DIY 6t40 korjaus

Vuonna 2002 General Motorsin asiantuntijat kehittivät yhdessä Fordin insinöörien kanssa automaattisen kuusivaihteisen vaihteiston. 6T45... Tämä vaihdelaatikoiden modifikaatio asennettiin SAABiin, Opeliin, Chevrolet'iin ja useisiin muihin General Motorsin ajoneuvoihin, joita kootaan Koreassa, Kiinassa ja Pohjois-Amerikassa. Yksi tämän vaihteistomuunnelman ominaisuuksista on sen monipuolisuus ja kyky käyttää sitä autossa, jonka moottori on 1,4-3,2 litraa.

Tällä vaihteiston versiolla on lukuisia lajikkeita, jotka on tarkoitettu käytettäväksi eri iskutilavuuksilla olevien moottoreiden kanssa: 6T30, 6T40, 6T50, On huomattava, että vaihdelaatikko on melko luotettava ja kompakti. Jälkimmäisen ansiosta se on helppo asentaa pieneen moottoritilaan.

Automaattivaihteisto 6T30, 6T40, 6T45 on kyky vaihtaa manuaalisesti ja aktivoida urheilutila. Vaihteiston toimintaa ohjaavat useat elektroniset järjestelmät, jotka vastaavat voimansiirron suorituskyvystä ja rakenteellisesta eheydestä. Diagnostiikkaa on yksinkertaistettu merkittävästi, mikä puolestaan ​​mahdollistaa korjaustyön kustannusten minimoimisen.

Huoltohuollossa on syytä korostaa valmistajan vaatimuksia öljynvaihdosta 40 000 kilometrin välein. Tämä työ suoritetaan samanaikaisesti vaihteiston suodatinelementtien vaihdon kanssa. Asianmukaisella kokemuksella auton omistaja voi itsenäisesti vaihtaa öljyn vaihteistossa.

Tämän automaattivaihteiston muunnelman ongelmallinen paikka on tiivisteet ja öljytiivisteet, jotka epäonnistuvat nopeasti ja alkavat vuotaa öljyä. Siksi vaihteisto on tarkastettava pukissa tai kaivossa säännöllisesti kahden kuukauden välein öljyvuotojen havaitsemiseksi vaihteistosta. Jos vaihteistoöljyn vaihtoa koskevia vaatimuksia ei oteta huomioon, venttiilirungossa voi ilmetä ongelmia. On syytä muistaa, että pääoma automaattivaihteiston korjaus 6Т30 / 6T40 on erittäin monimutkainen ja kallis.

Autoihin Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automaattivaihteisto on asennettu 6T30 ja 6T40... Niiden etuna muihin yksiköihin verrattuna on polttoainetalous, kytkentänopeus, sopeutumiskyky. Mutta meillä on myös useita lapsuussairauksia ja suunnittelun piirteitä. Laatikon avulla voit "potkua" ja hyväksytyissä ilmenemismuodoissa tämä on normaalia. Itse 6T-sarja on vakiinnuttanut asemansa keskimääräisen luotettavana automaattina (verrattuna muihin automaattivaihteistoihin). Jo 100 000 km:n jälkeen tarvitaan usein rutiinihuoltoa, johon liittyy kulutusosien vaihto, 3-5-R-vaihdekytkin. Lisäksi ongelmien poistamiseksi käytetään jatkossa vahvistettua jousilevyä. Usein jo 60-80 tuhannen kilometrin kohdalla. mekatroniikka (laatikon aivot) muuttuu. Pitkän harjoittelumme aikana olemme tutkineet kaikki tämän perheen sairaudet ja voimme varmuudella sanoa, ettei tämän automaattivaihteistosarjan suhteen ole meille ratkaisemattomia ongelmia. Soita meille - autamme varmasti.

Automaattivaihteiston korjaus 1 päivästä alkaen

CVT:t, DSG, momentinmuuntimet, uudet ja kunnostetut automaattivaihteistot, varaosat

#1 viesti andogagra 27. huhtikuuta 2017 klo 14.03

#2 viesti Evgeniyakpp 27. huhtikuuta 2017 klo 15:29

#3 viesti andogagra 27. huhtikuuta 2017 klo 15.40

#4 viesti Kraus 27. huhtikuuta 2017 klo 15.55

#5 viesti andogagra 28. huhtikuuta 2017 klo 7.50

Hyvää päivää! Kiitos vastauksista!
Kysymys kuuluu: mihin koulutusta tarvitaan, jos automaattivaihteiston ohjausyksikkö on sama? Vaihdoimme pari osaa, mutta itse lohko on muuttumaton (kaikki tähän laatikkoon kertyneen tiedon turvallisuudella). Mitä laatikko oppii tässä tapauksessa? Vai onko kyse laitteen toimivuuden tarkistamisesta ja kalibroinnista?

#6 viesti Kraus 28. huhtikuuta 2017 klo 11.14

#7 viesti andogagra la 29. huhtikuuta 2017 klo 6.13

Mitä tekemistä videolla ja muulla on sen kanssa? Olen täällä selvittääkseni useita tärkeitä kysymyksiä suoraan minua kiinnostavilta asiantuntijoilta, ja tässä ne ovat. Jos et halua vastata - älä vastaa, sinun lisäksi on muita, jotka voivat tehdä sen. Kysymykseni ovat täysin normaaleja, tk. 10 palvelusta 1 on normaali, eikä raha ole pieni, joten minulla on oikeus. Ja kaikki pitävät itseään ammattilaisina! Ja miten sitten olla? Älä myöskään sekoita foorumia ja yritystä. Muistutatko, mitä varten foorumi on tarkoitettu? Ahneus!? Tunnetko eron 50 ja 100 välillä? 100 ja 200? Jos ei, niin, ilmeisesti olet erittäin onnekas! Ja lasken rahani ja minun pitäisi tietää, että vaikka hinta olisi todella 100, he tekevät sen oikein, eikä yhden paikan kautta! Ja siksi esitän kysymyksiä, koska on niitä, jotka vastaavat, ja vastaukset, kuten sinä, ovat vain uunissa, koska et osaa kommunikoida. Ja älä laske muiden rahoja. Ja olen jo saanut vastaukset, kiitos niille, jotka eivät käyttäydy kuten sinä. Opi kommunikoimaan, äläkä muuta oksaa pilailuksi. Pelasi.

