Tee-se-itse-korjaus 6t40

Vuonna 2002 General Motorsin asiantuntijat kehittivät yhdessä Fordin insinöörien kanssa automaattisen kuusivaihteisen vaihteiston. 6T45. Tämä vaihdelaatikoiden modifikaatio asennettiin SAABiin, Opeliin, Chevrolet-autoihin ja useisiin muihin General Motorsin autoihin, joita kootaan Koreassa, Kiinassa ja Pohjois-Amerikassa. Yksi tämän vaihteistomuunnelman ominaisuuksista on sen monipuolisuus ja kyky käyttää sitä autossa, jonka moottori on 1,4-3,2 litraa.

Tällä vaihteiston versiolla on useita lajikkeita, jotka on suunniteltu käytettäväksi erikokoisten moottoreiden kanssa: 6T30, 6T40, 6T50, On huomattava, että vaihdelaatikko osoittautui melko luotettavaksi ja kompaktiksi. Jälkimmäisen avulla voit helposti asentaa sen pieneen moottoritilaan.

Automaattivaihteisto 6T30, 6T40, 6T45 on kyky vaihtaa manuaalisesti ja aktivoida urheilutila. Vaihteiston toimintaa ohjaavat useat elektroniset järjestelmät, jotka vastaavat voimansiirron suorituskyvystä ja rakenteellisesta eheydestä. Diagnostiikka yksinkertaistuu huomattavasti, mikä puolestaan ​​mahdollistaa korjaustyön kustannusten minimoimisen.

Palvelusta on tarpeen korostaa valmistajan vaatimuksia öljynvaihdosta 40 000 kilometrin välein. Tämä työ suoritetaan samanaikaisesti vaihteiston suodatinelementtien vaihdon kanssa. Asianmukaisella kokemuksella auton omistaja voi itsenäisesti vaihtaa öljyn vaihteistossa.

Tämän automaattivaihteiston muunnelman ongelmallinen kohta ovat tiivisteet ja tiivisteet, jotka epäonnistuvat nopeasti ja alkavat vuotaa öljyä. Siksi vaihteisto on tarkastettava säännöllisesti ylikulkusillalla tai kaivolla kahden kuukauden välein öljyvuotojen havaitsemiseksi vaihteistosta. Jos jätät huomioimatta vaihteistoöljyn vaihtovaatimuksia, venttiilin rungossa voi ilmetä ongelmia. On syytä muistaa, että pääoma automaattivaihteiston korjaus 6T30/6T40 on erittäin monimutkainen ja korkea hinta.

Autoihin Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automaattivaihteisto on asennettu 6T30 ja 6T40. Niiden etuna muihin yksiköihin verrattuna on polttoainetalous, kytkentänopeus, sopeutumiskyky. Mutta meillä on myös useita lapsuussairauksia ja suunnittelun piirteitä. Laatikon avulla voit "potkua" ja hyväksytyissä ilmenemismuodoissa tämä on normaalia. Itse 6T-sarja on vakiinnuttanut asemansa keskimääräisen luotettavuuden automaattisena koneena (verrattuna muihin automaattivaihteistoihin). Jo 100 000 km:n jälkeen vaaditaan usein määräaikaishuoltoa, jossa vaihdetaan kulutusosat, 3-5-R-kytkimet. Myös ongelmien poistamiseksi tulevaisuudessa käytetään vahvistettua jousilevyä. Usein jo 60-80 tuhannen kilometrin kohdalla. mekatroniikka (laatikon aivot) muuttuu. Pitkän harjoittelumme aikana olemme tutkineet kaikki tämän perheen sairaudet ja voimme turvallisesti sanoa, että meille ei tähän automaattivaihteistosarjaan liity ratkaisemattomia ongelmia. Soita meille - autamme sinua.

Automaattivaihteiston korjaus 1 päivästä alkaen

CVT:t, DSG, momentinmuuntimet, uudet ja kunnostetut automaattivaihteistot, varaosat

#1 Viesti andogagra » to 27. huhtikuuta 2017 klo 14:03

#2 Viesti Evgeniyakpp » to 27. huhtikuuta 2017 klo 15:29

#3 Viesti andogagra » to 27.4.2017 klo 15:40

#4 Viesti Kraus » to 27. huhtikuuta 2017 klo 15:55

#5 Viesti andogagra » pe 28. huhtikuuta 2017 klo 7:50

Hyvää päivää! Kiitos vastauksista!
Kysymys kuuluu: miksi koulutusta tarvitaan, jos automaattivaihteiston ohjausyksikkö on sama? Vaihdoimme pari osaa, mutta itse lohko pysyi ennallaan (kaikki tähän laatikkoon kertyneiden tietojen turvallisuudella). Mitä laatikkooppiminen on tässä tapauksessa? Vai onko kyse yksikön suorituskyvyn ja kalibroinnin tarkistamisesta?

#6 Viesti Kraus » pe 28. huhtikuuta 2017 11:14

#7 Viesti andogagra » la 29. huhtikuuta 2017 6:13

Mitä videolle ja muulle kuuluu? Olen täällä selvittääkseni useita tärkeitä kysymyksiä suoraan minua kiinnostavilta asiantuntijoilta, ja tässä ne ovat. Jos et halua vastata - älä vastaa, sinun lisäksi on muita, jotka voivat tehdä tämän. Kysyn täysin normaaleja kysymyksiä, tk. 10 palvelusta 1 on normaali, eikä raha ole pieni, joten minulla on oikeus. Ja jokainen pitää itseään ammattilaisena! Ja miten sitten olla? Älä myöskään sekoita foorumia ja yritystä. Muistutatko, mitä varten foorumi on tarkoitettu? Pettäminen!? Tunnetko eron 50 ja 100 välillä? 100 ja 200? Jos ei, sinun täytyy olla onnea! Ja lasken rahani ja minun täytyy tietää, että vaikka hinta olisi todella 100, he tekevät sen oikein, eikä yhden paikan kautta! Ja siksi esitän kysymyksiä, koska on niitä, jotka vastaavat, ja sinun kaltaisten ihmisten vastaukset ovat vain uunissa, koska et osaa kommunikoida. Ja älä laske muiden rahoja. Ja olen jo saanut vastaukset, kiitos niille, jotka eivät käyttäydy kuten sinä. Opi kommunikoimaan, äläkä tee oksasta pilkkaa. Soitimme.

