niin helppoa, mutta se on välttämätöntä. Varovasti se on mahdollista useissa vaiheissa ja se on parempi säiliössä.
Varovasti palloilla ja jousilla. Yllä oleva sarja sisältää palloja. Niiden asennuspaikat käyttöohjeessa on ilmoitettu tarkasti.
Tiivisteet olivat niin hyvin kiinni metallilevyissä, että päätin olla vaihtamatta niitä, koska on erittäin vaikeaa poistaa niitä levyistä, voit naarmuttaa levyjä.
Mitä tulee venttiileihin. Ehkä olin väärässä, mutta en saanut kaikkea. Vastaavasti testattiin niiden suorituskyky ja ruiskutuspistoolin huuhtelu 6 atm:n kerosiinilla. Kaikki liikkuu ja toimii. Muista tarkistaa 1-2 kytkentäakun jousi.
Jousien koot on lueteltu tiedoissa (SDS) -osan viimeisillä sivuilla. Tarkistamme huolellisesti.
Keräämme.
Tässä on useita kohtia. On syytä kiinnittää huomiota pulttien F asennukseen. Ne asennetaan päinvastoin. Järjestin sen myöhemmin uudelleen. Ja se on hyvä, koska ylikiristetty solenoidilohkoa asennettaessa.
Kiristä pultit vain momenttiavaimella ohjeiden mukaan.
Vielä yksi kohta. Tarkista linjan painesolenoidin verkon puhtaus ja kunto.
Soita kaikki solenoidit. Vastusarvot on ilmoitettu eritelmässä. Laita solenoideihin uudet kuminauhat.
Aivot kerätään.
En poistanut takakantta. Minun tapauksessani en nähnyt paljon järkeä. Jos laakereista on epäilyksiä, on parempi purkaa tämä laite ja tehdä siitä viallinen.
Vaihdeakselia (manuaalinen akseli) ei poistettu.
Aloitetaan laatikon kokoaminen.
Kokoamme johdonmukaisesti ja tarkasti kytkinpaketit, planeettavaihteet jne. Käsikirjan piirustukset ovat melko yksityiskohtaisia.
[b] Katso sivun AT504 yläkuvaa tarkasti. Muistan luultavasti jokaisen japanilaisen äidin ja ei kovin insinöörin, joka kirjoitti ohjeet, koska tällä hetkellä kaikki on jo koottu. [b]
Laitamme jarrunauhan päälle ja säädämme (katso kohdan 13 poisto ja ohjekirja sivu AT520).
Viimeisenä asennettuna on öljypumppu. Älä unohda tiivisteitä.
Laitamme tasauspyörästön.
Laitamme rungon (kellon) tiivisteen päälle. Kiristämme pultit.
Asenna N-D ja servomännät. Asenna 3 O-rengasta, asenna solenoidiliitin laatikkoon, asenna aivot.
Asennamme uuden tiivisteen ja asennamme lavan. Kiristämme tulpan.
Laitamme momentinmuuntimen ja tarkistamme koon laatikon päästä (kello) momentinmuuntimeen.
Laatikon asennus päinvastaisessa irrotusjärjestyksessä.
Täytä öljy asennuksen jälkeen. Vähitellen. Ensin tasolle asti. Käynnistämme moottorin. Käytämme tiloja. Täytä. Katsomme vuotoja.
Ensimmäinen viikko - tarkista öljytaso joka päivä kuumalaatikosta. Lisää tarvittaessa.
[b] Rahaa yhteensä: [b]
Tiivisteet 3600 r.
Kytkimet 3500 rub.
Käytetty mäntä 1050 rub.
Peruutusvaihteen jarrulevyt 5x180r / kpl.
Jarrunauha 1300 (ei tarvita).
Varaosia yhteensä: 10350r.
Öljy Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momenttiavain 5-25 Nm - 1200 ruplaa.
Lisätä. kulut 2500 p.
Yhteensä yleiskuluineen ja työkaluineen noin 18 tr.
