Automaattivaihteiston Audi a6 c6 korjaus itse

Automaattivaihteiston laite ja sen toimintaperiaate eivät ole kaikkien tiedossa. Mutta tämä yksikkö, kuten muutkin auton osat, pyrkii hajoamaan, ja sitten auton omistaja kohtaa tarpeen korjata automaattivaihteisto. Puhumme lisää Audi A6- ja Audi C5 -autojen automaattivaihteiston vianmäärityksestä ja korjaamisesta.

Automaattivaihteisto on automaattivaihteisto, joka on suunniteltu tarjoamaan automaattinen vaihteiden valinta ajo-olosuhteiden perusteella. Tämäntyyppinen tarkistuspiste on pitkään yrittänyt mukautua entisten IVY-maiden automarkkinoihin. Viime aikoina "automaateista" on tullut yhä suositumpia, nykyään ne asennetaan jopa kotimaisiin autoihin.

Periaatteessa automaattivaihteiston toiminta ja rakenne eivät eroa paljon "mekaniikasta", jossa on jatkuva kytkinvaihteisto. Mekaanisissa yksiköissä nämä vaihteet ovat jatkuvassa verkossa ajoneuvon käytön aikana. Nopeutta vaihdettaessa vastaava vaihde lukittuu automaattisesti käytettävään hihnapyörään.

"Automaattikoneessa" hammaspyöräparit korvataan planeettavaihteilla, ja nopeuden valinnasta vastaavat yksikön hydrauliset ja elektroniset ohjausyksiköt. Toisin kuin "mekaniikka", kun ajat automaattivaihteistolla varustettua autoa, et käytännössä tunne nykimistä nopeutta vaihtaessasi, koska momentinmuunnin peittää ne. On myös huomattava, että automaattivaihteisto käyttää öljypumppua ja öljynjäähdytintä. Itse asiassa käytön aikana yksikön lämpötila voi olla erittäin korkea, kuten moottorissa, tai jopa korkeampi. Siksi "koneet" on varustettu lisäjäähdytysjärjestelmillä.

Audilla ajettaessa vaihteiden vaihto tapahtuu liikkuvien kytkimien ansiosta. Tämä tapahtuu automaattivaihteistoelementtien, nimittäin tulo- ja ulostulopyörien ja planeettakomponenttien, irrottamisen ja kytkemisen seurauksena.

Purettu automaattivaihteisto

Yksikkökytkimen työ koostuu itse rengasmaisten hihnapyörien jatkuvasta puristamisesta rummussa sijaitsevan männän avulla. Öljy kulkee rummussa, hihnapyörissä ja yksikön rungossa olevien letkujen kautta sylinteriin. Vääntömomentin suora välitys tapahtuu, kun moottorin nopeus kasvaa vaihteenvaihdon jälkeen. Näiden ja monien muiden yksikön toiminnassa olevien prosessien ohjaaminen tapahtuu ohjausyksikön toimesta.

Automaattivaihteistolla varustetut Audi A6- ja C5-autot, kuten muutkin autot, ovat alttiita vioille. Kotimaan tiet tekevät oman hommansa ja ajan myötä jokaiseen yksikköön tulee toimintahäiriöitä. Alla on yleisimmät automaattivaihteiston viat Audi A5- ja C5-autoissa:

Täydelliset tiedot yksikön toiminnan häiriöistä saadaan automaattisen vaihteiston täydellisellä tietokonediagnosilla.

Automaattivaihteiston Audi A6 tai C5 korjaamiseen tarvitset:

• jakoavaimet;
• litteät ja Phillips-ruuvimeisselit;
• pihdit.

CVT:t ovat saamassa yhä enemmän suosiota vaihdelaatikoiden joukossa. Joten autonvalmistaja Audi ei jäänyt sivuun ja asensi variaattorivaihteistot uusiin A6 C6 -malleihin.

Jokainen yllä luetelluista elementeistä voi epäonnistua milloin tahansa. Tämän päivän artikkelissa analysoimme kanssasi Audi A6 -variaattorin tärkeimmät toimintahäiriöt, niiden vikojen syyt ja itsekorjausmenetelmät.

Kerroin jo aiemmin kuinka vaihtaa Audi A6 polttoainesuodatin omin käsin, joten kaikki kiinnostuneet voivat lukea tämän artikkelin napsauttamalla linkkiä.

Suurin osa CVT-vaihteiston toimintahäiriöistä johtuu väärästä toiminnasta, jonka katsoisin johtuvan:

• Käyttönesteen vaihtotiheyden rikkominen
• Suodattimen vaihtotiheyden rikkominen
• Huonolaatuisen nesteen käyttö
• Aggressiivinen ajotyyli

Lisäksi on muita vikoja, jotka määritetään tietokonediagnostiikan avulla. Jokaisella vialla on oma diagnoosikoodinsa. Koodit määräävät:

• tuloantureiden toimintahäiriöt (työnesteen lämpötila-anturi, käyttö- ja vetopyörien nopeusanturit, päälinjan paineanturit, käyttö- ja vetopyörien paine);
• elektronisen ohjausyksikön toimintahäiriöt;
• toimilaitteiden toimintahäiriöt (askelmoottori, päälinjan paineen magneettiventtiilit ja käytettävän hihnapyörän paineet, venttiilit momentinmuuntimen lukitsemiseen ja planeettavaihteiston ohjaukseen).

Yleisin syy variaattorin toimintahäiriöön alkaa kartioiden laakerien kulumisesta, kun taas kuuluu tyypillistä huminaa. Laakerimelu johtuu kuluvien tuotteiden pääsystä niiden työpinnoille, minkä seurauksena niistä tulee käyttökelvottomia. Erikoisöljynsuodattimet säilyttävät metallijousituksen toistaiseksi.

Seuraava syy, joka voi aiheuttaa ongelmia variaattorin kanssa, on ajoneuvon nykiminen ja nykiminen, joka johtuu öljypumpun paineenalennusventtiilin jumiutumisesta. Samat haitalliset kulumistuotteet häiritsevät tämän laitteen normaalia toimintaa ja häiritsevät järjestelmän vakaata painetta.

Oikea-aikainen yhteys erikoiskorjaamoon auttaa välttämään korkeammat korjauskustannukset. Pienet kartiomaisten hihnapyörien vauriot poistetaan hiomalla, kun taas hihna on todennäköisesti vaihdettava.