#8 Viesti arsas » la 29. huhtikuuta 2017 klo 8.16

Ecu:n kaksi kosketinta on suljettava vastuksen kautta sytytysvirran ollessa päällä, skanneri tekee samoin.
Jokainen skanneri ei kuitenkaan pysty antamaan oikeaa numeroyhdistelmää ECU:lle siirtyäkseen mukautustilaan.
Mukautumisilla on rajansa.
Voit kompensoida putkessa olevan reiän paikalla, kunnes reiän halkaisija on enintään 0,7.

Rahan suhteen - no, kun ostat belyashia, menetkö katsomaan kuinka ja missä se keitettiin?
Kaksi tadžikkia voi kokata kellarissa, ehkä kokki ensiluokkaisessa kahvilassa.
Belyash maistuu samalta, hinta on erilainen, ulosteet myös

Vasta sen jälkeen kun on vaihdettu mikä rikki ja automaattivaihteisto palaa taas, normaalit kädestä käteen -taloudet vaihtavat venttiilin rungon.
Palatakseni valkoisiin - ostin piirakan valtatieltä - en osta sitä enää.

#9 Viesti arsas » la 29. huhtikuuta 2017 8:23

#10 Viesti Rav » la 29. huhtikuuta 2017 klo 8.50

#11 Viesti andogagra » la 29. huhtikuuta 2017 klo 11.00

Vastauksia saatiin, mutta ei tässä ketjussa, kummallista kyllä ​​(mutta neuvoivat, sanovat, että täällä on hyviä, oikeita tyyppejä), mutta täällä istuu erittäin fiksuja järkeä ala "aggregaattoreita". Tämä ei ole kaikille, mutta niille, jotka ovat erityisesti eronneet, foorumeilla nämä toverit voidaan nähdä välittömästi, sanat täynnä, siinä ei ole mitään järkeä.

Tuloksena se osoittautui optimaaliseksi sekä rahallisesti että ehdoin. Auto toimitetaan ensi viikolla. Mestari hajotti osan tiedoista, vahvisti osan ja valitsi parhaan vaihtoehdon.

Toivotan kaikille menestystä 6T40-laatikon kanssa, ei hauska yksikkö, mutta kunnollinen toiminta, josta hyvät asiantuntijat ja käsityöläiset myös ehdottivat, kaikki on hyvin. No, toivon erittäin fiksua järkeä lähempänä ihmisiä, muuten tähdet ja kruunu estävät heitä päättelemästä ja ajattelemasta oikein.

Laatikon kokoaminen koostuu useista vaiheista.

• kytkimen ja planeettavaihteiston kokoaminen
• öljypumpun kokoonpano
• automaattivaihteiston puoliskojen yhdistelmä
• venttiilirungon kokoonpano

Satulan vanhassa laatikossamme. Neljälle renkaalle. Uuden rummun 4-5-6 ja 3-5 / Rev kokoaminen alkaa kumirenkaiden asennuksella.

Seuraavana on kytkimen mäntä 4-5-6.

Siihen laitamme jousilohkon 4-5-6 ja männänpitimen. Puristamme pakkauksen painonapilla ja laitamme kiinnitysrenkaan.

Nyt männän 3-5 / Rev asennus ja kaikki siihen liittyvä.

Matkan varrella käännämme kaikki puristimen holkit laitteilla. Ja sen ajan, joka tarvitaan uudelleen kiertämiseen, liotamme rummun 4-5-6 ja 3-5 / Rev kitkakytkimet uudessa ja puhtaassa DEXRON-VI:ssä.

Kun kytkimet on kyllästetty uudella öljyllä, kokoamme kytkinpaketit rumpuun. Sinun on todella aloitettava akselin asennuksesta

Sen jälkeen otamme tämän haarukan akselista ja laitamme sen automaattivaihteiston kampikammioon. Ja sitten heitämme päälle paketteja ja planeettoja, kuten lasten pyramidi)))

Satulan asennusprosessi on erittäin hymorista. Kyllä, ja metallirenkaiden asennuksessa on vivahteita. Siksi olin kiireinen kokoamisessa enkä ampunut paljon. Tämän seurauksena pääsemme ylempään kiinnitysrenkaaseen.

Tässä muodossa on koottu puolet automaattivaihteistosta, joka on kytkinpakettien ja pyörävetopyörästön kanssa.

Sitten siirrymme 6T40:n toiseen puoliskoon.

Sitä varten pesemme ja kokoamme öljypumpun kotelon. Puristamme sen sisällä olevat holkit, vaihdamme öljytiivisteen ja vaihdamme uuden öljynsuodattimen.

Tässä vaiheessa yhdistämme kampikammioiden puolikkaat.

Jatkamme venttiilin rungon huuhtelua ja kokoamista. Siinä on kuusi palloa. Sormella osoitetut paikat.

Pallon halkaisija on ovela häpeäksi. 6,33mm En edes tiedä, mistä laakerista joudun poimimaan, jos se katoaa.Ole siis varovainen

Pesemme, puhdistamme, puhallamme ja kokoamme venttiilirungon.