#8 viesti arsas La 29.4.2017 klo 8.16

Ecussa sinun on suljettava kaksi kosketinta sytytysvirran vastuksen kautta, skanneri tekee samoin.
Jokainen skanneri ei kuitenkaan pysty antamaan oikeaa numeroyhdistelmää ECU:lle siirtyäkseen mukautustilaan.
Mukautumisilla on rajansa.
Voit kompensoida putken reiän paikalla, kunnes reiän halkaisija on enintään 0,7.

Mitä tulee rahaan - no, kun ostat belyashia, menet katsomaan, miten ja missä se valmistettiin?
Kaksi tadžikkia voi kokata kellarissa, ehkä kokki ensiluokkaisessa kahvilassa.
Belyash on yksi maku, hinta on erilainen, ulosteet myös

Normaalit käsikäyttöiset taloudenhoitajat vaihtavat venttiilin rungon vasta sen jälkeen, kun ne on vaihdettu rikki ja automaattivaihteisto palaa uudelleen.
Palatakseni valkoisiin - ostin piirakan radalta, en osta sitä enää.

#9 viesti arsas la 29. huhtikuuta 2017 klo 8.23

#10 viesti Rav La 29.4.2017 klo 8.50

#11 Viesti andogagra La 29.4.2017 klo 11.00

Vastauksia on saatu, mutta ei tässä ketjussa, kummallista kyllä ​​(ne neuvoivat, sanotaan, hyviä, oikeita tyyppejä), mutta täällä istuu helvetin paljon fiksuja noitia ala "aggregaattoreita". Tämä ei ole kaikille, mutta niille, jotka ovat erityisesti erottuneet, näiden tovereiden foorumeilla näet heti, ne vaiennetaan sanoilla, se on merkityksetöntä.

Tuloksena se osoittautui optimaaliseksi sekä rahan että ajoituksen suhteen. Auto luovutetaan ensi viikolla. Mestari hajotti osan tiedoista, vahvisti osan ja valitsi parhaan vaihtoehdon.

Toivotan kaikille menestystä 6T40-laatikon kanssa, ei hauska yksikkö, mutta kunnollisella toiminnalla, jota myös hyvät asiantuntijat ja käsityöläiset ehdottivat, kaikki menee hyvin. No, toivon helvetin paljon fiksuja noitia lähempänä kansaa, muuten tähdet ja kruunu häiritsevät oikeaa päättelyä ja ajattelua.

Laatikon kokoaminen koostuu useista vaiheista.

• kytkinlohkon ja planeettavaihteiston kokoonpano
• öljypumpun kokoonpano
• yhdistämällä automaattivaihteiston puolikkaat
• venttiilirungon kokoonpano

Laatikon jarrusatula on vanhaa tyyliä. Neljä rengasta. Uuden rummun 4-5-6 ja 3-5 / Rev kokoaminen alkaa kumirenkaiden asennuksella.

Seuraavaksi kytkimen mäntä on 4-5-6.

Laitoimme siihen jousilohkon 4-5-6 ja männänpitimen. Puristamme pussin nepparipuristimessa ja laitamme kiinnitysrenkaan.

Nyt männän 3-5 / Rev asennus ja kaikki siihen liittyvä.

Matkan varrella kierrämme kaikki holkit puristimella työkaluilla. Ja kaatumiseen kuluvan ajan - liota rummun kytkimet 4-5-6 ja 3-5 / Rev uuteen ja puhtaaseen DEXRON-VI:hen

Kun kytkin on kyllästetty uudella öljyllä, keräämme kytkinpaketit rumpuun. Meidän on todella aloitettava akselin asentaminen

Sen jälkeen otamme tämän aivan pribludan akselista ja laitamme automaattivaihteiston kampikammioon. Ja sitten heitämme paketteja ja planetaarioita, kuten lasten pyramidia)))

Satulan asennusprosessi on erittäin hankala. Ja metallirenkaiden asennuksessa on joitain vivahteita. Siksi olin kiireinen kokoamisessa enkä noussut paljon. Tämän seurauksena pääsemme ylempään kiinnitysrenkaaseen.

Näin kootaan puolikas automaattivaihteistosta, joka on kytkinpakettien ja pyörävetopyörästön kanssa.

Sitten siirrymme 6T40:n toiseen puoliskoon.

Hänelle pesemme ja kokoamme öljypumpun kotelon. Siinä puristamme holkit, vaihdamme öljytiivisteen ja asennamme uuden öljynsuodattimen.

Tässä vaiheessa yhdistämme kampikammioiden puolikkaat.

Jatkamme venttiilin rungon huuhtelua ja kokoamista. Se sisältää kuusi palloa. Sormella osoitetut paikat.

Pallon halkaisija on häpeälliseen pisteeseen asti ovela. 6,33mm En edes tiedä, mikä laakeri minun täytyy poimia, jos se katoaa. Ole siis varovainen

Pese, puhdista, puhalla läpi ja kokoa venttiilin runko.

Jatkamme sen kokoamista automaattivaihteiston kampikammioon.

Laitamme aivot solenoidilohkolla venttiilin runkoon. Ja yhdistämme kolme anturiliitintä.