Variaattorin rikkoutumista edeltäviä melko harvinaisia ​​toimintahäiriöitä ovat momentinmuuntimen vika sekä elektroniikan viat, jotka johtuvat joidenkin ohjausyksikön osien rikkoutumisesta. Tällaista toimintahäiriötä esiintyy kuitenkin melko harvoin, eikä se ole säännönmukaisuutta, vaan pikemminkin huonon onnen tekijä.

Kuten jo aiemmin huomasin, yleisin variaattorivika on kartioiden kuluneet laakerit. Merkki tästä ongelmasta on pitkittynyt humina, joka ilmenee jo ajettaessa 50 tuhatta km. Kaikkien laakerien ja niiden osien vaihtamiseksi autoilijan on maksettava yli 34 000 ruplaa. Tällainen toimintahäiriö esiintyy useimmiten Audi A6 C5 -autoissa.

Laakereiden kova melu ja sitten niiden hidas tuhoutuminen tapahtuu seuraavista syistä. Ensinnäkin työpintojen tuhoutumista helpottaa erilaisten vieraiden metallikappaleiden, kuten kulutustuotteiden, pääsy niihin.

Asennettu öljynsuodatin ja magneetteja keräävä metallijauhe ei voi estää raskaiden vieraiden esineiden pääsyä variaattorin työpinnoille. Tässä tapauksessa laakerin käyttöikä pidentää moottoriöljyn vaihtoajan lyhenemistä 25 tuhanteen kilometriin.

Mutta se ei aina auta. On tapauksia, joissa jotkut CVT:t toimivat hiljaa 100 000 km, kun taas toiset samoissa käyttöolosuhteissa surisevat jo ajettaessa 50 tuhatta km. Korkea laakerien melu johtuu usein huonolaatuisista laakereista, alhaisesta tarkkuudesta ja alhaisista kuormitusarvoista.

Mitä tulee öljynvaihtovälien lyhentämiseen, kaikki valmistajat eivät jaa samaa näkemystä. Esimerkiksi. Takuuaikana (100 tuhatta km) Renault neuvoo suorittamaan vain määräajoin öljytason ja kunnon tarkastuksia. Audi-konsernissa öljynvaihto tulee tehdä kerran 75 tuhannessa km:ssä.

Tavallisen koneöljyn lisäksi variaattorit kannattaa täyttää erikoisöljyillä, joissa on merkintä "CVT", alkuperäisillä NS-2- tai ELFMATIC CVT -nesteillä. Audi-autoissa voidaan käyttää DiaQueen tyyppiä CVT-J1. Hydromekaanisessa automaatissa käytettyä öljyä ei suositella kaatamaan variaattoriin, vaikka jotkut vähän tunnetut valmistajat ovat mukauttaneet variaattorinsa näihin aineisiin.

Usein ajoneuvon liikkuessa ilmenee nykimistä ja nykimistä.Syy - öljypumpun paineenalennusventtiili ei toimi.

Kosketuspinnalle putoavat kulutustuotteet kiilaavat sen välitilassa. Tämän seurauksena painetaso poikkeaa normista, mikä vaikeuttaa molempien hihnapyörien toimintaa ja aiheuttaa hihnan luistamisen. Tässä tilanteessa sinun tulee käydä palvelukeskuksessa mahdollisimman pian.

Oikea-aikaisella käsittelyllä korjaustyöt ovat halvempia: kapenevien pintojen pienet viat poistetaan hiomalla.

Diagnostiikan aikana asiantuntijat pitävät usein etupyörän laakerien ongelmia syynä variaattoreiden melulle, jotka vaihdetaan välittömästi uusiin. Näiden laakereiden vaihtaminen voi olla kallista, koska joissakin koneissa se muodostaa yhden kappaleen yhdessä navan kanssa, joka maksaa 300–400 dollaria.

Monet autoilijat, jotka ajavat ulos pysähtyneen ajoneuvon hölkkäämällä siirtämällä vipua nopeasti asennosta D asentoon R ja päinvastoin, kohtaavat seuraavan tilanteen - nykäyksiä siirrettäessä vipua pysäköintiasennosta R ja D. kitkapyörällä. Riilojen kuluminen selittyy tauon puuttumisella siirrettäessä D:stä R ja päinvastoin (sinun on odotettava ajoneuvon pysähtymistä). Tämän seurauksena planeettavaihteiston vaihteet on vaihdettava.

Jotkut kuljettajat alkavat heti tämän ongelman ilmetessä tarkastaa venttiilirungon toimintahäiriöitä, mikä on todella luotettava ja sen kanssa ilmenee harvoin ongelmia.

Portaattomassa yksikössä kiinnitetään paljon huomiota lämpötilajärjestelmään. Usein ongelmat variaattoreiden toiminnassa johtuvat lämpötilan noususta. Nykyaikaisissa autoissa on itsediagnoosilaite, joka sisältää erityisiä antureita. Lämpötilan arvon noustessa ne syttyvät kojelaudan merkkivalot, jotka osoittavat toimintahäiriön, ja variaattori asetetaan hätäpysäytystilaan.

Öljyjen normaalin lämpötilan ylläpitämiseksi nykyaikaisissa autoissa, lämmönvaihtimen lisäksi toinen jäähdytin on asennettu moottoritilaan lähellä ilmastointijärjestelmää. Erilaista likaa pääsee puskuriin ilmakanavan kautta.

Ensimmäinen merkki likaisesta jäähdyttimestä on ylikuumeneminen ajoneuvon liikkuessa suurella nopeudella. Siksi jäähdytin on huuhdeltava perusteellisesti kerran 3 vuodessa (tai useammin). Ilmakanavaan olisi myös mukava asentaa erityinen verkko suojaamaan jäähdytintä erilaisilta esineiltä, ​​jotka lentävät ulos edessä olevan auton pyörien alta.

Huolimatta kotimaisten autoilijoiden epäluottamuksesta CVT:itä kohtaan, länsimaiset autoilijat asentavat tämän tyyppisen vaihteiston suuremmalla optimisuudella. Tilastojen mukaan ne hajoavat paljon harvemmin kuin hydromekaaniset vaihdelaatikot. Tästä syystä monet autonvalmistajat, jotka alun perin epäilivät CVT:n kestävyyttä, asennetaan nyt vuosi vuodelta enemmän ja enemmän.