Jatkamme sen kokoamista automaattivaihteiston kampikammioon.

Laitamme aivot solenoidilohkolla hydrauliyksikköön. Ja yhdistä kolme anturin liitintä.

Siinä kaikki. Automaattivaihteisto 6T40 purettiin, virheenkorjattiin, ostettiin uudet varaosat, koottiin sitten ja valmis asennettiin takaisin autoon.

Seuraavaan raporttiin lisätään video hänen työstään autossa. Kalibroidaan ja lähdetään ajelulle.

Pääerikoistuksemme on automaattivaihteisto. Palvelun edellytyksenä on takuun antaminen kaikentyyppisille näiden autokomponenttien huolto- ja korjaustöille.

Työn laatu perustuu korkean teknologian diagnostiikka- ja korjauslaitteiden saatavuuteen, ammattitaitoon ja huoltotyöntekijöiden laajaan kokemukseen vuosien aikana automaattivaihteistojen huollosta.

6T40 Hydramatic -yksikkö on General Motorsin ja Fordin yhteinen tuote. Asennettu vuodesta 2007 GM:n Aasian tehtailla koottuihin Chevrolet- ja Buick-laitteisiin. Nykyään tämän yksikön asentavat Opel, Saab, Daewoo (autot, joiden moottorin tilavuus on 1,4–3,2 litraa).

Tuotemerkintä: 6 - vaiheiden lukumäärä; T - etuveto; 40 - siirretty vääntömomentti (yksikköluokka).

6T40:n tärkeimmät "haavat" sisältävät:

• pakollinen öljynvaihto 50 - 80 tuhannen kilometrin välein (vääntömomentinmuuntimen "liukutilasta" johtuen);
• rummun ulomman kiinnitysrenkaan vika (kytkinkori) 4-5-6;
• valituksia 32-bittisestä lähetyksen ohjausyksiköstä, jossa on sisäänrakennettu solenoidiyksikkö.

Yleisin työ on hydrauliöljyn vaihto. Automaattivaihteistossa 6T40 on ATF Dextron VI. Eri valmistajien nesteiden sekoittaminen on sallittua.

Öljyn käyttö pienemmillä toleransseilla on ehdottomasti kielletty. Ne eivät säilytä viskositeetin lämpötilarajoja, sulfonaatti-lisäainepakettia ei ole.

Tällaista öljyä kaadettaessa auto jatkaa ajamista, mutta pian tuntuu, että heikko kohta - vuotavat tiivisteet ja tiivisteet. Automaattivaihteiston tarkastus kahden kuukauden välein ei ole mielijohteesta.

Läsnäolon tarkistaminen ja öljyn vaihto on ammattilaisten tehtävä. Tällaisissa laatikoissa ei koskaan ollut mittatikkua. Tekniikka on välttämätöntä.

Samaan aikaan tavallinen vaihto kattilan tyhjennystulpan kautta vaatii 4–6 litraa nestettä, kun taas peruskorjaus (laipio) - 6,5–8,5 litraa.

Jos polttoaineen ja voiteluaineiden vaihtovaatimuksia ei noudateta (pitkä liike palaneella öljyllä), kytkimet voivat epäonnistua, jotka korvataan koko sarjalla.

Jos neste ylikuumenee, männät (kumiruskeat) voi olla tarpeen vaihtaa. Kaikki viisi osaa on vaihdettava. Pesemättömien suodattimien vaihto on tässä tapauksessa pakollista.

Tärinän esiintyminen liikkeen aikana voi johtua aaltoilevan jousen katkeamisesta. Toimenpiteiden laiminlyönti johtaa aurinkovaihteen, vapaapyörän ja mäntien vikaantumiseen.

Hei hyvät risteilyjen omistajat!
Kuukausi sitten ostin 2012 Chevrolet Cruzen. 1.8 (dorestyle) tunnetulla ongelmalla - potkulaatikko.
Öljyn ja suodattimen vaihdon kanssa tanssiminen ei auttanut, joten päätin etsiä sopimusta.
Foorumien lukemisen jälkeen kävi ilmi, että 6T40-laatikon pitäisi mennä 1,8-moottoriin, mutta ruumiinavaus suodattimen vaihdon yhteydessä osoitti, että minulla oli 6T30. Siksi kysymys: voinko ostaa 6T40:n? Näyttää siltä, ​​​​että laatikot ovat identtisiä, mutta en ole varma. Entä kooltaan? Sopiiko se? No, haluaisin asiantuntijalausunnon, kannattaako laittaa 6T40 vai onko se hullu idea joka ei toimi?

P.S. En löytänyt vastausta foorumin olemassa olevista aiheista. Älä lyö kovaa, jos aihe toistuu.

Hei hyvät risteilyjen omistajat!
Kuukausi sitten ostin 2012 Chevrolet Cruzen. 1.8 (dorestyle) tunnetulla ongelmalla - potkulaatikko.
Öljyn ja suodattimen vaihdon kanssa tanssiminen ei auttanut, joten päätin etsiä sopimusta.
Foorumien lukemisen jälkeen kävi ilmi, että 6T40-laatikon pitäisi mennä 1,8-moottoriin, mutta ruumiinavaus suodattimen vaihdon yhteydessä osoitti, että minulla oli 6T30.Siksi kysymys: voinko ostaa 6T40:n? Näyttää siltä, ​​​​että laatikot ovat identtisiä, mutta en ole varma. Entä kooltaan? Sopiiko se? No, haluaisin asiantuntijalausunnon, kannattaako laittaa 6T40 vai onko se hullu idea joka ei toimi?