Siinä kaikki. Automaattivaihteisto 6T40 purettiin, viallinen, ostettiin uudet osat, sitten koottiin ja valmis asennettavaksi takaisin autoon.

Seuraavaan raporttiin lisään videon hänen työstään koneella. Kalibroidaan ja lähdetään ajelulle.

Pääerikoistuksemme on automaattivaihteisto. Huollon edellytyksenä on takuun antaminen kaikentyyppisille näiden ajoneuvoyksiköiden huolto- ja korjaustöille.

Työn laatu johtuu korkean teknologian diagnostiikka- ja korjauslaitteiden saatavuudesta, ammattitaidosta ja huoltotyöntekijöiden valtavasta kokemuksesta, joka on kertynyt vuosien aikana automaattivaihteistojen huollon aikana.

6T40 Hydramatic -yksikkö on General Motorsin ja Fordin yhteinen kehitystuote. Asennettu vuodesta 2007 lähtien GM Aasian tehtailla koottuihin Chevrolet- ja Buickiin. Nykyään tämän yksikön asentavat Opel, Saab, Daewoo (autot, joiden moottorin tilavuus on 1,4–3,2 litraa).

Tuotemerkintä: 6 - vaiheiden lukumäärä; T - etuveto; 40 - siirretty vääntömomentti (yksikköluokka).

Tärkeimmät "haavat" 6T40 sisältävät:

• pakollinen öljynvaihto 50 - 80 tuhannen ajon välein (vääntömomentinmuuntimen "liukutilan" vuoksi);
• rummun ulomman lukkorenkaan rikkoutuminen (kytkinkori) 4-5-6;
• Valituksia 32-bittistä voimansiirron ohjausyksikköä integroidulla solenoidilohkolla.

Yleisin työ on hydrauliöljyn vaihto. Automaattivaihteistossa 6T40 on ATF Dextron VI. Eri valmistajien nesteiden sekoittaminen on sallittua.

Pienempien toleranssien omaavien öljyjen käyttö on ehdottomasti kielletty. Ne eivät säilytä viskositeetin lämpötilarajoja, sulfonaatti-lisäainepakettia ei ole.

Tällaista öljyä täytettäessä auto jatkaa ajamista, mutta pian haavoittuva paikka tuntee itsensä - tiivisteiden ja öljytiivisteiden vuotaminen. Automaattivaihteiston tarkastus kahden kuukauden välein ei ole mielijohteesta.

Öljyn saatavuuden tarkistaminen ja öljynvaihto on ammattilaisten tehtävä. Tällaisia ​​laatikoita ei ole koskaan tutkittu. Tekniikan noudattaminen on pakollista.

Samanaikaisesti tavallinen vaihto lavan tyhjennystulpan kautta vaatii 4-6 litraa nestettä, kun suoritetaan suuri kunnostus (laipio) - 6,5-8,5 litraa.

Jos polttoaineen ja voiteluaineiden vaihtoa koskevia vaatimuksia ei noudateta (pitkä ajo palaneella öljyllä), kytkimet voivat epäonnistua, ja ne vaihdetaan koko sarjaan.

Jos neste ylikuumenee, männät on ehkä vaihdettava (kumi tylsää). Kaikki viisi on vaihdettava. Tässä tapauksessa suodattimet, joita ei voida huuhdella, on vaihdettava.

Tärinä ajon aikana voi johtua aaltojousen katkeamisesta. Toimenpiteiden laiminlyönti johtaa aurinkovaihteen, vapaakytkimen ja mäntien vioittumiseen.

Hei hyvät risteilyjen omistajat!
Kuukausi sitten ostin 2012 Chevrolet Cruzen. 1.8 (dorestyle) tunnetulla ongelmalla - potkulaatikko.
Öljyn ja suodattimen vaihdon kanssa tanssiminen ei auttanut, joten päätin löytää sopimuksen.
Foorumien lukemisen jälkeen kävi ilmi, että 6T40-laatikon pitäisi mennä 1,8-moottoriin, mutta ruumiinavaus suodattimen vaihdon yhteydessä osoitti, että minulla oli 6T30. Tästä syystä kysymys: voinko ostaa 6T40:n? Olen ilmeisesti lukenut, että laatikot ovat identtisiä, mutta en ole varma. Minkä kokoinen? Sopiiko se? No, haluaisin asiantuntijalausunnon, kannattaako laittaa 6T40 vai onko se hullu idea, joka ei anna mitään?

P.S. En löytänyt vastausta olemassa olevista foorumin aiheista. Älä lyö kovaa, jos aihe toistuu.

Hei hyvät risteilyjen omistajat!
Kuukausi sitten ostin 2012 Chevrolet Cruzen. 1.8 (dorestyle) tunnetulla ongelmalla - potkulaatikko.
Öljyn ja suodattimen vaihdon kanssa tanssiminen ei auttanut, joten päätin löytää sopimuksen.
Foorumien lukemisen jälkeen kävi ilmi, että 6T40-laatikon pitäisi mennä 1,8-moottoriin, mutta ruumiinavaus suodattimen vaihdon yhteydessä osoitti, että minulla oli 6T30. Tästä syystä kysymys: voinko ostaa 6T40:n? Olen ilmeisesti lukenut, että laatikot ovat identtisiä, mutta en ole varma.Minkä kokoinen? Sopiiko se? No, haluaisin asiantuntijalausunnon, kannattaako laittaa 6T40 vai onko se hullu idea, joka ei anna mitään?

P.S. En löytänyt vastausta olemassa olevista foorumin aiheista. Älä lyö kovaa, jos aihe toistuu.

Puh. tallennus: +7 985 996 26 46 Julia.