Raportti on teknisiltä yksityiskohdilta varsin vaatimaton. Pääasia on käsikirjassa. Valitettavasti kuvat ovat puhelimesta.
PS. Laatikon irrotuksen aikana vaihdoin ohjaustangon öljytiivisteen. Erittäin mukavasti.
AlexVF kiitos yksityiskohtaisesta raportista.
Moroz
NISSAN PRIMERA -autot, joissa on QG18DE-bensiinimoottori, voidaan varustaa automaattivaihteistolla RE4F03B, jossa on neljä eteenpäin- ja peruutusvaihdetta.QR20DE-bensiinimoottorilla varustetut autot on varustettu myös automaattisella portaattomasti säädettävällä vaihteistolla (variaattori) CVT (RE0F06A), jota voidaan myös vaihtaa manuaalisesti.
Tiedot koskevat vuosimalleja 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008.
Automaattivaihteistoa ohjaa elektroninen yksikkö, joka tarjoaa täyden tietomäärän ja paremman vaihteiston hallinnan ja sopivan vaihteen valinnan kaikilla ajotavoilla ja kaikilla moottorin kuormituksella tällä hetkellä. Ohjausyksikkö tunnistaa itsenäisesti kaasupolkimen asennosta ja kaasuventtiilin avautumiskulmasta, minkä ajotavan kuljettaja valitsee ja vaihtaa sopivalle vaihteelle.
Vääntömomentti moottorista vaihteistoon välittyy momentinmuuntimen kautta - kampiakselin käyttölevyyn kiinnitetyn yksiosaisen yksikön kautta, joka korvaa manuaalivaihteistoissa käytetyn kytkimen (katso kuvat 1.06 ja 1.0c).
Automaattivaihteiston toiminnan tarkistaminen ja toimintahäiriön määrittäminen edellyttää tiettyä kokemusta ja kalliita erikoislaitteita. Siksi tässä oppaassa on esitetty vain vaihteistotangon irrotus-, asennus- ja säätömenettely.
Valmistaja suosittelee vaihteistoöljyn vaihtoa 60 000 kilometrin välein. Tarkista laatikon nestetaso osana ajoneuvon huoltoa.
Huomio! Automaattivaihteistolla varustetut ajoneuvot on hinattava asiaankuuluvien vaatimusten mukaisesti.
Mahdollisuus vaihtaa laatikko manuaaliseen ohjaustilaan antaa kuljettajalle mahdollisuuden käyttää sitä oman harkintansa mukaan. Vaihto voidaan suorittaa sekä ajoneuvon ollessa pysähdyksissä että ajon aikana. Kun vaihdetaan rannetilaan ajon aikana, moottorin kierroslukua vastaava vaihde vaihtohetkellä aktivoituu automaattisesti ja näkyy kierroslukumittarin näytössä. Vaihteiston manuaaliseen vaihtamiseen vaihdettaessa vaihteiston ohjausvipu asennosta D on siirrettävä kohtisuoraan oikealle kotelossa olevaan syvennykseen, joka kulkee yhdensuuntaisesti sen raon kanssa, jota pitkin vaihteiston ohjausvipu liikkuu. Tämä asento vastaa vapaa-asentoa, johon vipu on palautettava jokaisen vaihdon jälkeen.
1 - momentinmuunnin
2 - Tuloakselin O-rengas
3 - öljypumpun öljytiiviste
4 - vasemman vetoakselin öljytiiviste
5 - O-rengas
6 - nopeusmittarin vetopyörä
7 - O-rengas
8 - toisioakselin pyörimisnopeuden anturi
9 - vastus
10 - automaattivaihteiston ohjausvivun vapaa-asennon anturi
11 - oikean vetoakselin öljytiiviste
12 - mittatikun ohjausputki vaihteistonesteen tason mittaamiseksi
13 - mittatikku vaihteistonesteen tason mittaamiseen
14 - O-rengas
15 - O-rengas
16 - tuloakselin pyörimisnopeusanturi
17 - kuparitiivisterenkaat
18 - poistoputki
19 - kuparitiivisterenkaat
20 - syöttöputki
21 - öljypohjan tiiviste
22 - tyhjennystulpan tiivisterengas
23 - tyhjennystulppa
24 - magneetti
25 - öljypohja
26 - lavan kiinnityspultit (18)
27 - vaihdelaatikon kotelo
Suuremman vaihteen vaihtamiseksi manuaalisessa tilassa vipua on siirrettävä kohti (+) kotelossa tai suuntaan (-), jos tarvitaan pienempi vaihde. Molemmissa tapauksissa vipu on palautettava välittömästi vapaalle.