P.S. En löytänyt vastausta foorumin olemassa olevista aiheista. Älä lyö kovaa, jos aihe toistuu.

Puh. ajanvaraus: +7985 996 26 46 Julia.

Älä missään tapauksessa pidä merkityksettömiä pieniä nykäyksiä, jotka alkoivat seurata vaihteiden vaihtamista automaattisissa "kuusivaihteisissa", jotka on varustettu monilla Opelilla, Fordilla ja Chevroletilla. Itse asiassa nykimiset osoittavat ongelmaa ohjauspaineessa, ja jos et kiinnitä niihin huomiota, toimintahäiriö etenee, mikä ei lupaa hyvää taloudellisille investoinneille, joita myöhemmin tarvitaan korjauksiin.

Automaattivaihteistot, joita kutsumme "kuusivaihteisiksi" niissä olevien vaihteiden lukumäärän mukaan, edustavat koko perhettä, joka ilmestyi vuonna 2007, mutta jota General Motors kutsuu pitkän perinteen mukaan nimellä Hydra-Matic. . Nyt perheeseen kuuluu mallit 6T30, 6T40, 6T45 ja 6T50. Merkinnän numeerinen indeksi on siirretyn vääntömomentin suuruuden mukainen luokka. Vääntömomentin suhteen heikoin on 6T30 - se on suunniteltu moottoreille, joiden tilavuus on 1,4-1,8 litraa. 6T50:n on "sulatettava" yli 3,0 litran moottoreiden kehittämä hetki.

Kuten näette, äänenvoimakkuuden peitto on kunnollinen. GM:llä on enemmän kuin tarpeeksi autoja tämän kokoisilla moottoreilla. Opelin lisäksi, joka toistaiseksi esitteli pääasiassa valkovenäläisiä näihin automaattivaihteistoihin, niitä on asennettu moniin Chevrolet-malleihin sekä Daewoo Gentraan ja useisiin Buick- ja Saturn-malleihin. Pelkästään tämä tekee automaattivaihteistoperheestä potentiaalisia ehdokkaita vaihteistokorjaamoiden kanta-asiakkaaksi, mutta Hydra-Maticilla on kaksi tekijää.

Kyseiset automaattivaihteistot on kehittänyt GM yhdessä Fordin kanssa, minkä vuoksi niitä on vuodesta 2008 lähtien asennettu erilaisten 1,6-3,5 litran moottoreiden Fordin lisäksi myös Mazda Tributeen ja joihinkin Mercury-malleihin. Ford merkitsee ne 6F. Erityisesti eniten käytetyt 6T40, 6T45 ja 6F35 ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​ja vaihdettavissa päävaraosien suhteen, vaikka niillä on useita eroja, jotka johtuvat esimerkiksi sijoittelusta eri merkkien mallien moottoritilassa. jotka ne asennettiin. Tämä ei kuitenkaan ole ainoa ero GM- ja Ford-versioiden välillä. Jotkut niistä vaikuttivat 6T:n ja 6F:n toimintaongelmiin.

Miten kyseiset automaattivaihteistot onnistuivat "erottautumaan", koska niiden tuotannon alusta ei ole kulunut niin paljon aikaa, minkä vuoksi niiden käyttöaika on useimmiten suhteellisen pieni ja harvoin ylittää merkittävästi 200 tuhatta km?

Aluksi mallilla 6T40 ja sitten mallilla 6T30 ei esiintynyt yksittäisiä tapauksia, joissa 4.–6. vaihderummun ulompi kiinnitysrengas rikkoutui, minkä jälkeen rumpu vaurioitui.

Harvemmin, mutta myös samassa rummussa olevaa pakettia tukevan elastisen levyn rikkoontumia. On huomionarvoista, että mitään vastaavaa ei havaittu 6F35: ssä. Oppitunti meni hyvin käyttöön - jokaisen laatikon "aivoille" ladatuista ohjelmista tehtiin analyysi, josta kävi ilmi, että GM-ohjelmoijat ylittivät sen asetuksissa yrittäessään saada automaattivaihteiston toimimaan. korkea dynaaminen palaute. Fordin asetukset olivat anteeksiantavampia, mikä tarjosi suojaa liian aktiivisilta kuljettajilta. Kun GM teki tarvittavat johtopäätökset ja korjasi ohjelmistonsa, ongelma menetti alkuperäisen vakavuutensa.

Jatkokäyttö ja mittarilukema osoittivat kuitenkin, että 6T40 ja 6F35 ovat huonosti suojattuja paitsi ylikuormituksilta, myös kulumisilmiöiltä, ​​kuten itse asiassa useimmat muiden mallien ja merkkien nykyaikaiset automaattivaihteistot. Toisin kuin vanhemmissa automaattivaihteistoissa, joissa momentinmuuntimen lukitus kytkettiin korkeammille vaihteille, 6T40:ssä ja 6F35:ssä se toimii hallitulla luistolla melkein heti auton liikkeen alusta lähtien. Tässä tilassa lukituskitka ei ole täysin painunut runkoa vasten, mutta mikroskooppisen raon avulla liukuu ja kuluu melko nopeasti. Siksi GT 6T40:ltä ja 6F35:ltä voidaan odottaa yllätyksiä 120-150 tuhannen kilometrin jälkeen.