Älä missään tapauksessa pidä vähäpätöisinä pieniä nykäyksiä, jotka ovat alkaneet seurata automaattisten "kuusivaihteisten" vaihteiden vaihtoja, jotka on varustettu monilla Opelilla, Fordilla ja Chevroletilla. Itse asiassa nykimiset osoittavat ongelmaa ohjauspaineessa, ja jos et kiinnitä niihin huomiota, toimintahäiriö etenee, mikä ei lupaa hyvää rahainvestoinneille, joita myöhemmin tarvitaan korjauksiin.

Automaattivaihteistot, niissä olevien vaihteiden lukumäärän mukaan, joita me kutsumme "kuusivaihteisiksi", edustavat koko perhettä, joka ilmestyi vuonna 2007, mutta pitkäaikaisen perinteen mukaan General Motorsia kutsutaan nimellä Hydra- Matic. Perheeseen kuuluu nyt mallit 6T30, 6T40, 6T45 ja 6T50. Numeerinen indeksi merkinnässä edustaa luokkaa siirretyn vääntömomentin suuruuden mukaan. Vääntömomentin suhteen heikoin on 6T30 - se on suunniteltu moottoreille, joiden tilavuus on 1,4-1,8 litraa. 6T50:n täytyy "sulattaa" yli 3,0 litran moottoreiden kehittämä vääntömomentti.

Kuten näette, siirtymän kattavuus on kunnollinen. GM:llä on paljon autoja tämän kokoisilla moottoreilla. Opelin lisäksi, joka toistaiseksi esitteli pääasiassa valkovenäläisiä näihin automaattivaihteistoihin, niitä on asennettu moniin Chevrolet-malleihin sekä Daewoo Gentraan ja useisiin Buick- ja Saturn-malleihin. Pelkästään tämä tekee perheen automaattivaihteistosta potentiaalisia ehdokkaita yhdeksi vaihteistokorjausta harjoittavien huoltoasemien kanta-asiakkaiksi, mutta Hydra-Maticilla on kaksi tekijää.

Kyseiset automaattivaihteistot on kehittänyt GM yhdessä Fordin kanssa, minkä vuoksi niitä on vuodesta 2008 lähtien asennettu erilaisten 1,6-3,5 litran moottoreiden Fordin lisäksi myös Mazda Tributeen ja joihinkin Mercury-malleihin. Ford merkitsee ne 6F:ksi. Erityisesti eniten käytetyt 6T40, 6T45 ja 6F35 ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​ja vaihdettavissa päävaraosien suhteen, vaikka niillä on useita eroja, jotka johtuvat esimerkiksi mallien sijoittelusta moottoritilassa. eri merkkejä, joihin ne on asennettu. Tämä ei kuitenkaan ole ainoa ero GM- ja Ford-versioiden välillä. Jotkut niistä vaikuttivat 6T:n ja 6F:n toimintaongelmiin.

Miten tarkasteltavat automaattivaihteistot onnistuivat "erottautumaan", koska niiden tuotannon aloittamisesta ei ole kulunut niin paljon aikaa, minkä vuoksi niiden käyttöaika on useimmissa tapauksissa suhteellisen pieni ja ylittää harvoin merkittävästi 200 tuhatta km?

Aluksi 6T40:llä ja sitten 6T30:lla oli yksittäisiä tapauksia, joissa 4.–6. vaihteiden rummun ulompi lukkorengas rikkoutui, minkä seurauksena rumpu vaurioitui.

Harvemmin, mutta myös kumilevyssä oli murtumia, jotka tukivat pakettia samassa rummussa. On huomionarvoista, että mitään vastaavaa ei havaittu 6F35: ssä. Oppitunti meni tulevaisuuteen - jokaisen laatikon "aivoille" ladatuista ohjelmista tehtiin analyysi, josta kävi ilmi, että GM-ohjelmoijat ylittivät sen asetuksissa, jolloin automaattivaihteisto toimii korkealla dynaamisella tehokkuudella . Fordilla asetukset olivat anteeksiantavampia, mikä tarjosi suojaa liian aktiivisilta kuljettajilta. Kun GM teki oikeat johtopäätökset ja sääti ohjelmistoaan, ongelma menetti alkuperäisen vakavuutensa.

Jatkokäyttö ja käyttöaika osoittivat kuitenkin, että 6T40 ja 6F35 ovat huonosti suojattuja paitsi ylikuormituksilta myös kulumisolosuhteilta, kuten useimmat muiden mallien ja merkkien nykyaikaiset automaattivaihteistot. Toisin kuin vanhoissa automaattivaihteistoissa, joissa momentinmuuntimen lukitus kytkettiin korkeammille vaihteille, 6T40:ssä ja 6F35:ssä se toimii hallitulla luistolla melkein heti auton liikkeen alusta lähtien. Tässä tilassa estävää kitkakytkintä ei paineta kokonaan runkoa vasten, mutta mikroskooppisen raon ansiosta se luistaa ja kuluu melko nopeasti.Siksi GT 6T40:ltä ja 6F35:ltä voidaan odottaa yllätyksiä 120-150 tuhannen kilometrin jälkeen.

Mutta tärkeintä on, että kulutustuotteet saastuttavat öljyn. Myös planeettamekanismien, vaihteiden, venttiilien ja muiden hankaavien osien kytkinpaketit vaikuttavat tähän asiaan. Ensinnäkin elektroni-hydraulisen ohjausyksikön solenoidit kärsivät liasta. Samaan aikaan tarkasteltavina olevissa laatikoissa on mukautuva itseviritystoiminto, joka kompensoi komponenttien kulumisen vaikutusta vaihteiden vaihdon ajoitukseen niin, että se toimii sujuvasti. Samanaikaisesti paineensäätöjärjestelmää käytetään mukauttamiseen, minkä seurauksena ECU pystyy säätämään vaihteenvaihtoparametreja säilyttäen ne tehdasasetusten sisällä niin kauan kuin solenoidit toimivat oikein. Nykimisen esiintyminen tasaisen vaihteenvaihdon sijaan osoittaa vaihdon viivettä ja siten solenoidien ongelmien alkamista.