Huomio! Jos vipua siirretään asentoon (+) tai (-) useammin kuin kerran, laatikko vaihtuu yhdelle tai toiselle puolelle vastaavan määrän kertoja. Palataksesi automaattiseen kytkentätilaan, vaihteiston ohjausvipua on puristettava vasemmalle asentoon D.
Vaihteiston ja moottorin pulttien paikat (1993 4-sylinteriset mallit 4EAT / GF4A-EL-vaihteistolla)
Vaihteiston ja moottorin pulttien paikat (1993 ja myöhemmät 6-sylinteriset mallit 4EAT / GF4A-EL-vaihteistolla)
Vaihteiston ja moottorin pulttien paikat (1994 ja myöhemmät 4-sylinteriset mallit 4EAT / GF4A-EL-vaihteistolla)
25. Irrota voimansiirron tuki ja tukikannatin.
Vaihteiston asennus suoritetaan päinvastaisessa irrotusjärjestyksessä.
Suuren huollon yhteydessä vaihdelaatikko poistetaan ajoneuvosta. Tässä vaiheessa mekaanikko tutkii huolellisesti kaikkien vaihteistoa palvelevien järjestelmien kunnon, voimayksikön kiinnityskannattimet jne.
Autosta purkamisen jälkeen automaattivaihteisto menee huoltoalueelle. On huomattava, että tällä sivustolla, kuten kaikilla aikaisemmilla, työskentelevät kokeneet käsityöläiset, joilla on korkeampi tekninen koulutus (insinööri ja fyysinen). Täällä korjataan automaattivaihteisto Nissan Primera, ja kaikkien osien pesun ja kuivaamisen jälkeen suoritetaan niiden vianhaku, ts. määritetään kunkin osan jatkokäyttömahdollisuus tai sen vaihtotarve.
Haluttaessa kuka tahansa asiakas voi olla paikalla sekä vaihteiston purkamisen että sen osien vian havaitsemisen aikana. Tämän toimenpiteen lopussa varaosista laaditaan luettelo, josta sovitaan sitten asiakkaan kanssa. Erityisesti tulee huomioida, että suuren remontin aikana on automaattivaihteiston tilasta riippumatta tarpeen vaihtaa kaikki tiivisteet ja tiivisteet. Vain vaihdelaatikoiden valmistajien alkuperäisten varaosien käyttö pidentää korjatun Nissan Primeran automaattivaihteiston käyttöikää, mutta johtaa varaosien kustannusten huomattavaan nousuun. Optimaalisimman hinta-laatusuhteen yhdistelmän saavuttamiseksi on mahdollista käyttää jälkimarkkinaosia, ts. automaattivaihteistojen varaosien tuotantoon erikoistuneet yritykset.
Asennus suoritetaan ottaen huomioon kaikki tekniset vaatimukset. Tässä vaiheessa vialliset kiinnityselementit ja apuvoimansiirtojärjestelmät vaihdetaan. Lisäksi asennuksen aikana ohjausjärjestelmän ulkoosan elementteihin tehdään alustavia säätöjä.
Lähtödiagnostiikka ja auton sisäänajo. Ne suoritetaan samoilla tekniikoilla kuin sisäänkäyntidiagnostiikka. Lisäksi kaikki aiemmin olemassa olleet vikakoodit poistetaan ohjausyksikön muistista.