Mutta pääasia on, että kulutustuotteet saastuttavat öljyä. Myös planeettamekanismien, vaihteiden, venttiilien ja muiden hankaavien osien kytkinpaketit vaikuttavat tähän asiaan.Ensinnäkin elektroni-hydraulisen ohjausyksikön solenoidit kärsivät liasta. Samaan aikaan kyseisissä vaihteistoissa on mukautuva itseviritystoiminto, joka kompensoi komponenttien kulumisen vaikutusta vaihteiden vaihtamisen ajoitukseen niin, että vaihteisto toimii tasaisesti. Samanaikaisesti paineensäätöjärjestelmää käytetään mukauttamiseen, minkä seurauksena ECU pystyy säätämään vaihteenvaihtoparametreja säilyttäen ne tehdasasetuksissa, kun taas solenoidit toimivat oikein. Nykimisen ilmaantuminen tasaisen vaihdon sijaan osoittaa vaihtoviiveitä ja siten solenoidien ongelmien alkua.

Paradoksaalisesti Ford-versio osoittautui myös vähemmän alttiiksi tälle ongelmalle. On epäselvää, miten tämä jäi GM:ltä huomaamatta, mutta laatikkosuunnittelukumppanistaan ​​huolimatta Ford varusti 6F35:een likaisemman öljynsuodattimen. Koska on kuitenkin jo selvää, että 6F35 ei myöskään ole immuuni saasteiden aiheuttamilta toimintahäiriöiltä, ​​vaikka ne alkaisivat myöhemmin kuin 6T40, suositus öljyn ja suodattimen vaihtamisesta vähintään 70-80 tuhannen km:n välein asiaankuuluvaa. Huono puoli on se, että suodatinta ei voi vaihtaa irrottamatta laatikkoa.

Pääasiallinen seuraus solenoidien toimintahäiriöstä ei ole nykiminen, vaan riittämätön paine hydraulipiireissä. Tämän seurauksena kytkinpaketeissa olevat levyt alkavat luistaa.

Sävyjen väritäplien esiintyminen näissä paikoissa viittaa levyjen paikalliseen ylikuumenemiseen, eikä se voinut johtua muusta kuin luistamisesta, vaikka kitkalevyissä ei vielä ole näkyviä mekaanisen kulumisen merkkejä. Niitä ilmestyy, mutta myöhemmin, kun kulumisen merkit näkyvät, on todella myöhäistä toivoa, että vianetsintä maksaa "vähän verta".

Liukumisesta on toinen seuraus - öljyn ylikuumeneminen, joka on myös automaattivaihteiston jäähdytysneste. Se ei myöskään kulje jäljettömästi ja vahingoittaa kumitiivisteitä. Siksi et voi sivuuttaa pieniä nykäyksiä, jotka alkoivat seurata vaihteistoa 6T40:ssä ja 6F35:ssä.

6T40 havaittiin myös häiriöillä, joille on vaikea löytää selitystä. Esimerkki näkyy kuvassa. Vertailun vuoksi lähellä uusi akseli.

Totta, varren palassa on jälkiä liukulaakeriholkin akseliin tarttumisesta. On mahdollista, että akseli oli kiilautunut holkin laakeriin, mikä taas voi johtua alhaisesta öljynpaineesta. Tämän seurauksena jossain vaiheessa akseli ei kestänyt jyrkkää kuormituksen kasvua.

Perheen laatikoissa on myös mahdollinen sudenkuoppa - ulostuloakselin vetoketju. Toistaiseksi ketju ei ole tuottanut ikäviä yllätyksiä, mutta sitä voidaan odottaa tulevaisuudessa, sillä tiedossa on, että sellaisilla ketjuilla on taipumus venyä lenkkien nivelten kulumisesta. Kun kokonaiskuluminen saavuttaa raja-arvon, ketju alkaa hypätä hampaiden yli. Mutta kysymys siitä, milloin tämä voi tapahtua Hydra-Maticissa, on edelleen avoin.

Huolimatta siitä, että yllä olevien vivahteiden vuoksi 6T40 ja 6F35 tuskin voidaan kutsua kestäviksi, ne ovat silti melko luotettavia. Joka tapauksessa heidän edeltäjänsä GM 4T40 oli tuskin parempi. Ja "automaattien" joukossa, joissa on yli viiden muun merkin vaihteita, on monia sellaisia, joille esitetään enemmän väitteitä. On tärkeää välttää aktiivista ajamista, sillä GM:n tekemä alkuperäinen ohjelmistovirhe osoitti, että joillakin laatikon osilla ei ollut suurta turvamarginaalia. Yhtä tärkeää on vaihtaa öljy säännöllisesti, vaikka Hydra-Maticin väitetään olevan huoltovapaa.

Sergei BOYARSKIKH
Kuva tekijän ja avoimista lähteistä
ABW.BY

Kiitämme River Wine Service Station neuvoista ja avusta valokuvauksen järjestämisessä

Suosittuja malleja menestyneimmistä Chevrolet Cruze- ja Captiva-autoista on kehittänyt tunnettu General Motors Corporation.Asennuspaikasta riippumatta autot on varustettu kuusivaihteisilla automaattivaihteistoilla 6t40. Chevrolet Cruzen automaattivaihteiston avulla voit valita optimaalisen tilan, joka sopii mihin tahansa ajotyyliin vaihtelevan monimutkaisuuden teillä. Tämän tyyppisen automaattivaihteiston pääominaisuus on kyky vaihtaa vaihdetta sekä automaattisessa että puoliautomaattisessa vaihteiston ohjaustilassa.

Automaattivaihteisto 6t40 laite. Vaihteiston layout sisältää perinteisen planeettavaihteiston. Jarrujen voimansiirto tapahtuu tässä kitkalevyillä. Voimanvirtaus voimayksikön kampiakselilta vaihteistoon välittyy momentinmuuntimen kautta. Tieolosuhteiden vaikeusasteesta riippuen kuljettaja voi vaihtaa ylöspäin estämällä automaation väkisin.