Paradoksaalisesti Ford-versio osoittautui myös vähemmän herkäksi tälle ongelmalle. On epäselvää, kuinka tämä jäi GM:ltä huomaamatta, mutta vaihteiston kehityskumppanistaan ​​huolimatta Ford on varustanut 6F35:een likaisemman öljynsuodattimen. Koska on kuitenkin jo selvää, että 6F35 ei ole myöskään vakuutettu saasteista aiheutuvia toimintahäiriöitä vastaan, vaikka ne alkaisivat myöhemmin kuin vuonna 6T40, hänelle ei ole vähemmän tärkeä suositus öljyn ja suodattimen vaihtamisesta vähintään 70-80 tuhannen kilometrin jälkeen. . Mikä huonoa - suodatinta ei voi vaihtaa purkamatta laatikkoa.

Pääasiallinen seuraus solenoidien toimintahäiriöstä ei ole nykiminen, vaan riittämätön paine hydraulipiireissä. Tämän seurauksena levyt alkavat luistaa kytkinpaketeissa.

Värinmuutospisteiden esiintyminen näissä paikoissa viittaa levyjen paikalliseen ylikuumenemiseen, eikä se voinut johtua muusta kuin luistamisesta, vaikka kytkinlevyissä ei vielä ole näkyviä mekaanisen kulumisen jälkiä. Niitä tulee, mutta myöhemmin, mutta kun kulumisen merkit ilmenevät, on todella myöhäistä toivoa, että vianetsintä maksaa "vähän verta".

Liukumisesta on toinen seuraus - öljyn ylikuumeneminen, joka on myös automaattivaihteiston jäähdytysneste. Se ei myöskään mene läpi jättämättä jälkiä aiheuttaen vaurioita kumitiivisteille. Siksi on mahdotonta sivuuttaa pieniä nykäyksiä, jotka alkoivat seurata vaihteiden vaihtoa 6T40:ssä ja 6F35:ssä.

Todettiin 6T40 ja viat, joille on vaikea löytää selitystä. Esimerkki näkyy kuvassa. Vertailun vuoksi lähellä uusi kuilu.

Totta, varren fragmentissa on jälkiä akseliin tarttuvasta liukulaakeriholkista. On mahdollista, että akseli kiilautui holkin laakeriin, ja tämä taas voi johtua alhaisesta öljynpaineesta. Tämän seurauksena jossain vaiheessa akseli ei kestänyt jyrkkää kuormituksen kasvua.

Perheen laatikoissa on myös mahdollinen sudenkuoppa - ulostuloakselin vetoketju. Toistaiseksi ketju ei ole tuottanut ikäviä yllätyksiä, mutta voidaan olettaa, että niin tulee jatkossakin, sillä tiedossa on, että sellaisilla ketjuilla on taipumus venyä lenkkien nivelten kulumisesta. Kun kokonaiskuluminen saavuttaa raja-arvon, ketju alkaa hypätä hampaiden yli. Mutta kysymys siitä, milloin tämä voi tapahtua Hydra-Maticissa, on edelleen avoin.

Huolimatta siitä, että edellä kuvattujen vivahteiden vuoksi 6T40 ja 6F35 tuskin voidaan kutsua kestäviksi, ne ovat silti melko luotettavia. Joka tapauksessa heidän edeltäjänsä, GM 4T40, tuskin oli parempi. Ja niiden "automaattien" joukossa, joissa on enemmän vaihteita kuin viisi muuta merkkiä, on melko monia sellaisia, joihin väitetään enemmän. On tärkeää välttää aktiivista ajoa, kun otetaan huomioon, että GM:n alkuperäinen ohjelmistovirhe osoitti, että tietyillä vaihteistokokoonpanoilla ei ollut suurta turvamarginaalia. Yhtä tärkeää on vaihtaa öljy säännöllisesti huolimatta siitä, että Hydra-Matic on julistettu huoltovapaaksi.

Sergei BOYARSKIKH
Kuva tekijän ja avoimista lähteistä
ABW.BY

Olemme kiitollisia STO "River Vine" neuvoista ja avusta valokuvauksen järjestämisessä

Suosittuja malleja menestyneimmistä autoista Chevrolet Cruze ja Captiva on kehittänyt tunnettu General Motors. Asennuspaikasta riippumatta autot on varustettu kuusivaihteisilla automaattivaihteistoilla 6t40. Chevrolet Cruze -automaattivaihteiston avulla voit valita optimaalisen tilan, joka sopii mihin tahansa ajotyyliin vaihtelevan monimutkaisuuden teillä. Tämän tyyppisen automaattivaihteiston pääominaisuus on kyky vaihtaa vaihdetta sekä automaattisessa että puoliautomaattisessa vaihteiston ohjaustilassa.

Automaattivaihteisto 6t40 laite. Vaihteiston layout sisältää perinteisen planeettavaihteiston. Vaihteisto jarruttaa täällä kitkalevyillä. Tehovirran siirto voimayksikön kampiakselilta vaihteistoon tapahtuu momentinmuuntimen kautta. Tieolosuhteiden vakavuudesta riippuen kuljettaja voi lisätä vaihteita lukitsemalla automaattivaihteiston väkisin.

Konetta ohjataan erityisen kaapelityyppisen käyttölaitteen kautta. Analogisesti manuaalivaihteiston kanssa vaihteiston vipu (automaattisen vaihteiston valitsin) sijaitsee tavallisella paikallaan. Se liitetään elektroniseen ohjausyksikköön.