Jos tarvitset erittäin kiireellistä vastausta, on parasta soittaa. Kysy kysymys
Vuonna 2001 Nissan esitteli maailmalle Nissan Primera P12:n – Primera-autojen kolmannen sukupolven, joka korvasi Bluebird-mallin Euroopassa. Autoa koottiin kuljetintilassa vuosina 2002-2007, mutta muotoilu ei ole menettänyt nykyaikaista ulkonäköään vieläkään. On sääli, että mallin tuotanto lopetettiin vuonna 2007. Se korvattiin Nissan Bluebird Sylphyllä.
Syynä tähän oli japanilaisten tyytymättömyys Isossa-Britanniassa valmistetun auton rakennuslaatuun. Japanilaisten mielestä mallin luotettavuus ei täytä japanilaisia standardeja. Ei pidä Nissan Primera P12 Japanilaisilla ja eurooppalaisilla on keskinäinen suhde. Ensimmäisiä moitittiin eurooppalaisten kokoamien koneiden ylistetyn japanilaisen luotettavuuden puutteesta. Toinen ei pitänyt ulkonäöstä kovinkaan paljon, mikä ei tehnyt uudesta autosta suosittua myyntimarkkinoilla.
Primera P12 sai moraalista tukea venäläisiltä autoilijoilta. Keskiluokassa malli otti luottavaisesti paikkansa kolmen kärjessä. Kysyntä on ylittänyt odotukset. Kuuden vuoden aikana myytiin 40 000 autoa, ja vuotta 2003 leimasi myyntisegmentin johtajuus. Sankarin ilmestyminen jälkimarkkinoille saa aikaan teknisen kunnon tarkastelun.
Venäläisten keskuudessa autot, jotka on varustettu bensiinimoottorilla, jonka iskutilavuus on 1,8 ja 1,6 litraa, ovat saavuttaneet suosion. Tämän luokan kysynnän osuus on kahdeksankymmentä prosenttia. Loput tulee autoista, joissa on 2 litran moottori.
Venäjän Euroopan osan jälkimarkkinoilla on Primera ja muut kokoonpanot, mutta tämä on pikemminkin poikkeus. Nämä ovat puhdasta japanilaista 2,5 litran moottorilla, joka toimii polttoaineseoksen suoraruiskutuksen periaatteella. On olemassa 2 litran kokoonpanoja, joiden teho on jopa 204 litraa. Kanssa. Näissä moottoreissa on muuttunut venttiilin ajoitus ja venttiilin liike. Dieseleurooppalaiset puhtaasti japanilaisella 2,2 litran moottorilla ovat harvinaisia. tai ranskaksi 1.9.
Markkinoilla on vähän käytettyjä Primera-dieselmoottoreita. Ne vaativat huolellista analysointia, koska niille on ominaista automekaanikkojen puuttuminen takuuaikana. Vaihda turboahdin, välijäähdytin tai moottori. Useimmiten tämä on puhtaasti japanilaista tekniikkaa.
Ranskalaismoottoreilla varustetut autot eri kunnossa. Omistaja ei huolehdi paljon, paitsi reaktiosta dieselpolttoaineen laatuun. Tämä ei kuitenkaan ole osoitus ranskalaisen moottorin paremmuudesta. Salaisuus piilee moottoriresurssissa – Eurooppa on lähempänä.
Kaksisataaviisikymmentätuhatta kilometriä on toteuttamiskelpoinen etäisyys bensiinimoottorille. Ajoittain on säädettävä venttiilivälykset aluslevyillä, vaihdettava kaasunjakelumekanismin käyttöketju 130 000 kilometrin jälkeen. Kun konetta käytetään suurilla nopeuksilla, se on vaihdettava useammin. Lähtökohtana on, että moottori on kylmä ja tärisee.
Ketjun vaihtaminen vaatii moottorin poistamisen, mikä maksaa yhteensä yli 1000 dollaria. Korjaus on tarpeen, koska on olemassa vaara, että moottori pysähtyy suurilla nopeuksilla tai käynnistysvaikeuksia. Syynä tähän on vika nokka-akselin anturissa.