Esimerkiksi valmistaja Audi asentaa variaattoreita uuden sukupolven crossovereihin, joissa on kahden litran moottori. Subarussa on CVT:t XV- ja Forester-autoihin. Muuten, suurinta osaa näiden autojen käyttäjistä ei voida luokitella rauhallisiksi autoilijoiksi.

Näitä koneita käytetään nopeaan maastoajoon. Mutta ennen monet ajattelivat, että variaattorit sellaisissa olosuhteissa epäonnistuvat välittömästi. Tämä tarkoittaa, että niistä on tullut parempilaatuisia.

Automaattivaihteisto tyyppi 01N asennettiin autoihin:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Tee-se-itse automaattivaihteiston korjaus. (Audi A6 vaihteistolla 01N)

Automaattivaihteisto 01N korjattu, tehty kuvaraportti:

Oireet: Isku kickdowniin (4 - 3), kevyet tärähdykset käynnistettäessä 3 ja napsautuksia käännettäessä selkä. Yleisesti ottaen päätettiin selvittää.
Auto Audi A6 1995 eteenpäin, moottori 2.0, automaattivaihteisto 01N.

Poistamme kampikammion suojan, ruuvaamme irti poikkipalkin, pakokaasun ja lambdan, irrotamme kaikki liittimet automaattivaihteistosta:

Kierrämme aseman irti (tarvitset 12-sivuisen pään 10:lle):

Ruuvaamme laatikon irti takapehmusteista (tässä tapauksessa valitsinkaapeli on irrotettava). Seuraavaksi alamme ruuvata laatikkoa irti moottorista. Tarvitset torven ja pään 16:lle. Ruuvaa alemman laatikon pultit - sinun on taivutettava apurunko, tätä varten irrotamme sen etupultit:

Nyt meillä on vapaa pääsy alempiin pultteihin:

Ruuvaamme momentinmuuntimen irti käynnistysikkunan läpi. Poistamme laatikon:

Vääntömomentin muuntaja. Sinun on poistettava se laatikosta heti telakoinnin irrottamisen jälkeen. Jotta ei pudota ja pilaannu.

Tyhjennämme öljyä niin paljon kuin se virtaa ulos tasoreiästä. lasissa se ei ole enää niin kevyt:

Koska olemme jo poistaneet laatikon, ruuvaamme samalla vauhtipyörän irti ja vaihdamme kampiakselin öljytiivisteen.
Vanha öljytiiviste (se vuotaa):

Automaattivaihteiston MEKAAANISEN OSAN PURKAMINEN

Vedä kaikki, mitä akseli vetää ulos (kytkimien K1-K3 ja jarrujen B2 kokoonpano). Näemme planeetan kantajan, pienet ja suuret aurinkovaihteet:

Muista, miten kaksi kiinnitysrengasta seisovat ("potin" tuki ja B1-kytkimen lukko). Sormuksen päiden tulee olla huulen sivuilla:

Pistämme pistokkeen läpi ja vedämme sen ulos. sekään ei toiminut

Korjaamme laatikossa olevan suuren aurinkovaihteen vetolaitteen. Asetamme valitsimen Pysäköintiin:

Nyt voimme irrottaa pultin, joka on tulpan alla.

Irrotamme planeettakannattimen, pienet ja suuret aurinkovaihteet:

Irrotamme B1-jarrumännän ja yksisuuntaisen kytkimen kokoonpanon. On tarpeen kiinnittää huomiota asentoon, johon "kieli" on asennettu.

Älä unohda vaihtaa O-rengasta, joka on planeetan oikealla puolella.

Otamme pois vain B1-paketin. Rengasratas jää laatikkoon - sinun ei tarvitse ruuvata sitä irti:

Paketti B1. Ei ole kulumista. Teräsrenkaat eivät ole kuluneet, kytkimet eivät ole tummia:

Takaosan kiinnittyvien napsautusten syynä on B1-paketin jaettu vaimennin. On hyvä, että ei useaan osaan. muuten olisin rikkonut vaihteet siellä:

Otamme pois K3:n. Löytyi aikaisemman korjauksen karmi - rikki O-rengas asennettu:

Tämä tarkoittaa, että K3-paketti käynnistettiin paineenkuluilla. nuo. ei voinut käynnistyä sujuvasti.
Kytkimet ovat tummemmat ja kuluneet. korvaava paketti:

Puramme männän puristimella. Sama "paha kevät"

Mäntä. Sileät reunat, ei rispaantuneita:

Kaksi kytkintä on pimennetty. myös ne vaihtoa varten:

Tarkistin männän - kaikki on kunnossa. unohdin ottaa kuvan.
Tässä paketissa on erittäin tärkeä vivahde. Se liittyy siihen, että muoviset keskityslevyt on kiinnitetty rumpuun. Joten näiden levyjen salvat voivat häiritä pakkauksen kiinnitystä, jos sitä ei ole koottu oikein. Pakkaus sisältää kahden tyyppisiä teräsrenkaita: puolitoista ja kaksi millimetriä paksuja. Keräämme ensin ohuet teräsrenkaat, sitten kaksi paksua. Näin keräämme ohuita renkaita kitkakytkimillä ja napsautamme levyt:

Päälle asetetaan kaksi paksua rengasta ja kitkakytkin.
Salvat, jotka estävät tiellä. Lähikuva:

K2 paketti. No, täällä on kaikki hyvin:

Puramme öljypumpun. Tarkistamme pinnat tuotantoa varten. olemme kunnossa

Näkymä reaktorin navan sivulta:

Poistamme lavan. Melko siisti:

Ehkä jotakuta kiinnostaa. Voit tehdä mittatikun ja tarkistaa öljyn ylhäältä täyttökaulan kautta. Öljytason tulee olla öljypohjan helman alareunassa:

Irrota kaapeli varovasti irrottamalla solenoidien liittimet litteällä ruuvimeisselillä.