GM 6T40 automaattivaihteiston tasausmekanismi vastaa myös samanlaista laitetta, joka sijaitsee manuaalivaihteistossa.

Automaattivaihteiston vikojen esiintymisen ja luonteen määrittämiseksi tarkimmin on olemassa erityisiä testausmenetelmiä. Automaattivaihteiston vakavien vaurioiden estämiseksi kokeneet automekaanikot suosittelevat testausta. Jos tarkastuksen seurauksena automaattivaihteistossa paljastuu vakavia vikoja, on kysyttävä neuvoa päteviltä autohuoltoteknikoilta.

1. Aikaviiveen testaus.
2. Seisomatesti.
3. Tie testi.
4. Vaihteiston öljymäärän tarkistus.

Ensimmäinen menetelmä on helppokäyttöisin ja helpoin suorittaa itse. Testin tarkoitus: määrittää automaattivaihteiston työosien suoritustaso. Tyhjäkäynnillä vipu siirretään asennosta "N" ajoasentoon "D" tai peruutusasentoon "R". Ennen laukaisua on tietty tauko.

Tarkistuksen tarkkuuden varmistamiseksi suoritetaan seuraavat toimet:

• lämmitä laatikossa oleva vaihteistoöljy 50 - 80 ° C:seen (tätä varten sinun on ajettava muutama kilometri);
• aseta auto tasaiselle vaakasuoralle alustalle;
• kytke jarru päälle;
• käynnistä moottori (tarvittava kierrosten määrä minuutissa on 750 - 900, muuten
• testaus ei anna oikeita tuloksia);
• aseta valitsin kohtaan "D";
• mittaa lähetyksen käyttöaika sekuntikellolla (mittausten vähimmäismäärä on vähintään 3 kertaa seuraavan aritmeettisen keskiarvon määrittämisen kanssa), kun taas 1,2 sekunnin aikaväliä pidetään normaalina tuloksena;
• samalla tavalla mittaa automaattisen vaihteiston vasteviive, kun tarkistat "R"-tilan (tässä siirtymäaika ei saa ylittää 1,5 sekuntia);

Tärkeää: Vasteajan poikkeamat kasvun suuntaan osoittavat, että automaattivaihteistossa on vikoja. Vikojen tunnistamiseen ja poistamiseen osallistuvat vain ammattilaiset.

Tämän testin tarkoituksena on arvioida polttomoottorin, momentinmuuntimen, vaihteiston ja vaihteiston GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva oikea toiminta. Turvallisuusehdot toisen menetelmän testaamiseksi:

1. Auton asennus suurelle alueelle valaistuna.
2. Vähintään kahden henkilön osallistuminen.
3. Kaikkien etu- ja takapyörien luotettava kiinnitys erikoisrajoittimien avulla.
4. Testi ei saa kestää yli 5 sekuntia.

Työn aikana yksi henkilö tekee testejä ja kirjaa saadut tiedot. Toisen kuljettajan tehtävänä on valvoa ajoneuvon pysäyttimien ja pyörien kuntoa. Jos pyörät alkavat pyöriä ja pysäyttimet liikkuvat samanaikaisesti, toiminta on lopetettava.

• kun olet kiinnittänyt pyörät, paina jarrua (poljin puristetaan ulos koko testin ajan);
• Käynnistä moottori;
• siirrä valitsin kohtaan "D";
• huomioi kierroslukumittarin tiedot;
• odota yksi minuutti;
• siirrä vipu asentoon "R" (kun takometrin neulan tulisi pysähtyä välillä 2400-2700 rpm).
• Tätä toimenpidettä suoritettaessa on vältettävä vieraiden äänien, tärinän, iskujen ja ajoneuvon liikkeiden esiintymistä.

Jos kierroslukumittari antaa näissä tiloissa aliarvioituja lukemia, voidaan päätellä, että tehoyksikkö ei tuota tarpeeksi tehoa.

Laitteen korkeammat lukemat osoittavat toimintahäiriöiden esiintymistä automaattivaihteiston toiminnassa.

Testaus ajon aikana on yksi vaikeimmista GM 6T40 -automaattivaihteiston testaustyypeistä. Toiminnan algoritmi:

1. Asenna automaattivaihteiston valitsin kohtaan "D".
2. Lisää kaasun syöttöä vähitellen, tarkista tilanvaihtojen laatu ensimmäisestä viidenteen, mukaan lukien.
3. Tilan puuttuminen tarkoittaa itse laatikon, ohjausmekanismin ja ohjausjärjestelmän toimintahäiriötä.
4. Yhden vaihteen pidempi kesto on merkki ongelmasta ohjausjärjestelmässä.
5. Asennossa "D" aseta auton nopeus 70 km/h. Paina kaasupoljinta.
6. Seuraa kuinka nopeasti kierrokset muuttuvat (kierroslukumittarin lukemien nopea nousu tarkoittaa, että momentinmuuntimessa on toimintahäiriö).

Pysäytä auto ja aseta valitsin manuaaliseen vaihteenvaihtotilaan. Aloita sitten ajaminen ja jatka testausta:

• painettaessa kaasua, sisällytetään ensimmäinen, toinen vaihde ja päinvastoin;
• vapauta sitten kaasuvipu tarkistaaksesi moottorijarrutuksen laadun;
• toistaa kaksi edellistä kohtaa useita kertoja - sulkematta pois iskuja, liukumista, tärinää jne.