Käytännön analyysi moottoreista, joiden tilavuus on 1,8 ja 2,0 litraa. Paljasti ensimmäisessä Primerassa katalysaattorin heikkouden yhdessä poistosarjan kanssa. Vian seurauksena mäntäryhmässä oli vikoja. Automaattinen ohjausjärjestelmä reagoi vikaan viiveellä. Varoitusvalo syttyy myöhään. Signaalin viiveajan aikana kennokeramiikka pääsee sylinterin sisään. Jos tällainen onnettomuus tapahtui takuuaikana, mäntien, katalyyttisarjojen ja edistyneissä tapauksissa moottorin ulkopinnoille istutetut renkaat vaihtuivat ilman ongelmia.
Itsepalvelukatalysaattorin vaihto on 600 dollaria. 4 000 Yhdysvaltain dollarilla 2 litran moottorin sylinterilohkon vaihto on. Liitteitä ei oteta huomioon. Kun otetaan huomioon jo käytetty moottori, joka on toiminut Euroopassa ja Japanissa, korjauskustannukset ovat 1 500 - 2 000 dollaria.
Moottorin epädynaaminen käyttäytyminen ja lisääntynyt öljynkulutus ovat tulevien vaurioiden ennusteita. Käytäntö osoittaa, että lähestyttäessä 60 000 kilometriä erityisen huomiotta jätetyissä tapauksissa moottori kuluttaa jopa litran öljyä 1 000 kilometriä kohden.
Nissan-yhtiö otti huomioon moottorin toimintapuutteet ja paransi suorituskykyä uusien öljynpoistoa lisäävien mäntien ja modernisoitujen öljynkaavinrenkaiden avulla. Lisäksi kahden litran moottori oli varustettu ohjausyksikön laiteohjelmistolla, joka suojaa muuntajaa. Lisäplus ilmeni moottorin talvikäynnistyksessä - kynttilöitä ei kaadeta. Myös katalyyttisarja on muuttunut - täyttökennot sijaitsevat kauempana kuin moottori.
Japanilaisten insinöörien väliintulon jälkeen ilmavirta-anturien toiminnasta tuli luotettavampi. Kuka muistaa, niin vanhoissa moottoreissa anturi lakkasi toimimasta ennen kuin saavutti moottorin ajokilometrimäärän sadan tuhannesosan. Venäläiset autonomistajat vaihtoivat VAZ-2110:n anturit halvempiin. Jos vaihdat tavalliseen anturiin, se maksaa 1 000 dollaria.
Toiminta osoittaa, että moottorin uudelleen varustelun seurauksena jäi puutteita - takamoottorin tuki. Sen käyttöikä ei ylitä 70 000 kilometriä. Vaihtohinta on 70 dollaria.
Viisivaihteinen manuaalivaihteisto (manuaalivaihteisto) toimii täsmälleen 100 000 kilometriin asti. Tämä on kynnys suunnitellulle kitkakytkimen vaihdolle - 300 dollaria. Täällä manuaalivaihteiston akselien laakerit sumisevat. Vika on parempi korjata kuluttamalla 600 dollaria, koska laakeria kiinnitettäessä korjaus saavutetaan menemällä laatikon läpi, mikä maksaa enemmän.
Autoissa, joissa on 2-litrainen moottori tai automaattivaihteisto, on 6-vaihteiset manuaalivaihteistot yhdistettynä 1,8-litraisiin moottoreihin. Luotettavuus on yhdenmukainen japanilaisen lähestymistavan kanssa asianmukaisella huolella:
- automaattivaihteiston (automaattivaihteiston) käyttöneste on vaihdettava 60 000 km:n välein;
- manuaalivaihteistoille suositellaan öljynvaihtoa 80 000 välein;
Käytetty auto ilmenee epäselvänä vaihteistokytkennänä manuaalivaihteistoon. Terävyys palautetaan vaihtamalla holkki käyttötankoon. Se on edullinen.