ATSG:n ohjekirjassa on tukki, yhden männän väärä asennusjärjestys näytetään. ja itse mäntien muoto, kuten kävi ilmi, on erilainen:

Tässä on oikea kaavio venttiilirungosta:

Kuten näette, meillä on vuoden 98 mallin venttiilirunko. Erot on korostettu punaisella. Harmi vain, että täysimittaista päivitettyä ohjekirjaa ei löytynyt:
Pesemme venttiilin rungon kerosiinissa ja laitamme kaikki takaisin yhteen. tähän käytän perinteisesti kissanhiekkalaatikkoa. erittäin kätevä, kaikki metallipöly, hiekkajyvät jne. asettuu verkon alle eikä kellu pestäessä. Puhdista levy:

Älä unohda pestä venttiilin rungon osaa, joka on kotelon rungossa:

Muuten, pallot eivät ole samoja kuin 01M-oppaassa. ilmeisesti sellainen ominaisuus 01N
Käsikirjassa:

Erotuslevyssä oleva vasara voi aiheuttaa ongelmia 3. vaihteen kytkemisessä. Et löydä uutta levyä alennuksesta. voit yrittää jauhaa pois täytetyn puolen. tämän kanssa on vielä tehtävää. Sitten:

Kutsun suolaista. Vaihde EV-5 (N92) oli kaikkien solenoidien toleranssin ulkopuolella. 105 ohmia 55-65 ohmin sijaan. Hän vastaa vaihteiden vaihdon sujuvuudesta. Tässä se on:

Kun suolainen on kytketty pois päältä, se lievittää painetta itsensä kautta. Kun se on kytketty päälle, se sulkeutuu ja tyhjennys pysähtyy (mikä on korostettu oranssilla), paine muodostuu vastaavaan kanavaan ja työntää haluttua mäntää.
Ja tämä on solenoidin säätöpainetta, jota on kaksi kappaletta (5 ohmia kukin):

Toinen säätelee pääpainetta ja toinen muuntimen lukituspainetta. Molemmat vaihdettiin, tk. ne on suositeltavaa vaihtaa korjauksen aikana.

B1-jarrupaketin asennus:

Asetamme planeetan ja laitamme uuden vaimentimen:

Asenna B1-paketin männän ja yksisuuntaisen kytkimen kokoonpano. on pieni väijytys, jossa on yksisuuntainen kytkin. Hän ei nouse niin helposti. Kärsimyksen lievittämiseksi asetamme satelliitin kantolaitteen asemaan ja sitä kiertämällä painamme kytkintä. Kuten tämä:

Älä unohda pestä kaikki osat, jotka laitamme laatikkoon. Pese ja asenna suuri vetoinen aurinkovaihdekokoonpano:

Nyt kiristetään pultti takana vaaditulla momentilla ja vasara uuteen tulppaan.
Laitoimme uudet O-renkaat ja kuminauhat tiivisteen korjaussarjasta.
O-renkaat:

Laitoimme uudet renkaat ja kumirenkaan akseliin:

Laitoimme myös uudet renkaat ja muovisen aluslevyn öljypumppuun (K2-paketin sivulta).
Laitamme K3:

Laitamme B2-jarrupaketin ja öljypumpun tiivisteen:

Laitoimme öljypumppuun suuren O-renkaan. Takaamme uuden momentinmuuntimen öljytiivisteen ja asennamme pumpun:

Aseta muovinen B2-jarruliitin paikalleen, unohtamatta vaihtaa sen kumitiivisteitä. Asennamme venttiilirungon, silmukan jne.
Periaatteessa laatikko on valmis. Mutta on yksi MUTTA. Venttiilin runkoa purettaessa tehtiin yksi virhe. Se näyttää tältä:

Nuo. oli tarpeen huomioida pistokkeen asento.
No, sillä ei ole väliä, on olemassa säätömenetelmä:
Altistamme pistokkeen 0,94 tuumalle, mikä vastaa 24 mm

Lisäksi asennuksen jälkeen on tarpeen säätää tulpan asentoa painetta varten. Yksi täysi kierros vastaa 1,1 ilmakehän paineen nousua.

Riputamme automaattivaihteiston autoon.
Vadim (auton omistaja) ruuvaamassa jotain

Käynnistetään, lämmitetään ja. tässä meitä odotti yllätys. Drive-asentoon siirtämisen jälkeen auto pysähtyy. mitä tämä tarkoittaa? - Että momentinmuunnin on tukossa.
Odotamme yhden pyörän - se on, kun siirrytään Driveen, pyörä alkaa pyöriä.
Hydraulipiirien analysoinnin ja vastaavan vianetsinnän jälkeen tunnistamme syyllisen:

Muuntimen lukituksen säätömäntä on jumissa ulos vedettynä. Hän avasi vastaavan GT-sulkuventtiilin. tässä on niin kova pakotettu esto.
Ostamme, laitamme uuden:

Nyt kaikki toimii normaalisti.
Täytä öljy. Käynnistämme moottorin ja vaihtamalla valitsin kaikkiin asentoihin, odotamme, että ATF-lämpötila nousee 36-40 asteeseen. Lämpötilan seurantaa varten yhdistämme tietokoneen ja valvomme sitä VAG-COM:n avulla:

Heti kun lämpötila on noussut sopivaan - ruuvaamme irti ohjaustyhjennystulpan - kaikki tarpeettomat valuvat pois itsestään.
Paineen tarkistus:
Ajoasennossa:

Se ei riitä. Sen pitäisi olla 3,45-3,86 ilmakehää Drivelle, 6,56-7,59 ilmakehää peruutukselle Tyhjennä öljy, avaa öljypohja, käännä säätötulppaa 1 ja 3/4 kierrosta.

Täytä öljy, tarkista paine:
Ajoasennossa: 3,6 bar

Peruutusasennossa: 6,8 bar

Normi! Vaikka voit lisätä vähän.

Vähän videota.
K1-kytkimen, automaattivaihteiston 01N purkaminen ja kokoaminen:

Purkamis- ja kokoonpanoprosessissa käytettiin 01M:n käsikirjoja, koska 01N:ssä ei ole melkein mitään:

Yleensä ystäväni ja minä poistimme levyn kantapään poistamiseksi levystä. Kun ne poistettiin, he löysivät tietyn määrän metallipölyä magneetista. Epäiltiin, että lukuun ottamatta yhtä jäljellä olevaa ongelmaa - 2-3 jälkijäristystä laatan penkereen takia, ehkä ne jossain sotkeutuivat ja ehkä yksi paketeista on kulunut... Toistaiseksi päätimme selvittää sen poraamalla kartion alle täyteen ellipsin poistamiseksi, Sonaxilta tilattiin myös uusi jousi. jos se ei toimi, etsimme levyn tilalle.