Pysähtymisen jälkeen sinun on asetettava automaattivaihteiston valitsin ensimmäiselle nopeudelle, painettava kaasua ja varmistettava, että toista nopeutta ei voi kytkeä päälle. Vähentämällä kaasun virtausta tarkista kuinka moottori jarruttaa. Vaihda tyhjäkäynnillä peruutusasentoon "R" ja paina kaasupoljinta jyrkästi. Tässä tapauksessa ei pitäisi olla sellaisia ​​​​ilmiöitä kuin: tärinää, liukumista, epänormaalia ääntä jne.

• Aseta ajoneuvo 5°:n kulmaan.
• Siirrä vipu asentoon "P" (pysäköinti).
• Vapauta jarrupoljin (auto ei saa rullata pois pysäköintimekanismin aktivoitumisen vuoksi).

Käsikirjan vaatimusten perusteella sinun on tarkistettava Chevrolet Cruze -laatikon öljymäärä ajetun matkan jälkeen, joka on 15 tuhatta km. Automaattivaihteiston GM 6T40 öljytason tarkistusprosessi ei pohjimmiltaan eroa muista analogeista.

Autovalmistaja vakuuttaa, että tämän mallin automaattivaihteistossa ei ole tarvetta vaihtaa vaihteistoöljyä. Käytön aikana voiteluaine menettää kuitenkin usein hyödylliset ominaisuudet, mikä pakottaa auton omistajat suorittamaan osittaisen tai täydellisen öljynvaihdon automaattivaihteistossa GM 6T40. Automaattivaihteiston hydraulijärjestelmä kärsii useimmiten vanhentuneesta öljystä, erityisesti solenoidiventtiileistä - solenoideista. Suositellut ATF-öljymerkit automaattivaihteistoille Chevrolet - GM 93740313, DEXRON VI.

Lipetskin tehtaan T 40 -traktori on universaali pyörillä varustettu ajoneuvo työhön kotimaamme keskimmäisillä leveysasteilla. Siihen on asennettu taloudellinen dieselmoottori. Työssä voit käyttää sekä hinattavia että kiinnitettyjä laitteita maataloustöiden helpottamiseksi. Voit kyntää peltoa, työskennellä ruohonleikkurilla.

Lisätoimintoja tarjoaa 40 hevosvoiman teho, 7 vaihdetta (5 peräkkäistä, hidas ja peruutus) ja peruutus; nelisylinterinen moottori ja ohjaustehostin. Takapyörät voidaan tarvittaessa vaihtaa pienempiin.

Tämän mallin haitat liittyvät pääasiassa kuljettajan työpaikan jäähdytykseen. Tämä on riittämätön ohjaamon lämmitys talvella, ja kesällä ohjaamossa on erittäin kuuma eikä ilmastointia ole.
T 40 -traktoria valmistettiin vuosina 1961-1977, ja vuosien mittaan ilmestyi uusia muutoksia.Ensimmäinen tällainen traktori oli T 40A, jolla on lisääntynyt maastohiihtokyky, sekä johtava etuakseli, joka aktivoituu itse tiestä riippuen.

Traktorissa T 40AN on myös kaikki neljä vetopyörää. Se on suunniteltu käytettäväksi kylmässä (lumenpoisto). Toinen versio - T 40M:ssä on takavetoakseli ja kyky käynnistää dieselmoottori sähkökäynnistimen kautta.

Ja T 40AM:ssa on kaksi vetoakselia, ja sille on ominaista hyvä maastohiihtokyky. Toinen muunneltu malli - T 40ANM -mallissa on myös kaksi vetoakselia, mutta se on vakaampi. Suunniteltu lastin kuljetukseen ja lumen poistoon.

Julkisissa töissä on myös kaksi ns. teollista mallia - T 40AP ja T 50A.

Voit selvästi ymmärtää, mikä malli on mahdollinen seuraavista traktorin T 40 -valokuvista:

Tämä malli on pääasiassa varustettu diesel-nelitahtisella D-37M nelisylinterisellä moottorilla, jonka kapasiteetti on 37 hevosvoimaa. Vaihtoehtoisesti voidaan asentaa traktorin moottori t 40 D-144 (teho 50 hv). Moottori käynnistetään sähkökäynnistimellä ja joissakin koneissa PD8-käynnistysmoottorilla.

D-37M-moottorille on ominaista jakamaton polttokammio, mikä johtaa pienempään polttoaineenkulutukseen. Edessä ovat sekä kampiakselin että generaattorin hihnapyörät, kaasun poistoputki, tuulettimen hihna ja pumppu. Vasemmalla on polttoainepumppu, polttoaineputket ja suodattimet, pakoputki ja öljymittari.

Ja oikealla on generaattori, öljynpuhdistussentrifugi, paineenalennusmekanismi, paineenalennusventtiili, suuttimet, tuuletin, kotelo ja myös joko käynnistysmoottori tai käynnistin. Kaikki osat on kiinnitetty toisiinsa kampikammiolla. Moottorin valurautaiset sylinterit. Niissä on 18 kylkeä ilmankulkua varten. Jokainen neljästä sylinteristä on peitetty alumiinipäällä.

On tilanteita, jolloin erillinen osa vioittuu ja T 40 -traktorin moottori on korjattava. Jos moottori ei käynnisty, voi syynä olla tukkeutunut polttoaineletku, se pitää huuhdella ja puhaltaa ulos ja yrittää käynnistää se taas. On mahdollista, että polttoainejärjestelmään on päässyt ilmaa, joka on poistettava sieltä täyttämällä järjestelmä. Jos suodattimet ovat tukossa, suodatinelementit on huuhdeltava tai vaihdettava.

Lisäksi moottori voi käydä ajoittain eikä täydellä teholla. Syyt tässä tapauksessa vaihtelevat: sekä polttoainejärjestelmän ilma (puhdistaa ja puhalla) että joidenkin elementtien jäätyminen - sylinterinkannen venttiili (puhdista venttiili hiilikertymistä), mäntä (vaihda polttoainepumppu), suuttimen ruiskuneula (huuhtele ruisku ja puhdista suuttimet).