Manuaalivaihteiston kuntoa arvioitaessa 5-vaihteinen AV709VA on tunnustettu huonoimmaksi tapaukseksi. Lisääntynyt käyttömelu ja vaikeat vaihteenvaihdot muistuttavat ensimmäisistä kulumisen merkeistä.
2 litran autojen variaattori kulkee 150 000 kilometriä ilman tarpeettomia toimenpiteitä. Sitten kulunut kiilahihna on vaihdettava. Viranomaiset korjaavat 6 000 dollaria. Kääntyen erikoistuneeseen autohuoltoon, on todennäköistä, että kustannukset putoavat tuhanteen.
Jos vetolaitteen ja käytetyn hihnapyörän pyörimisanturit epäonnistuvat, kiilahihnan käyttöikä on lyhyempi. Satatuhatta kilometriä on uhan raja. Variaattori toimii tässä tapauksessa hätätilassa. Hihnapyörien kartiot liikkuvat ja rajoittavat liikenopeuden kolmeenkymmeneen kilometriin tunnissa.
Tilanne, jossa anturivika tapahtuu ajoneuvon lisääntyneessä nopeudessa, tulee kriittiseksi ja vaihteiston nykiminen uhkaa rikkoa hihnan. Hihnan katkeamisen todennäköisyys esiintyy myös pienemmällä nopeudella, jos etupyörät tukkeutuvat pysäköidessään reunakiveykselle.
Jos hihna katkeaa, niin Primeraa ei tarvitse hinata, on parempi käyttää hinausautoa. Hinaus voi vahingoittaa hammaspyörän ja hihnapyörien kosketuspintaa repeytyneen hihnan osista. Sen korjaamisen hinta kaksin- tai kolminkertaistuu. Vaihdettu hihna poistaa ongelmat.
"Japanilaisen" vaihteisto kiihdytettyä käynnistystä varten yhdistetään momentinmuuntimella, jonka jälkeen sähkömoottori siirtää ohjauslaitteen komentojen ohjaamana venttiilin rungon vartta. Tämän seurauksena kartiot laajenevat tai siirtyvät lähemmäksi toisiaan.
Ensimmäisissä autoissa sähkömoottorivika tapahtuu, kun ajetaan 100 000 km. Hihnapyörät lakkaavat toimimasta, minkä seurauksena välityssuhde on kiinteä. Tämän seurauksena kone muuttaa nopeuttaan vain moottorin kierrosluvun rajoissa. Vika antaa sinun ajaa itsenäisesti autohuoltoon. Askelmoottori yhdessä työn kanssa maksaa 400 dollaria. Suunniteltu vaihto on suunniteltu jokaisen 60 000 ajokilometrin jälkeen.
Ensin jousitus Nissan Primera P12 (Kuva lisäksi) oli varustettu heikoilla stabilointituilla. Toimintakyky rajoitettiin 30 000 kilometriin. Vuodesta 2004 lähtien autovalmistaja on tehnyt muutoksia ja pidentänyt työaikaa 2 kertaa.
Mallia päivitettäessä edessä olevat pallonivelet jätettiin huomiotta. Työn mittarilukema on 50 000 kilometriä. Sarjan alkuperäinen vipu maksaa 200 dollaria. Jos etsit tahatonta vaihtoa, se maksaa 30-40 dollaria. Laakereiden työ napoissa ja iskunvaimentimissa on 2 kertaa tuottavampaa. Iskunvaimentimien vaihto maksaa 250 dollaria etuiskuista ja 120 dollaria takaiskuista.
Scott Russell -laite takajousituksessa on vankka. Virkamiehet vaihtavat kuluneet äänettömät lohkot ja pyytävät 2 000 dollaria. Ottamalla yhteyttä autohuoltoon, kustannukset ovat 300 dollaria. Auton valmistaja ei varaa ohjausmekanismin korjausta. Hän on hammastanko-näyte. Kahden identtisen hammaspyörän tai holkin kuluminen lähdössä johtaa mekanismin vaihtamiseen - 1 000 dollaria.