Epäily on haitallinen asia, koska kummittelee. siksi magneettien pölyn vuoksi laatikko heitettiin jälleen pois ja purettiin kaiken tarkistamiseksi. Kaikki kytkimet ja teräs ovat ehjät, ei kulumaa. Joten kaikki pöly lensi momentinmuuntimesta. Emme lähettäneet sitä korjattavaksi, koska hän oli jo siellä äskettäin (edellinen omistaja remontoi), ja sen yleiset ominaisuudet ovat positiivisia:
- reaktori on tukossa vastakkaiseen suuntaan,
- turbiini ei tuota ylimääräistä ääntä pyöriessään,
- auto käy normaalisti joutokäynnillä
-sulku toimii hyvin.
Se päätettiin huuhdella kerosiinilla (samalla kun turbiinia pyöritetään K3-paketilla), puhaltaa se ilmalla ja roiskuttaa useita kertoja öljyllä jäljellä olevan kerosiinin poistamiseksi. Joo. paljon likaa. roiskunut useita kertoja - likaa tulee ulos. kun he kaatoivat kerosiinia ja lähtivät - anna sen liota

Nyt laatikosta:
- Aluslevyt paikallaan, ei kulumia.
- Holkit kulumattomat.
- Pumpun pinnat kulumattomat.
- Mäntien ja pidikkeiden kulumattomat kumireunat.
Ainoa epäilys johtuu pumpun navan ja K3-navan O-renkaista. Jossain törmäsin Vlad-M:n arvosteluun, että niitä joskus virtaa (korjaussarjoista peräisin olevat) ja hän laittaa vain valurautaisen alkuperäisen. Siksi ystäväni ja minä aiomme "pakottaa" kaiken öljypumpun napaan tarkistaaksemme vuotojen olemassaolon / puuttumisen

En löytänyt toleransseja K1:lle. mitattuna 1,7 mm pakkauksesta tulppaan. vähän liikaa mielestäni. Huomasin myös, että K1:n ja K2:n tulpat ovat halkaisijaltaan samanlaisia, mutta paksuus on erilainen. ero 0,2 mm. Pysäytin järjestettiin uudelleen K2:sta K1:een. nyt K1 välys on 1,5 mm ja K2 on 1,3 mm.

Kehotettu: ———————--
Rako pakkauksessa on 0,25 mm per kytkin. Ei tarvitse olla pieni.
Jos K1, K2, K3 lukitus- ja painelevyt eivät ole kuluneet, välystä ei tarvitse säätää. Mutta B1 ja B2 ovat asiakirjoissa säädeltyjä.
Kaikkien rumpujen aksiaalinen lyönti on myös säädelty.
Kyllä, renkaat ovat pehmeitä. Mutta sinun tapauksessasi niitä ei ole vielä poistettu. ———————--

Löysin vähän aikaa - lisäsin valokuvan kokonaisuutena raporttiin ja erityisesti tiiviystestiin:

Vuototesti:
On tarpeen tarkastaa kaikki pinnat, joiden vieressä O-renkaat ovat. Ei pitäisi olla kulumista.
Öljypumpun napa, sisältä katsottuna:

Kosketuspinta K1:

Katsomme myös K2:ta - ei ole kulumaa.
Keräämme kaiken tämän öljypumpun napaan ja puhallamme sitä noin 6-8 ilmakehän paineella. Katsomme, kuuntelemme, onko vuotoja, kestääkö paine. Pienet ylivuotot viereisiin kanaviin ovat hyväksyttäviä. Esimerkiksi kun puhallamme K3:een, pieni osa ilmasta imeytyy kanavaan K1 ja menee ulos:

ERITTÄIN SUURET KIITOKSET Vlad-M oikeista vihjeistä

Jos et löytänyt tietoa autostasi, katso autosi alustalle rakennettuja autoja.
Suurella todennäköisyydellä korjaus- ja huoltotiedot sopivat myös autollesi.

Kaikki englanninkieliset asiakirjat on merkitty (eng.), saksaksi - (ger.)
Kaikille, joilla on Volkswagen, kädet ja halu tehdä jotain niiden kanssa.
Kaikille, joilla on Volkswagen, kädet ja halu tehdä jotain.

Kuten tiedät, huono pää ei anna käsille lepoa. Pari kuukautta sitten öljyä alkoi tippua moottorilaatikon liitoksista. Lisäksi öljy ei selvästikään ole moottorista, vaan vaihteistoöljystä - sekä väriltään että hajultaan. Tiputti kunnollisesti - viikon autotallipysäköinnin jälkeen tippuva öljy peitti korvatun altaan pohjan:

Jostain syystä olin vakaasti vakuuttunut siitä, että tämä öljy on automaattivaihteistolaatikosta (ja mistä muualta?) Ja todennäköisesti virtaa akselin öljytiivisteen läpi ja laatikko on irrotettava öljytiivisteen vaihtamiseksi. Tulevaisuudessa sanon, että sen poistamisen jälkeen havaittiin, että öljy ei valunut laatikosta, vaan tasauspyörästöstä, joka sijaitsee laatikon oikealla puolella ja jolla on oma öljy (noin 1 litra).

Mutta koska otin sen pois, päätin kirjoittaa pienen raportin tästä aiheesta. Laatikon tehtaalla on VAG-koodi CRF, vaikka itse asiassa sen oikea nimi on ZF 4HP-18. Voit varmistaa tämän katsomalla laatikon nimikylttiä.

Kaikki raportin kuvat ovat napsautettavissa, suurennettu kuva avautuu.

1) Pakokaasujärjestelmän irrotus

Ensi silmäyksellä kaikki on yksinkertaista, mutta siellä on yksi väijytys. Jos glushakia ei ole poistettu pitkään aikaan ja siinä on alkuperäisiä nastoja, mutterit irrotettaessa nastat katkeavat 100%, ja sitten on erittäin vaikeaa irrottaa niitä irrottamatta päätä. Tämän välttämiseksi on luultavasti vain yksi tapa - lämmittää ne kaasuhitsauksella. Kuinka tehdä tämä vahingoittamatta mitään ympärillä - mieti itse, ja kun korjasin moottoria, vaihdoin pultit M8-pulteilla kuparimuttereilla. [lue lisää kohdasta "build AAH"]. Siksi, kun irrotin pakojärjestelmän, minulla ei ollut vaikeuksia - ruuvaa se irti pakosarjasta, laatikosta ja poista kaikki kuminauhat, joihin äänenvaimennin ja koko järjestelmä on ripustettu.