Kun korjaat traktorin t 40 moottoria, sinun on tarkistettava polttoaineletkun tukkeutuminen, jos sinun on puhallettava ja huuhdeltava, ja diagnosoitava paineenkorotuspumppu. Ilmanpuhdistin vaikuttaa myös moottorin käynnistykseen. Jos se on tukossa, se tulee huuhdella ja täyttää öljyllä.

Polttoainepumppu voi olla asennettu väärin tai väärin päin. Männät, sylinterit, renkaat voivat myös olla viallisia tai täysin vioittuneet. Tässä tapauksessa ne on vaihdettava.

Moottori saattaa savuta käytön aikana. Suurin syy on ylikuormitus. Tässä tapauksessa on tarpeen kääntää vaihde alas kuormituksen vähentämiseksi. Muita syitä voivat olla riittämätön ilmansyöttö (huuhtele ja kaada öljy), kylmä moottori (lämmitä), polttoainepumppua ei ole asennettu oikein (säädä), renkaiden, sylinterien kuluminen (vaihto).
Jos moottori yhtäkkiä lakkaa toimimasta äkillisesti, polttoainejärjestelmään voi päästä ilmaa, joka on poistettava ja järjestelmä täytettävä polttoaineella. On myös mahdollista, että polttoaineletku tai suodattimet ovat tukossa.

Moottori voi ylikuumentua ylikuormituksen, puhdistusta vaativien elementtien tukkeutumisen vuoksi. Kannattaa myös tarkistaa tuulettimen hihnan kireys. Öljynjäähdytin voi olla pois päältä tai viallinen.
Jos moottori koputtaa, sinun on tarkistettava holkit, tapit ja jos ne ovat viallisia, vaihda. Myös sylinterit, männät ja renkaat voivat olla viallisia tai kuluneita.

Etuakselilla on suuri merkitys, kun ajoneuvo on maastossa. Hänen ansiostaan ​​hänen pitonsa ja läpäisevyytensä paranevat. Se koostuu vaihdelaatikosta, tasauspyörästöstä, jousituksesta, vaihteistosta ja vetovoimasta. Päävaihde sisältää kaksi vaihdetta - johtavan ja ajettavan.

Tasauspyörästöä tarvitaan pyörien pyörittämiseen eri nopeuksilla ja kulmassa (kaarreissa ja epätasaisuuksissa). Jakokotelo toimii linkkinä vetopyörän ja vetopyörien välillä. Loppukäytöt vähentävät nopeutta.

On muistettava, että jos pyörät asennetaan suurella halkaisijalla, takapyörät voivat luistaa etuakselin ollessa kytkettynä.
Huolimatta siitä, että T-40-traktori valmistettiin yli 50 vuotta sitten, se toimii edelleen tukena maatalous- ja kunnallisissa töissä.

Sisällysluettelo: PD 10 korjaus ja käynnistysmoottorin järjestely PD-10 laukaisulaite: laite PD-10 käynnistysmoottorin korjaus PD-10 alennusmoottori PD-10 kaasuttimen. Käynnistysmoottorin PD-10 sylinterin PD-10 moottoreiden kaasuttimen rakentaminen: korjaus ja rakentaminen [...]

Diesel AM-01 on kuusisylinterinen vesijäähdytteinen dieselmoottori jakamattomilla palokammioilla. Jäykän dieselmoottorin kampikammio on varustettu märkätyyppisillä hihoilla. Dieselmoottorissa on kaksi päätä, jokaisessa kolme [...]

Diesel D-108 - tämä traktorin diesel on paranneltu malli KDM-100 dieselmoottorista ja sitä on valmistettu vuoden 1963 lopusta lähtien. Se esitteli uuden työprosessin jakamattomalla palokammiolla ja kalvolla [...]

Diesel SMD-7 - tälle nelisylinteriselle vortex-kammiodieselille on ominaista suhteellisen pienet mitat ja paino. Sylinterien täyttöä ilmalla parantaakseen tulokanavat on valmistettu lähes suoraviivaisiksi ja ne tuodaan ulos ylemmälle [...]

Diesel D-50. Nelisylinteristä pyörrekammiodieseliä D-50 on valmistettu vuodesta 1963 lähtien. Sen ominainen piirre on keveys ja pääosien jäykkä rakenne. Kampikammion ja öljypohjan välisen liitoksen taso kulkee pitkin akselia [...]

Diesel D-37M. Se on ilmajäähdytteinen, nelisylinterinen dieselmoottori, jossa on kiinteä palotila. Moottorin perusta on valurautainen kampikammio. Valurautainen uurrettu [...]

Diesel D-20. Yksisylinterisessä diesel D-20:ssa on jakamaton palotila, joka on elliptinen lovi männässä. Tämä dieselmoottori perustuu aiemmin valmistettuun D-14-dieselmoottoriin. Suurin muutos on lisätä [...]

Kaikki nykyaikaiset kotimaan traktorit on varustettu nopeilla (yli 1000 rpm) dieselmoottoreilla, joilla on monia yhteisiä suunnitteluominaisuuksia. Kaikki ne toimivat nelitahtisella syklillä ja niissä on pystysuora sylinterijärjestely. Suurin osa dieseleistä on nelisylinterisiä [...]

Hei, auta minua. En löydä vanhaa öljypumppua T-40:stä. Voin vaihtaa öljypumpun T-25:een. Nyt ne tuottavat leveitä, mutta tarvitsen kapeampia, kuten T-25. Paine tulee olemaan hyvä. Kiitos paljon ymmärryksestäsi.