Koneen ohjaus tapahtuu erityisen kaapelityyppisen käyttölaitteen kautta. Analogisesti manuaalivaihteiston kanssa vaihteiston vipu (automaattivaihteiston valitsin) sijaitsee tavallisella paikallaan. Se liitetään elektroniseen ohjausyksikköön.

Automaattivaihteiston GM 6T40 tasausmekanismi vastaa myös samanlaista laitetta, joka sijaitsee manuaalivaihteistossa.

Automaattivaihteiston vikojen esiintymisen ja luonteen määrittämiseksi tarkimmin on olemassa erityisiä testausmenetelmiä. Automaattivaihteiston vakavien vaurioiden estämiseksi kokeneet automekaanikot suosittelevat testausta. Jos tarkastuksen seurauksena automaattivaihteistossa paljastuu vakavia vikoja, on tarpeen kysyä neuvoa päteviltä autohuoltomestareilta.

1. Aikaviiveen testaus.
2. Pysäköintitesti.
3. Tie testi.
4. Vaihteiston öljymäärän tarkistus.

Ensimmäinen menetelmä on edullisin ja helpoin tehdä itse. Testin tarkoitus: määrittää automaattivaihteiston työelementtien suoritustaso. Tyhjäkäynnillä vipu siirretään asennosta "N" ajoasentoon "D" tai peruutusasentoon "R". Ennen laukaisua on tietty tauko.

Tarkistuksen tarkkuuden varmistamiseksi suoritetaan seuraavat vaiheet:

• lämmitä laatikossa oleva vaihteistoöljy 50 - 80 ° C:seen (tätä varten sinun on ajettava useita kilometrejä);
• aseta auto tasaiselle vaakasuoralle alustalle;
• kytke jarru päälle;
• käynnistä moottori (tarvittava kierrosten määrä minuutissa on 750 - 900, muuten
• testaus ei anna oikeita tuloksia);
• aseta valitsin kohtaan "D";
• mittaa lähetyksen vasteaika sekuntikellolla (mittausten vähimmäismäärä on vähintään 3 kertaa, jonka jälkeen määritetään aritmeettinen keskiarvo), kun taas 1,2 sekunnin aikaväliä pidetään normaalina tuloksena;
• mittaa samalla tavalla automaattisen vaihteiston vasteviiveen aika, kun tarkistat "R"-tilan (tässä siirtymäaika ei saa ylittää 1,5 sekuntia);

Tärkeää: vasteajan poikkeamat pidentymistä kohti osoittavat automaattivaihteiston vikoja. Vianmäärityksen tekevät vain ammattilaiset.

Tämän tarkastuksen tarkoituksena on arvioida polttomoottorin, momentinmuuntimen, vaihteiston ja vaihteiston GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva oikea toiminta. Toisella menetelmällä suoritettavan testauksen turvallisuusehdot:

1. Auton asentaminen suurelle alueelle valaistulle alueelle.
2. Vähintään kahden henkilön osallistuminen.
3. Kaikkien etu- ja takapyörien luotettava kiinnitys erikoisrajoittimien avulla.
4. Testi ei saa kestää yli 5 sekuntia.

Työn aikana yksi henkilö tekee testejä ja kirjaa saadut tiedot. Toisen kuljettajan tehtävänä on valvoa ajoneuvon pysäyttimien ja pyörien kuntoa. Jos pyörät alkavat pyöriä ja pysäyttimet siirtyvät samanaikaisesti, sinun on lopetettava toiminta.

• pyörän kiinnittämisen jälkeen käytä jarrua (poljinta painetaan koko testin ajan);
• käynnistä moottori;
• siirrä valitsin kohtaan "D";
• huomioi kierroslukumittarin tiedot;
• odota yksi minuutti;
• siirrä vipu kohtaan "R" (tässä tapauksessa takometrin neulan tulisi pysähtyä välillä 2400-2700 rpm).
• Tätä toimenpidettä suoritettaessa on vältettävä vieraiden äänien, tärinän, iskujen ja auton liikkeiden esiintymistä.

Jos kierroslukumittari antaa alhaisia ​​lukemia näissä tiloissa, voimme päätellä, että tehoyksikkö ei tuota tarpeeksi tehoa.

Laitteen korkeammat indikaattorit osoittavat toimintahäiriöiden esiintymistä automaattivaihteiston toiminnassa.

Tarkistaminen ajon aikana on yksi vaikeimmista GM 6T40 -automaattivaihteiston testaustyypeistä. Toimialgoritmi:

1. Aseta automaattivaihteiston valitsin kohtaan "D".
2. Lisää kaasun syöttöä vähitellen, tarkista tilanvaihtojen laatu ensimmäisestä viidenteen.
3. Tilan puuttuminen tarkoittaa itse laatikon, ohjausmekanismin ja ohjausjärjestelmän toimintahäiriötä.
4. Yhden vaihteen pidempi toiminta osoittaa ohjausjärjestelmän ongelmista.
5. Asennossa "D" aseta auton nopeus 70 km/h. Paina kaasupoljinta.
6. Tarkkaile, kuinka nopeasti nopeus muuttuu (takometrin lukemien nopea nousu tarkoittaa momentinmuuntimen toimintahäiriöitä).

Pysäytä auto ja siirrä valitsin manuaalivaihteistotilaan. Aloita sitten liikkuminen ja jatka testaamista:

• paina kaasua, kytke päälle ensimmäinen, toinen vaihde ja päinvastoin;
• vapauta sitten kaasuvipu tarkistaaksesi moottorijarrutuksen laadun;
• toistaa kaksi edellistä kohtaa useita kertoja - samalla eliminoi iskuja, liukastumista, tärinää jne.