2) irrota akselin akselit ja kardaani

- ruuvaa irti vasemman CV-nivelen suoja (suojus ulostulosta) - 3 pulttia sisäisellä kuusiokolla

- ruuvaa irti akselin akselin kranaatit. muista merkitä, kuinka ne seisoivat, jotta voit ruuvata samaan asentoon:

puoliakselit ruuvataan irti sellaisella tähtiterällä pienellä askelmalla, koko 10:

- Kierrä kardaani irti. muista merkitä, kun kardaani on pultattu vaihteiston laippaan

toimenpiteiden jälkeen auto näytti tältä alhaalta:

- sammuta akku
- ruuvaa irti polykiilahihnan etukotelo

- purista kiristysrullaa oikealle avaimella 17 ja irrota hihna. Merkitsemme pyörimissuunnan, jotta se laitetaan takaisin samalla tavalla

- ruuvaa irti generaattorin kaksi kiinnityspulttia. Alempi (avain 13:lle) irtosi ilman ongelmia, mutta ylemmän pultin kanssa (16) oli ongelma. Tosiasia on, että pultin taakse ruuvataan mutteri ja se, stsuko, rullaa pultin mukana. Pidä siksi kiinni mutterista ja ruuvaa pultti irti toisella kädellä. Tälle mutterille ryömiminen tavallisilla avaimilla on pelottavaa ja mahdollista vain alhaalta. Voit helpottaa sitä, jos irrotat pakosarjan peltiverkon, mutta olin liian laiska ja nai tunnin tämän mutterin kanssa. Yleensä se ei ole kovin kätevää.
- irrota generaattorin takaosaan menevät johdot.

- Seuraava ongelma on viedä generaattori päivänvaloon. Sen saa irti vain alaspäin ja silloinkin piti tätä varten irrottaa etumoottorin tuki, jäähdytysputki ja irrottaa termostaattiin menevä letku tästä putkesta (jäähdytysneste on luonnollisesti jo tyhjennetty etukäteen). Ilmastointijärjestelmän alumiinisäiliön (helvetti tietää mikä sen nimi) piti myös löysätä kiinnitys ja siirtää se mahdollisimman pitkälle auton etuosaan. Tämä oli ainoa tapa saada generaattori pois autosta.

- Jotta en kiipeäisi sinne lähitulevaisuudessa, päätin selvittää generaattorin, varsinkin kun se oli jo alkanut viheltää ja narista. Voit lukea generaattorin korjauksesta täältä.

Käynnistin on pultattu kahdella 16 pultilla - yksi ylhäältä, laatikon puolelta ja toinen alhaalta, moottorin puolelta. Automaattivaihteiston kiinnikkeiden kuvassa nämä ovat pultit N1 (ylempi) ja N9 (alempi). Toimintojen järjestys on seuraava:

- Muista irrottaa akku, jos et ole vielä irrottanut sitä
- ruuvaamme ensin irti ja laskemme apurungon etuosan, jota varten ruuvaamme irti kaksi isoa pulttia nupilla ja 16-päällä (kuvassa pultit on jo irrotettu):

- irrota ilmaputki DMRV-anturista kuristusventtiiliin
- Irrota ja irrota kuristusventtiiliin asennettu ilmaresonaattori. ennen sitä irrota muoviset kampikammion tuuletusputket, jotka menevät molempiin lohkopäihin. Putket, stsuko, ovat erittäin hauraita!

- yksi pultti ruuvataan irti alhaalta, ruuvataan laatikkoon moottorin ja käynnistimen sivulta. Seuraavassa kuvassa tämä on vasemmanpuoleisin N9-pultti:

- Pääsy toiseen pulttiin tapahtuu konepellin alta, se ruuvataan laatikon sivulta käynnistimeen. Yläpultti ruuvattiin auki metrin pituisella putkella vahvistetulla nupilla. Ei kovin kätevää - huppu tulee tielle, mutta päätin olla poistamatta konepeltiä. 🙂
- otamme käynnistimen pois, johtoja ei voi ruuvata irti - laita vain generaattori sen viereen lattialle, johtojen pituus sallii sen.

Linkki aiheeseen vaihtovirtageneraattorin ja käynnistimen poistamisesta audi-klubin keskustelupalstalla.

5) irrota momentinmuunnin vauhtipyörästä

Vääntömomentin muunnin (yleisellä kielellä "donitsi") välittää vääntömomentin moottorista automaattivaihteistoon. Bageli istuu laatikon akselilla ja on kiinnitetty vauhtipyörään kolmella 15 pultilla, jotka voidaan ruuvata auki vain irrotetun käynnistimen ikkunasta. Ennen kuin irrotat laatikon moottorista, on välttämätöntä ruuvata bagel irti, jotta se pysyy irrotettuna laatikon akselilla. Pultin asento käynnistysikkunassa näkyy kuvassa nuolilla:

- merkkaamme ensin vauhtipyörän ja donitsin maalilla yhteen paikkaan, jotta voimme myöhemmin kiinnittää sen "sellaisena kuin se oli". bagel on merkitty oikeanpuoleisessa laatikossa olevan erityisen ikkunan kautta, pääsy konepellin alta
- tähän operaatioon tarvitsin avustajan, joka esti kampiakselia pyörimästä hihnapyörän takana (12-pisteisellä kannalla 24), samalla kun irrotin pultit. Pultit istuvat erittäin tiukasti, eikä sinne voi laittaa kunnon nuppia, joten on parempi ruuvata se nykimällä irti ja pitää kampiakselista hyvin kiinni.