Ohjaustangot ovat löysällä ajettaessa 100 000 kilometriä. Ohjausakselin tiivisteet vuotavat 70 000 kilometrin jälkeen.Venäläiset käsityöläiset ottavat vastaan puutteiden korjaamisen käyttämällä hyväksyttävän kokoisia kuminauhaa ja asentamalla ei-mallista ohjaustankoja. Koputtava ohjauspyörän ohjaus on korjattu uudella 75 dollarin ohjaustangon ristillä.
Ohjaustehostimen pumppu (500 dollaria) ei toimi, jos nestetasoa säiliössä ei tarkisteta. Tiivistysputket ja -letkut menettävät kimmoisuutensa ajan myötä, mikä vähentää käyttönesteen tilavuutta. Jarrujärjestelmän pitäminen hyvässä toimintakunnossa vaatii takasatulien kustannuksia. Alkuperäisen hinta on 500 dollaria per yksikkö.
Lukkiutumattoman jarrujärjestelmän (ABS) merkkivalo palaa epämiellyttävänä signaalina. Syynä on pyörän anturi. Vika korjataan 300 dollarilla. Merkkivalo syttyy kuitenkin pääasiassa huonontuneen sähköjohdotuksen vuoksi.
Primeran runko on galvanoitu eri tavoin. Arviointikriteerinä on galvanointimenetelmä. Vain 2007 autoa käsiteltiin 2-puolisella galvanoidulla galvanoimalla, jolloin kori upotettiin kokonaan sinkkielektrolyyttiin. Tämä menetelmä suojaa kehoa luotettavasti. Loput edeltäjät käsiteltiin osittain kylmäsinkityksen tyypin mukaan - levittämällä sinkkipitoinen pinnoite kehon kriittisiin osiin. Käytettyä autoa ostettaessa kiinnitetään huomiota valmistusvuoteen sekä onteloiden ja liitosten sijaintiin.
Kosteus ei säästä auton elektroniikkaa. Takavalot kärsivät vanhentuneesta johdotuksesta ja piirilevyistä. Jokaisen vaihtaminen maksaa 100 dollaria. Ongelmia esiintyy sytytysyksikön kanssa, joka on suunniteltu muuttamaan koneen sähköverkon tasavirta korkeaksi jännitteeksi, joka tarvitaan ksenon-ajovalojen toimintaan. Ajovalo ei toimi ilman sitä. Ei myydä erikseen, vain kokonaisena ajovalon kanssa. Hinta per setti on 800 dollaria.
Elektroniikka muistuttaa säännöllisesti auton iästä. Turvatyynyn kunnon merkkivalo palaa tai radiovastaanotin ajotietokoneella muistuttaa itsestään - tarkista sähkölaitteiden koskettimet.
Talvikäyttökaudella ikkunasäätimet ovat vaarassa. Muodostunut jää kiinnittää lasin. Halu laskea sitä alas johtaa pidikkeen irtoamiseen. Se on muovia ja rikkoutuu usein. Sinun on korjattava se viipymättä. Ilman lämpötilan noustessa lasi ei ole kiinteä ja laskee.
Estää tuulettimen toiminnan vain yhdellä nopeudella tai täydellisen toimintahäiriön; tarkkaavainen asenne ohjaamon suodattimen kuntoon. Syynä on transistorin ilmamassanopeuden säätimen toimintahäiriö.
Peruutuskamera on välttämätön hankinta. Vanhemmissa autoissa se kytketään päälle kohtuuttomasti jarrupoljinta painamalla. Syynä on takavalojen johdot.
Ei ole syytä, että Primera ei tyydyttänyt edes autonvalmistajia luotettavuuden suhteen. Nissan-perheen auto osoittautui epäluotettavaksi. Mallin joukossa on kuitenkin huomionarvoisia vaihtoehtoja - modernisoitu Nissan Primera, jossa on 2 litran moottori ja manuaalivaihteisto.
Ja sitten arvostelu käytetystä Nissan Primera P12 2002 -julkaisusta:
|
Video (klikkaa toistaaksesi). |