Pysähtymisen jälkeen sinun on asetettava automaattivaihteiston valitsin ensimmäiselle nopeudelle, painettava kaasua ja varmistettava, että toista nopeutta ei voi kytkeä päälle. Vähentämällä kaasun syöttöä tarkista, kuinka moottori hidastuu. Tyhjäkäynnillä vaihda peruutus "R" ja paina jyrkästi kaasupoljinta. Tässä tapauksessa ei pitäisi olla sellaisia ​​​​ilmiöitä kuin: tärinää, liukumista, epätyypillisiä ääniä jne.

• Aseta ajoneuvo 5°:n kaltevuuteen.
• Siirrä vipu asentoon "P" (pysäköinti).
• Vapauta jarrupoljin (auton ei pitäisi rullata pysäköintimekanismin toiminnan vuoksi).

Käsikirjan vaatimusten perusteella sinun on tarkistettava öljyn määrä Chevrolet Cruze -laatikossa ajetun matkan jälkeen, joka vastaa 15 tuhatta km. Automaattivaihteiston GM 6T40 öljytason tarkistusprosessi ei eroa pohjimmiltaan muista analogeista.

Autonvalmistaja vakuuttaa, että tämän mallin automaattivaihteiston vaihteistoöljyä ei tarvitse vaihtaa. Käytön aikana voiteluaine menettää kuitenkin usein hyödylliset ominaisuudet, mikä pakottaa auton omistajat suorittamaan osittaisen tai täydellisen öljynvaihdon GM 6T40 -automaattivaihteistossa. Automaattivaihteiston hydraulijärjestelmä kärsii useimmiten vanhentuneesta öljystä, erityisesti solenoidiventtiileistä - solenoideista. Suositeltavat ATF-öljymerkit Chevrolet-automaattivaihteistoihin ovat GM 93740313, DEXRON VI.

Lipetskin tehtaan traktori T 40 on universaali pyörillä varustettu ajoneuvo työhön maamme keskimmäisillä leveysasteilla. Siinä on taloudellinen dieselmoottori. Työssä voit käyttää sekä hinattavia että asennettuja laitteita helpottamaan maataloustyötä. Voit kyntää peltoa, työskennellä ruohonleikkurilla.

Lisätoimintoja tarjoavat 40 hevosvoimaa, 7 vaihdetta (5 peräkkäistä, hidas ja peruutus) ja peruutus; nelisylinterinen moottori ja ohjaustehostin. Takapyörät voidaan tarvittaessa vaihtaa halkaisijaltaan pienempiin.

Tämän mallin haitat liittyvät pääasiassa kuljettajan työpaikan jäähdytykseen. Tämä on riittämätön matkustamon lämmitys talvella, ja kesällä matkustamossa on erittäin kuuma, eikä ilmastointia ole.
T 40 -traktoria valmistettiin vuosina 1961-1977, ja näiden vuosien aikana ilmestyi uusia muutoksia.Ensimmäinen tällainen traktori oli T 40A, jolla suunnittelijat ovat lisänneet maastohiihtokykyä, sekä johtavan etuakselin, joka aktivoituu itsestään riippuen tiestä.

Traktorissa T 40AN on myös kaikki neljä pyörää. Se on tarkoitettu työskentelyyn kylmässä (lumenpoisto). Toinen lajike - T 40M:ssä on takavetoakseli ja kyky käynnistää dieselmoottori sähkökäynnistimen kautta.

T 40AM:ssa on kaksi vetoakselia, ja sille on ominaista hyvä maastohiihtokyky. Toinen modifioitu malli - T 40ANM -mallissa on myös kaksi vetoakselia, mutta se on vakaampi. Suunniteltu lastin kuljetukseen ja lumen poistoon.

Julkisissa töissä on myös kaksi ns. teollista mallia - T 40AP ja T 50A.

Voit selvästi ymmärtää, mistä mallista puhumme seuraavista traktorin T 40 -valokuvista:

Tämä malli on pääasiassa varustettu diesel-nelitahtisella D-37M-moottorilla neljälle sylinterille, jonka kapasiteetti on 37 hevosvoimaa. Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää traktorin moottoria t 40 D-144 (teho 50 hv). Moottori käynnistetään sähkökäynnistimellä ja joissakin koneissa PD8-käynnistysmoottorilla.

D-37M-moottorissa on jakamaton palotila, mikä johtaa pienempään polttoaineenkulutukseen. Edessä on hihnapyörät sekä kampiakselille että generaattorille, kaasun poistoputki, tuulettimen hihna ja pumppu. Vasemmalla on polttoainepumppu, polttoaineputket ja suodattimet, pakoputki ja öljyn mittatikku.

Ja oikealla - generaattori, öljynpuhdistussentrifugi, paineenalennusmekanismi, paineenalennusventtiili, suuttimet, tuuletin, kotelo sekä joko käynnistysmoottori tai käynnistin. Kaikki osat on kiinnitetty yhteen kampikammiolla. Moottorin sylinterit ovat valurautaa. Niissä on 18 kylkiluuta ilman kulkua varten. Jokainen neljästä sylinteristä on peitetty alumiinipäällä.

On tilanteita, jolloin jokin erillinen osa vioittuu ja T 40 -traktorin moottori on korjattava.Jos moottori ei käynnisty, voi syynä olla tukkeutunut polttoaineletku, se pitää huuhdella ja puhaltaa ulos ja yrittää käynnistää se taas. On mahdollista, että polttoainejärjestelmään on päässyt ilmaa, joka on poistettava sieltä täyttämällä järjestelmä. Jos suodattimet ovat tukossa, huuhtele tai vaihda suodatinelementit.