6) ruuvaa irti automaattivaihteiston pultit moottoriin

Laatikko on kiinnitetty moottoriin 10 pultilla, joista suurin osa on "16", paitsi N8-pultti (katso kuva), joka on "13". Osa pulteista (yläosa) ruuvataan laatikon sivulta moottoriin ja alaosa 4, päinvastoin, moottorin sivulta laatikkoon. Lisäksi pultit N1 ja N9 kiinnittävät käynnistimen samanaikaisesti.

pultteihin 6, 6, 8 ja 9 pääsee käsiksi vain koneen pohjasta (osa on jo irrotettu):

On erittäin hankalaa ruuvata N7-pultti irti konepellin alta - sinne ei pääse putkella tai nupilla, koska vasen ohjaustanko jää tielle, joten ruuvasin sen irti pohjasta, kuopasta, jakoavaimella. Loput pultit pääsevät helposti käsiksi ylhäältä, konepellin alta ja ne voidaan helposti ruuvata irti kammen avulla, johon on laitettu metrin (tai puolen metrin) putki.

7) ruuvaa laatikko irti tyynyistä

Ennen tämän toimenpiteen suorittamista tyhjennä öljy, sain noin 4 litraa. Sisäisellä kuusikulmiolla varustettu tyhjennystulppa ruostui nimenomaan ja se oli mahdollista murtaa vain lyömällä tähti repeytyneeseen kuusikulmioon.

Laitamme laatikon alle jotain, esimerkiksi puulaudat, jotta se ei kaadu päähän, kun se on ruuvattu irti tuista. Ruuvaamme irti jokaisesta tyynystä yhden pultin, jossa on sisäinen kuusikulmio. Vasemmalla kaikki voidaan ruuvata irti ilman ongelmia, mutta oikealla pääsy on erittäin hankalaa - räikkällä, nupilla tai avaimella on mahdotonta ryömiä. Käytin kuusikulmaista sisäosaa ja käänsin sen 10" jakoavaimella.

Sen jälkeen laatikon takaosa lasketaan telineille, etuosa tarvitsee hieman apua, purista se varovasti moottorista vääntötangolla.

Irrottaaksesi tai siirtääksesi laatikon kokonaan, sinun on silti irrotettava vaihdetanko. Mutta kun laatikon vasen tuki on ruuvattu, sinne on erittäin vaikea ryömiä, joten ruuvaamme vasemman tuen irti ja ruuvaamme avaimella tai päällä “10 ″ irti kytkintangon kiinnittävän mutterin.

Laskemalla ja siirtämällä laatikkoa moottorista, voit poistaa donitsin laatikon akselista:

Tämä viimeistelee laatikon poistamisen.Kävi ilmi, että otin sen pois turhaan, koska öljy virtasi sisäisen tasauspyörästön tiivisteen läpi - automaattivaihteistosta on erillinen öljy, mutta sain arvokasta kokemusta laatikon irroittamisesta. Lopuksi vielä pari kuvaa.

Tässä se on, inhottava öljytiiviste, jonka takia on tehty niin paljon työtä:

Öljytiivisteen numero 0734 319 339 ei ole missään luettelossa. ETKE:stä on myös epäselvää, mikä numero tällä tiivisteellä on. Automaattivaihteiston kautta onnistuimme selvittämään tämän öljytiivisteen uuden numeron ZF-luettelon mukaan - 0750-111-193

Matkan varrella ratkaisen seuraavat ongelmat:

- "torsen"-varren öljytiiviste vuotaa (johon yleisnivel on ruuvattu)
- tiiviste vuotaa koteloohjaimen sähköliittimestä
- vartalo on öljyn peitossa, mikä tarkoittaa, että öljyä on sisällä jo kaksi kertaa vähemmän kuin sen pitäisi olla
- laatikon vasen tyyny on repeytynyt
- automaattivaihteiston öljyt on vaihdettava. kilometrimäärä edellisen vaihdon jälkeen on jo lähes 70 tuhatta.
- laatikosta valunut öljy on puhdasta, ilman merkkejä lastuista tai epäpuhtauksista. tämä tekee minut onnelliseksi.
- koko käytön ajan ahdisti voimakas tärinä rungossa, kun lähdin liikkeelle pyörät käännettyinä tai tein käännöksen pienellä nopeudella. On tullut aika parantaa tämä bisnes - konferenssissa Automotive News luki GMA:n neuvon kaata SAF XJ75W140 -öljyä vartaloon - synteettistä materiaalia erityisesti nelivetoisten autojen tasauspyörästöihin. Näyttää siltä, ​​​​että joku on kokeillut sitä, he sanovat, että se auttaa.

Irrotus - automaattivaihteiston asennus Audi A6 C6 3.0 Quattro. Valokuvaraportti.
VanVanych

PS: Ole hyvä ja viipymättä! Ei ole ollenkaan välttämätöntä ampua yhdessä moottorin kanssa, kuten monet väittävät.

Tapahtuman syyt:
Momentinmuuntimen ÖLJYTIIVITEETTI vuoti jo ennen kuin auto muutti Kiroviin puoli vuotta sitten, mutta virtaus oli jotenkin outoa, huomaamatonta ja epäjohdonmukaista, näyttää siltä, ​​että liikkeessä vain erittäin korkeilla kierroksilla, auton alla ei tullut tippoja autotallissa, mutta puolessa vuodessa taso putosi melko jyrkästi ja kylmällä säällä se alkoi virrata vakavasti ja merkitsi sen suuria pisaroita autotallin lattialle.

Tarkastuksen ja vuodon tunnistamisen jälkeen tilattiin alkuperäinen öljytiiviste sekä tiellä että laululla

.

Tapasimme kolme (Slavchik, Vyacheslav43 ja minä) viikonloppuna. "Crocodile 4.2:lla" ajava Vjatšeslav43 oli samaa mieltä hissin kanssa, mistä hän on erittäin kiitollinen

Ikkunan ulkopuolella -31′, laatikossa on lämmintä ja mukavaa. Joten, miellyttävässä seurassa vitsien kanssa - vitsejä , hitaasti irrotettu ja asennettu automaattivaihteisto. Moottori on 3-litrainen BBJ.
*
*
Potilas:

Irrota ilmanotto kaasun edestä:

On pääsy kahteen ylempään automaattivaihteiston pulttiin.

Voit arvostaa tahroja kovissa pakkasissa.
Irrotamme liittimen automaattivaihteistosta. 6HP-19 6-vaihteinen levy.

Nostimme 6 kättä))) Ruuvaamme kaksi suojanauhaa irti.