Lisäksi moottori voi käydä ajoittain eikä täydellä teholla. Syyt tässä tapauksessa vaihtelevat: sekä polttoainejärjestelmän ilma (puhdistaa ja puhalla) että joidenkin elementtien jäätyminen - sylinterinkannen venttiili (puhdista venttiili hiilikertymistä), mäntä (vaihda polttoainepumppu), ruiskun ruiskun neula (huuhtele suihke ja puhdista suuttimet).

Kun korjaat traktorin t 40 moottoria, on tarpeen tarkistaa polttoaineletkun tukkeutuminen, tarvittaessa puhaltaa ja huuhdella sekä diagnosoida paineenkorotuspumppu. Ilmanpuhdistin vaikuttaa myös moottorin käynnistymiseen. Jos se on tukossa, se tulee pestä ja täyttää öljyllä.

Polttoainepumppu voi olla asennettu väärin tai väärin säädetty. Männät, sylinterit, renkaat voivat myös olla viallisia tai epäonnistua kokonaan. Tässä tapauksessa ne on vaihdettava.

Moottori saattaa savua käytön aikana. Suurin syy on ylikuormitus. Tässä tapauksessa on tarpeen vaihtaa pienemmälle vaihteelle kuormituksen vähentämiseksi. Muita syitä voivat olla riittämätön ilmansyöttö (huuhtele ja lisää öljyä), kylmä moottori (lämmitä), polttoainepumppua ei ole asennettu oikein (säädä), renkaiden, sylinterien kuluminen (vaihto).
Jos moottori yhtäkkiä lakkaa toimimasta, ilmaa voi päästä polttoainejärjestelmään, joka on poistettava ja täytettävä polttoaineella. On myös mahdollista, että polttoaineletku tai suodattimet ovat tukossa.

Moottori voi ylikuumentua ylikuormituksen, tukkeutuneiden osien vuoksi, jotka vaativat puhdistusta. Kannattaa myös tarkistaa tuulettimen hihnan kireys. Öljynjäähdytin voi olla pois päältä tai viallinen.
Jos moottori koputtaa, sinun on tarkistettava holkit, sormet ja jos ne ovat viallisia, vaihda ne. Myös sylinterit, männät ja renkaat voivat olla viallisia tai kuluneita.

Etuakselilla on suuri merkitys, kun auto kulkee maastossa. Hänen ansiostaan ​​hänen pitonsa ja avoimuutensa paranevat. Se koostuu vaihdelaatikosta, tasauspyörästöstä, jousituksesta, vaihteistosta ja vetovoimasta. Päävaihde sisältää kaksi vaihdetta - johtavan ja ajettavan.

Tasauspyörästöä tarvitaan pyörien pyörittämiseen eri nopeuksilla ja kulmassa (käännöksissä ja töyssyissä). Siirtolaatikko toimii linkkinä vetopyörän ja vetopyörien välillä. Loppukäytöt vähentävät nopeutta.

On muistettava, että jos pyörät asennetaan suurella halkaisijalla, takapyörät voivat luistaa etuakselin ollessa kytkettynä.
Huolimatta siitä, että T-40-traktori valmistettiin yli 50 vuotta sitten, se toimii edelleen tukena maatalous- ja kunnallistyössä.

Sisällysluettelo: PD 10 käynnistysmoottorin korjaus ja asennus Käynnistin PD-10: laite Käynnistysmoottorin korjaus PD-10 Alentaja PD-10 Kaasutin PD-10. Käynnistysmoottorin kaasutinlaite PD-10 sylinteri PD-10 moottorit: korjaus ja […]

AM-01 dieselmoottori on kuusisylinterinen vesijäähdytteinen dieselmoottori jakamattomilla palokammioilla. Jäykän dieselmoottorin kampikammio on varustettu märkätyyppisillä vuorauksilla. Dieselmoottorissa on kaksi päätä, kummassakin kolme […]

D-108-dieselmoottori - tämä traktorin dieselmoottori on modernisoitu malli KDM-100-dieselmoottorista, ja sitä on valmistettu vuoden 1963 lopusta lähtien. Se esitteli uuden työprosessin, jossa on jakamaton polttokammio ja […]

Diesel SMD-7 - tälle nelisylinteriselle pyörrekammiodieselille on ominaista suhteellisen pieni koko ja paino. Sylinterien ilmatäytön parantamiseksi imukanavat tehdään lähes suoraviivaisiksi ja tuodaan yläosaan […]

Diesel D-50. D-50-nelisylinteristä pyörrekammiodieselmoottoria on valmistettu vuodesta 1963. Sen ominaispiirteenä on sen keveys ja pääosien jäykkä rakenne. Kampikammion ja öljykampikammion liittimen taso kulkee […]

Diesel D-37M. Tämä on nelisylinterinen ilmajäähdytteinen dieselmoottori, jossa on jakamaton palotila. Moottorin perusta on valurautainen kampikammio. Valurautainen lamelli […]

Diesel D-20. Yksisylinterisessä D-20-dieselmoottorissa on jakamaton palotila, joka on elliptinen syvennys männässä. Tämä dieselmoottori luotiin aiemmin valmistetun D-14 dieselmoottorin pohjalta. Suurin muutos on lisätä […]

Kaikki nykyaikaiset kotimaan traktorit on varustettu nopeilla (yli 1000 rpm) dieselmoottoreilla, joilla on monia yhteisiä suunnitteluominaisuuksia. Kaikki ne toimivat nelitahtisella syklillä ja niissä on pystysuora sylinterijärjestely. Suurin osa dieseleistä on nelisylinterisiä […]

Hei, auta minua. En löydä vanhaa öljypumppua T-40:stä. Voin vaihtaa öljypumpun T-25:een. Nyt tehdään leveitä, mutta tarvitsen kapeampia, kuten t-25. Paine tulee olemaan hyvä. Kiitos paljon ymmärryksestäsi.