Kierrämme vaihdetangon irti ruuvimeisselillä, irrotamme sen kannakkeen ja sitomme sen runkoon yläosassa.
Matkan varrella he poistivat kampiakselin anturin, jotta ne eivät rikkoisi sitä (automaattivaihteiston vasemmassa yläkulmassa).

Jatkojohtojen ja nivelakseleiden kanssa, irrota käyttölaitteiden suojaverkot.

Kierrämme asemat irti, sidomme kiinni ja sivuille niin, että ne eivät häiritse, niitä ei tarvitse irrottaa kokonaan, jos joudut vaihtamaan ponnet, niin aseman poistaminen kokonaan ei ole ongelma.
Kolhuja ja tahroja laipan ympärillä - se paisutti öljyä eteen ja levitti sitä kaikkialle.

Irrotamme pakoputken keskeltä, edessä se on poimuissa ja kääntyy ilman vaivaa, sitomme sen sivuille, jotta automaattivaihteisto voi poistua turvallisesti.

Otamme käynnistimen, irrotamme johdot, sitten on vain kaksi pulttia, tehtävä on hauska, varsinkin etupultti, mutta kardaaniakselien avulla voimme tehdä sen (emme koskeneet apurunkoon, se ei ollut vaikeaa ruuvaamaan sen irti, mutta teimme sen), takapultti tavallisella räikkäällä:

Pieni ja muuttaa V6:n 3 litraa kuin lelua.

Poistamme laatikon poikittaissuunnan, kun olemme aiemmin tukeneet automaattivaihteistoa vedenkestävällä:

Ruuvaamme irti etu-CV-nivelen suojakalvon ja itse CV-nivelen, laitamme heti pakkauksen päälle ja sidomme kardaani vasemmalle tunneliin, tulevaisuudessa se ei häiritse erityisesti.

Slava päätti antaa poistetuille yksityiskohdille uuden ilmeen:

Kuten tavallista, kiedoimme käynnistysikkunan läpi 3 pulttia, jotka kiinnittävät donitsin (momentinmuuntimen) vauhtipyörään. Merkitsemme tussilla donitsin sijainnin suhteessa vauhtipyörään.Jatkojohtoa kardaanilla on käytettävä taitavasti ja korkealaatuista työkalua, jotta pulttien reunoja ei nuolla, ne kiristetään "helvetisti" voimakkaasti. Meillä on hyvä instrumentti, joten kaikki on hyvin. Orja on puhdas ja täällä hän on jo onnistunut kaatamaan kaiken päälle puhdistusaineella

:

Tuki voidaan laskea alas, moottorin edessä on vaimennin, joka ei anna yksiköiden nojautua voimakkaasti taaksepäin.
Alamme ruuvata irti itse automaattivaihteiston kiinnityspultteja:

Alemmat kestivät kauemmin epämukavan sijainnin vuoksi, mutta sillä ei ole väliä:

Liimaamme sen sanomalehteen paikan mukaan, jotta meidän ei tarvitse myöhemmin arvata:

Irrota öljynjäähdytysputket varovasti, kiinnitä ne:

Pidämme laatikkoa, jotta se ei lennä))) Bageli ei halua jäädä vauhtipyörän taakse, sillä ei ole väliä, istu sen päälle, valmista astia lattialle, noin 300 grammaa öljyä virtaa donitsi.

Urut poistettiin, bageli myös, se laitettiin siististi sivuun ja me itseemme tyytyväisinä ansaitsimme kahvijuhlan

Ruslan (Vasilich) ja Serega (vraginas) kutsuttiin seuraan, sitten homma meni vielä hauskemmaksi

Tässä se on, tässä se on, pahanlaatuinen öljytiiviste!

He asensivat uuden, öljyllä voidellun:

Pultit pestiin bensiinillä ja kuivattiin.

Pesimme ja puhdistimme käynnistimen sekä ulkoa että sisältä, täytettynä uudella rasvalla

Puhtaustarkastaja siivosi moottorin takaosasta kaiken puhdistettavan ja pestävän, hädin tuskin ajoi pois haisevan kerosiinin ja puhdistusaineen kanssa.

))))))))))))

Kaikki on valmis asennettavaksi! Bageli työnnettiin varovasti laatikkoon samaan asentoon, rasvattiin ulkopuolelta, jotta se ei enää tartuisi vauhtipyörään. Muista puhdistaa laatikon yläosassa olevat tuuletusaukot. Samalla tarkistimme öljytasot etutasolta ja vartalosta, tulpat sijaitsevat oikealla puolella.

Vitseillä, mutta asenna automaattivaihteisto huolellisesti oikealle paikalleen:

Kokoamme kaiken päinvastaisessa järjestyksessä, voitelemme pultit kevyesti sinisellä kierrelukolla ja laitamme kaikki hitaasti päälle.
Kauneus! Aloitamme, lisäämme öljyä automaattivaihteistoon tulpan kautta (joka on kattilassa 17 mm:n kuusikulmion alla) öljyn lämpötilassa 35-40 astetta, kunnes se kaatuu virtana.
Saimme suuren moraalisen tyydytyksen illastamme!

Laitoimme salaiset quacking-laitteet alkuperäisille paikoilleen

[Näytä kuva]
*
*
Ei ollut mitään monimutkaista tai käsittämätöntä, emme tehneet tällaista työtä ensimmäistä kertaa, teimme kaiken huolellisesti, koska kaikki meni kuin kello.

Tällaisen hyvän teon jälkeen meillä oli hauskaa ystävien kanssa ja puhuttiin elämästä - tämä on pyhää.

Rauhaa kaikille.

vraginas

Hyvin tehty yleisesti Kunnioitus Vjatšeslav43:lle, Ruslan oli hyvin väsynyt illan päätteeksi

slavchik

Vielä kerran, kiitos kaikille avustanne

Vasilich

Hyvä raportti! 4 lambdaa! Älä viitsi. Aloin pitää hauskaa 10. päivästä lähtien. Sekoitin sinä päivänä paljon, ei mitään kehuttavaa! Viimeinen asia, jonka muistan, oli kiehtova matka vuonna 69. Kyllä, ja muistan myös taksinkuljettajan. Roma tykkää

VanVanych

Kyllä, olit aivan normaali, auttoit minua taistelemaan terminaaleja vastaan, kun he lopettivat Slavinin.

Arvioi artikkeli: