Moottori zmz 514 diesel tee-se-itse korjaus

Kirja esittelee lyhyesti ympäristöluokan 4 (Euro 4) UAZ-ajoneuvoihin asennetun ZMZ-51432-dieselmoottorin suunnitteluominaisuudet. Kirja sisältää moottorin ja sen yksiköiden tärkeimmät tekniset tiedot ja ominaisuudet sekä suosituksia niiden huoltoa ja korjausta varten.
Yksittäisten yksiköiden korjauksessa ja suorituskyvyn tarkastuksessa käytetyt laitteet kuvataan. Mahdolliset moottorihäiriöt, niiden syyt ja korjaustoimenpiteet on ilmoitettu.
UAZ-ajoneuvojen ja ZMZ-dieselmoottoreiden suunnittelun jatkuvan parantamisen vuoksi moottorisi yksittäiset osat ja kokoonpanot voivat poiketa tässä kirjassa esitetyistä.
Kirja on tarkoitettu huoltoasemien, autokorjaus- ja moottorikuljetusyritysten asiantuntijoille, ja siitä voi olla hyötyä myös UAZ-ajoneuvojen omistajille, opiskelijoille ja dieselmoottoreiden suunnittelua opiskeleville.
Kirja ZMZ-51432-mallin dieselmoottoreiden järjestelystä, käytöstä, huollosta ja korjauksesta ekologisen luokan 4 UAZ-ajoneuvoille on valmisteltu julkaistavaksi ZMZ OJSC:n teknisen osaston pääsuunnittelijan toimistossa.

Dieselmoottorin ZMZ-514 asennus ja korjaus, ZMZ-514 jakoketjun korjaus, ZMZ-514:n väliakselin holkin vaihto UAZ Hunter 31519:ssä

Ja jälleen kerran saimme yllätyksen ZMZ-514 dieselmoottorista. Jälleen kerran hän osoitti meille, että paras on hyvän vihollinen.
Kaikki alkoi ketjunkiristimistä. Luimme Internetistä, että mekaaniset ketjunkiristimet ovat parempia kuin hydrauliset ketjunkiristimet. Kuten heilläkin, öljynpainetta tulee lisää (tämän venäläisen dieseltekniikan ihmeen paineessa on ongelma) ja kaikki on kunnossa ketjun kireyden kanssa. Vaihdoimme tavalliset hydromekaaniset kiristimet puhtaasti mekaanisiin "venäläisestä Bogatyrista". Ja… saimme yllätyksen - ketjuhypyn. He alkoivat ymmärtää, ja tässä se on syy. Yläkiristin teki pitkän käyttöiän:

Hana mekaaninen kiristin

Mutta yllätykset eivät loppuneet tähän. Ajoitusmekanismia tarkemmin tarkasteltaessa havaittiin, että pesurin ketjupyöristä kohoutui. Toisen moottorin etuosan purkamisen jälkeen kävi ilmi, että hammaspyörän pultit oli jälleen leikattu irti.
Ja jälleen kerran, nämä eivät ole kaikki yllätyksiä. Akseli roikkui kunnolla. Irrotuksen jälkeen kävi ilmi, että pesurin etuholkki oli "päässä":

Yleisesti ottaen saavuimme. Silloin emme voineet tehdä mitään. Tarvitaan erikoisvarusteita. Löysimme lähistöltä yrityksen, joka tekee ammattimaisesti kampiakselien ja muiden akselien poraamista. Tunnemme moottoreissamme esiintyvien kehotteiden ongelman omakohtaisesti. He sanoivat: tuo lohko - me teemme sen.
Lohko! Sama moottori on irrotettava ja purettava. Ja päätimme kokeilla sitä itse.
Ostimme 2 tonnin autotallinosturin ja aloitimme. Täällä he kiinnittivät nosturin UAZ: hen:

Kävi ilmi, että moottorin irrottaminen ei ollut niin vaikeaa. Vaihteistoa ei tarvitse irrottaa. Kuten odotettiin, puomin nosto riitti, jopa varasto säilyi:

Laski dieselmoottorin lavalle:

Sitten he siirsivät puomia lyhyemmälle etäisyydelle, ripustivat sen takaisin nosturiin ja vieritivät sen suoraan nosturin päälle huvimajaan. Näitä kuvia ei yksinkertaisesti ole olemassa. He lepäsivät ja pyörittelivät koko rakennetta. Sitten huvimajassa dieselmoottori pestiin lialta, purettiin ja upotettiin toisen UAZ - Patrickin sylinterilohkoon. Ja hanapakkaus tuli tarpeeseen :).
Tässä kuvassa näet jo puretun telineen moottorin kokoamista varten:

Asennusteline on yksinkertainen laite, jonka avulla saamme dieselin takaisin kasaan.
Sillä välin tämä lohko menee asiantuntijoille holkkien puristamista ja terien säätämistä varten.

Ja meidät palkitaan korvaamattomalla kokemuksella moottorin purkamisesta

Lyhyesti sanottuna se kaivoi etuakselin väliholkin.Täysin naarmuuntunut:

Urallinen etuhuuhtelunapa.

Korjausta varten ostettiin sarja, jossa oli uusi puhallusakseli ja sarja puhallusakselin holkkeja. Kaikki maksoi noin 2000 ruplaa Zhelezyakan planeetalla. Sitten diesel poistettiin autosta autotallinosturilla (lisätietoja yllä olevan linkin osassa 13), purettiin "puhtaaksi sylinterilohkoksi" ja lohko vietiin mekaniikkayritykseen, joka harjoittaa poraus- ja poraustyötä. akselien säätö. 1'140 ruplalla he puristivat holkit, rullasivat auki ja hioivat vanteen akselin sopivaksi. Uusi holkki näyttää tältä:

Uusi etulaipan napa.

Juhlavarsi istuu tiukasti ilman välystä.

Sitten oli vuoro näyttää itsensä moottorin kokoonpanotelineelle.
Ostimme telineen viime viikonloppuna. Ja yleensä he eivät katuneet sitä. Teline maksoi meille 2250 ruplaa, mutta sen kanssa työskentelyn mukavuus kattaa kaikki nämä kustannukset. Meillä ei ole autotallia, joten teemme kaiken joko kadulla tai huvimajassa.
Tässä on sylinterilohko, jossa kampiakseli on jo asennettu telineeseen:

Ja sitten "lievällä käden liikkeellä" käännämme lohkon ympäri ja asetamme männät kiertokangeilla:

Taustalla näkyy moottorin imunosturi. Koottuna se ei vie lähes yhtään tilaa.

Joskus lentäjän ja navigaattorin kiivaissa keskusteluissa dieselmoottorin kokoamisen aikana kannettava tietokone muuttui tabletiksi ja lähestyi kokoonpanokohdetta 🙂:

Yleisesti? kokoonpanoprosessi tällaisella valmistelulla ei osoittautunut kovin monimutkaiseksi ja miellyttäväksi.

Joo! Tärkeä. Työkaluissa tulee olla momenttiavain. Meillä ei ollut. minun piti ostaa. Liikkeeseenlaskun hinta on 1'150 ruplaa. Samalla päätimme päivittää joitain ajoitusosia. Laitoimme uudet rattaat akseliin, ketjut ja hydrauliset kiristimet. Päivän aikana, ottaen huomioon matkan vadelmien metsään, he kokosivat moottorin ja asettivat kampiakselin ja nokka-akselin merkkien kohdistuksen. Täällä tänä lauantaina ja pysähtyi:

ZMZ-514:n kokoamisoppaasta löysimme meille uuden termin - "noutaa". Poimi kiertokanget, nosta pää jne. Niin päätimme ennen kuin laitoimme mahtavan diesel-ZMZ-514:n Zyobrikille, "poimimme" sen ja yritämme käynnistää sen.

Kaikki mitä voi noutaa osastolta (katso BZ:n edellinen 14. kohta). Mutta vauhtipyörää ei voi laittaa esimerkiksi telineeseen. Tämä tarkoittaa, että korkeapaineista polttoainepumppua ei voi varmasti säätää.
Yleensä aloimme veistää romumateriaalista käämitystelinettä. Otimme pohjaksi hyvin palvelevan 18 mm vanerilevyn ja viimeistelimme erilaisia ​​puutuotteita:

Muokkaamme telineen moottorin käynnistämistä varten

Sitten he pyörittivät kokoonpanotelinettä nosturin alle:

Ripustimme moottorin nosturiin ja poistimme kuorman kokoonpanotelineestä:

He irrottivat kokoonpanotelineestä, rullasivat sen ulos hanasta, pystyttivät itsetehdyn telineen käynnistystä varten ja laskivat dieselin siihen:

He laittoivat sen alas kopille käynnistystä varten.

Sitten he ruuvasivat moottorin kiinnikkeet telineeseen, kokosivat moottorin käynnistyksen edellyttämään vähimmäistilaan, kiinnittivät voimajärjestelmän vanhasta paisuntasäiliöstä ja pumppasivat ruiskutuspumpun suuttimilla:

Kytkemme käynnistimen ja ruiskutuspumpun venttiilin hätäisesti tehdyillä langoilla akkuun ja valmistauduimme totuuden hetkeen - laukaisuun:

Asennuksen jälkeen uudet huuhteluventtiilit holkilla ja öljypumpulla (ja tietysti uusi öljyntäyttökorkki. Lopulta ilmaantui normaali paine, moottori käy tasaisesti - se koottiin kaikkia kohtia ja tarkat merkinnät huomioiden, ja mikä tärkeintä - kanssa sielu ja itsellesi. otsikossa - elää!

Kuten kävi ilmi, dieselmoottori äänenvaimentimella ja ilman äänenvaimennin rämisee samalla tavalla, vaikka ripustaisi suoran putken.

Tämä tietolähde ei ole julkinen tarjous. Tuotteiden saatavuus ja hinta, soita. Valmistajat varaavat oikeuden muuttaa tuotteiden ominaisuuksia ja ulkoasua ilman ennakkoilmoitusta.

ZMZ 514 -dieselmoottorin luominen aloitettiin jo vuonna 1978, mutta ensimmäinen malli julkaistiin vasta vuonna 1999. Nykyään tämä moottori on suosittu UAZ 4x4 -ajoneuvoissa, joissa on mekaaninen ruiskutuspumppu, sekä Common Rail.

Yritys "Diesel-auto" ei vain korjaa ZMZ 514:ää, dieseliä, vaan on myös mahdollista suorittaa sirun viritystä ja muita töitä sen toimivuuden parantamiseksi.

Monet autonomistajat uskovat virheellisesti, että he voivat korjata ZMZ 514 (diesel) itse. Kuitenkin ZMZ 514 -dieselmoottorin palauttamiseksi tehokkaasti, jonka korjaamiseen tulisi luottaa vain sertifioitu autohuolto, tarvitaan erikoislaitteita ja tarvittavia taitoja. Autokorjaaja suorittaa korjaukset puhelupäivänä, minkä ansiosta ZMZ 514:n toiminta palautuu nopeasti.

Lisäbonus tulee takuupalveluksi vuonnaAuto diesel».

Monet autoilijat, epäonnistuneiden ZMZ 514 -moottorin korjausyritysten jälkeen, tuovat itsenäisesti osiin puretun dieselmoottorin ja pyytävät korjaamaan sen. Tilanne on varsin arkipäiväinen, mutta asiakkaan lompakolle kallis, koska ammatinharjoittajat vain pahentavat tilannetta ja lisäävät suoritetun työn määrää.

Tällä hetkellä se on asennettu sellaisiin autoihin kuin UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Valmistajan moottorin korjaamisesta ilmoitettiin 250 tuhannen kilometrin ajon jälkeen. Oli miten oli, tällaisen muunnelman moottorin palauttaminen vaatii mestarilta tiettyjä taitoja ja tietoja.

Luota ammattilaisiin UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Lupaamme korjata moottorin tehokkaasti ja ajallaan!

Moottorissa on kaksi nokka-akselia: imu- ja pakoventtiilien ohjaamiseen. Akselin nokat ovat moniprofiilisia, epäsymmetrisiä nokan akseliin nähden.

Takapäissä nokka-akselit on merkitty tuotemerkillä: sisääntulo - "VP", ulostulo - "VEP".

Jokaisessa akselissa on viisi laakeritappia. Akselit pyörivät alumiinisylinterikannessa sijaitsevissa laakereissa, jotka on peitetty kannen kanssa poratuilla kansilla, joten nokka-akselin laakerien suojukset eivät ole keskenään vaihdettavissa.

Aksiaalisista liikkeistä kutakin nokka-akselia pitää työntöaluslevy, joka on asennettu etutukikannen uraan ja ulkonevana osana tulee nokka-akselin ensimmäisen laakeritapin uraan.

Nokka-akselien etupäässä on kartiomainen pinta vetopyörää varten.

Venttiilin ajoituksen säätämiseksi tarkasti jokaisen nokka-akselin ensimmäiseen tappiin tehdään tekninen reikä, jossa on tarkasti määritelty kulma-asento nokkaprofiiliin nähden.

Nokka-akselikäyttöä koottaessa niiden tarkka sijainti varmistetaan pidikkeillä, jotka asennetaan etukannen reikien kautta ensimmäisten nokka-akselin tappien teknisiin reikiin.

Teknisiä reikiä käytetään myös ohjaamaan nokkien kulma-asentoa (venttiilin ajoitus) moottorin käytön aikana.

Nokka-akselin ensimmäisessä siirtymätappissa on kaksi litteää jakoavainkokoa nokka-akselin pitämiseksi kiinni ketjupyörää kiinnitettäessä.

Nokka-akselin käyttö (Kuva 1) ketju, kaksivaiheinen. Ensimmäinen vaihe on kampiakselilta väliakselille, toinen vaihe on väliakselilta nokka-akseleille.

Vetolaite tarjoaa nokka-akselin nopeuden, joka on puolet kampiakselin nopeudesta.

Ensimmäisen asteen (ala) käyttöketjussa on 72 lenkkiä, toisessa (ylempi) 82 lenkkiä. Holkkiketju, kaksirivinen, jako 9,525 mm.

Kampiakselin etupäässä on kiilaan kiinnitetty 23-hampainen nodulaarisesta valuraudasta valmistettu ketjupyörä 1.

Väliakseliin on samanaikaisesti kiinnitetty kahdella pultilla ensimmäisen vaiheen käytettävä ketjupyörä 5, joka on valmistettu myös pallografiikkaasta 38-hammasta.

Nokka-akseleissa on ketjupyörät 9 ja 12, jotka on valmistettu nodulaarisesta valuraudasta ja niissä on 23 hammasta.

Nokka-akselin ketjupyörä on asennettu kartioakselin päähän jaetun holkin kautta ja kiinnitetty puristuspultilla.

Jaetussa holkissa on kartiomainen sisäpinta, joka on kosketuksissa nokka-akselin kartiomaiseen varteen, ja ulompi sylinterimäinen pinta, joka on kosketuksissa hammaspyörän reikään.

Kun kiristyspultti ruuvataan sisään, holkki siirtyy aluslevyn vaikutuksesta kartioon, laajenee ja muodostaa häiriösovituksen, joka varmistaa vääntömomentin siirtymisen ketjupyörän kautta nokka-akselille.

Jokainen ketju (alempi 2 ja ylempi 11) kiristetään automaattisesti hydraulisilla kiristimillä 4 ja 7.

Hydrauliset kiristimet asennetaan ohjausreikiin: - alempi on ketjun kannessa, ylempi on sylinterinkannessa ja on suljettu kansilla.

Hydraulisen kiristimen runko koskettaa kantta ja mäntä tähdellä merkityn kiristimen vivun 3 tai 8 läpi vetää ketjun toimimatonta haaraa.

Kannessa on tulpalla suljettu kartiokierteinen reikä, jonka läpi hydraulinen kiristin saatetaan käyttökuntoon painettuna runkoon.

Kiristimen vivut on asennettu ulokeakseleille, jotka on ruuvattu sisään:

- alempi sylinterilohkon etupäähän, ylempi sylinterilohkon etupäähän kiinnitettyyn tukeen.

Ketjujen työhaarat kulkevat vaimentimien 13 ja 14 läpi, jotka on valmistettu erikoismuovista ja kiinnitetty kahdella pultilla: alempi - sylinterilohkon etupäässä, keskimmäinen - sylinterinkannen etupäässä .

Käytön aikana venttiilin ajoituksen poikkeama on mahdollista ketjun venymisen sekä virheellisesti suoritettujen korjausten vuoksi. Samaan aikaan moottorin pakokaasujen savu lisääntyy, teho laskee ja mahdollisesti venttiilit kohtaavat männän, mikä johtaa moottorin rikkoutumiseen.

Vaiheet on tarkistettava ensimmäisten 60 000 km ajon jälkeen ja sen jälkeen jokaisessa TO-1:ssä (10 000 km välein). Jos molemmat ketjut vaihdetaan, seuraava tarkastus on suoritettava 30 000 km:n jälkeen.

Voit tarkistaa venttiilin ajoituksen seuraavasti:

- käännä kampiakselia myötäpäivään, kunnes kampiakselin asentotunnistimen roottorin merkki osuu yhteen ketjun kannessa olevan TDC-ilmaisimen kanssa ja kiinnitä sen asento käyttämällä teknistä kohdistustappia ЗМ 7820-4582 asettamalla se sylinterilohkon reikään samalla tapin tulee mennä uran vauhtipyörään;

- varmista, että imunokka-akselin ensimmäisessä takissa oleva reikä vastaa etu-nokka-akselin kannessa olevaa reikää (katso venttiilikopan öljyntäyttökaulan läpi).

Jos reiät eivät täsmää, irrota tappi, käännä kampiakselia vielä 360 °, kunnes reiät osuvat yhteen, ja kiinnitä tämä asento tapilla, joka vastaa ensimmäisen sylinterin männän asentoa puristustahdin TDC:ssä;

- arvioi visuaalisesti reikien päällekkäisyys imunokka-akselin ensimmäisessä akselissa ja etu-nokka-akselin kannessa.

Jos reiät ovat limittäin yli 13%, nokka-akselit on asennettava tarkasti ZM 7820-4579 -työkalulla.

Menettely on seuraava:

1. Irrota ja irrota korkeapaineputket, leikkaa polttoaineletkut, tuuletusletku ja venttiilin kansi.

2. Löysää nokka-akselin hammaspyörän puristuspultit 19 mm:n laatikkoavaimella.

Käytä pehmeää metallivasaraa painaaksesi ketjupyörät irti nokka-akselin etukartiosta.

3.Käännä nokka-akselit avaimella ensimmäisen välitapin litteissä kohdissa ja kohdista nokka-akselien ensimmäisen takin ja etukannen kiinnitysreiät.

4. Kiinnitä nokka-akselit tähän asentoon käyttämällä nokka-akseleiden ZM 7820-45 79 ja ZM 7820-4580 kiinnitystyökaluja. Asenna työkalu ZM 7820-4580 nokka-akselien etummaisten välitappien tasoihin.

5.Kääntämällä imunokka-akselin hammaspyörää väkisin ZM 7812-4791 -avaimella vastapäivään, kiristä ketjun työhaaraa, kunnes löysyys on poistettu, ja kiristä imunokka-akselin ketjupyörän kiristyspultti momenttiin 9,88 - 10 daNm vapauttamatta avainta. (10-11 kgcm).

Kiristä sitten pakokaasun nokka-akselin hammaspyörän puristuspultti momenttiin 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Hammaspyörän päätypinnan ja nokka-akselin laakeripinnan välillä ei saa olla rakoa.

6. Varmista, että nokka-akselit on asennettu oikein poistamalla akselien kiinnityslaitteet ja kampiakselin tappi ja kääntämällä kampiakselia kaksi kierrosta, kunnes kampiakselin anturin roottorin merkki osuu yhteen ketjun kannessa olevan TDC-ilmaisimen (tapin) kanssa.

Tarkista nokka-akselien asento.

Nokka-akselien ja etukannen kiinnitysreikien on vastattava toisiaan, ja ZM 7820-4579 -työkalun sormien on päästävä vapaasti sisään ja poistua näistä reikistä.

7. Asenna irrotetut osat moottoriin.

Vaiheiden korjaamisen lisäksi on tarpeen asettaa ketjun venymäaste. Jakoketjujen lisääntyneen venymisen (kulumisen) myötä moottorin etuosassa havaitaan tasaista ääntä, joka voimistuu keskinopeuksilla ja vaihtelevilla kuormilla. Hydraulisista kiristimistä kuuluu myös nakutusta, joka kuuluu selvästi pohjaan.

Lisääntynyttä ketjun kireyttä voidaan säätää myös hydraulisella kiristimellä (katso alla). Tässä tapauksessa ketjut on vaihdettava.

Hydraulinen kiristin (Kuva 2) koostuu tehtaalla valitusta männän 3 rungosta 4 ja 10.

Rungon sisäpinnalla on erikoisprofiiliset urat ja ura pidätinrenkaalle 6, ulkopinnalla on kaksi litteää avainta "19".

Mäntä on lasin muotoinen, jonka sisään on asennettu jousi 5, jota puristaa runkoon ruuvattu venttiili 1.

Männän ulkopinnalla on kaksi erikoisprofiilin uraa, joihin on asennettu halkaistut jousirenkaat - lukitusrengas 6 ja lukitusrengas 2.

Lukitusrengas estää mäntää pääsemästä ulos rungosta kuljetuksen ja hydraulisen kiristin asennuksen aikana moottoriin, lukitusrengas rajoittaa männän paluuiskua käytön aikana.

Työtilassa mäntä 3 lukitusrenkaalla 2 jousen 5 vaikutuksesta liikkuu urasta kotelon 4 uraan liikkuen siitä ulos.

Männän liikkuminen taaksepäin on estetty lukitusrenkaalla ja rungon erityisellä profiililla ja männän urilla.

Voit napata pääsi ZMZ-514-dieselmoottorin "jambien" luettelosta: niiden autojen omistajat, joihin tämä moottori oli asennettu, havaitsivat "halkeamia lohkon päässä", "venttiilin osuminen sylinteriin", "terävä työntövoiman lasku." Ja tämä moottori on nyt asennettu UAZ Patriotiin. Ehkä kieltäytyä ostamasta diesel "Patriot"? Älä tee hätiköityjä johtopäätöksiä. ZMZ:n insinöörit kertovat työskennelleensä virheiden parissa ja tehneensä Boschin asiantuntijoiden avulla laadukkaasti uuden tuotteen.

​

Diesel Patriot, joka on varustettu "samalla ZMZ-514:llä", ajaa paljon paremmin kuin bensiini. Päivitetyn maastoauton äskettäisessä testissä totesimme, että auton vakava haittapuoli on "laiska bensiinimoottori, 128" hevosta "josta riittää vain kiihdyttämään auton reippaasti kahdeksaankymmeneen, minkä jälkeen kiihtyvyys sammuu välittömästi. Jos odotat ja annat anteeksi "UAZ":n tuhoisan polttoaineenkulutuksen, katumaasturi kiihtyy hitaasti 120 km / h, mutta sitten sisätilat täyttyvät moottorin tyytymättömästä pauhusta, joka vaatii itsepintaisesti sisällyttämään olemattoman kuudennen vaihteen.

Diesel on toinen juttu! Näyttää siltä, ​​​​että Patriot on laihtunut useita satoja kiloja. Ja 114 dieselvoimaa kolmen tonnin maastoautolle riittää - pääset helposti liikkeelle toiselta vaihteelta (sinun tarvitsee vain pyörittää moottori "bensiiniin" 1500-2000 rpm) ja kiihdytettyään 50 km / h käynnistä rohkeasti viides vaihde ja säästä kallista dieselpolttoainetta.Tarvitsetko ylikellotusta? Jos "ajaat" kierroslukumittarin lautasen nuolta välillä 2000-3000 rpm, voimakas kiihtyvyys on taattu - et yksinkertaisesti odota niin voimakasta potkua Patriotilta.

​

Kaikki vuonna 2013 valmistetut autot täyttävät "neljännen luokan ympäristöstandardit" (toisin sanoen - "Euro-4") - lähimmän kylän traktorista tyhjennettyä halpaa "solariumia" ei voida kaataa uuteen "UAZ:iin", mutta voit myös pelätä, että polttoaineen tankkauksen jälkeen "ei-merkkisellä" huoltoasemalla moottori pettää, sen ei pitäisi. Näin ovat ainakin sekä moottorin luojat että sähköjärjestelmän toimittaja Bosch.

Vain dieselmoottorin vaihteisto on "lyhyt" (ei bensiiniautosta?). Heti kun nopeus saavuttaa 120 km/h, kierrokset ylittävät 3000 rpm - liikaa dieselmoottorille! Yleensä "raskaspolttoaine" SUV voisi käyttää kuudetta askelmaa laatikossa. Sekä parannettu meluneristys. Moottori kolisee, turbiini viheltää reippaasti. Mutta kun hidastat ja kakofonia lakkaa - ZMZ-514 muuttuu hiljaiseksi ja miellyttäväksi korvalle. Ikään kuin tämä moottori ei olisi äskettäin sammuttanut kuljettajan turbon pillillä.

Joten viidennen vaihteen kytkeminen päälle ja rullaus nopeudella 60-80 km / h on kaksinkertaisesti miellyttävää - se tulee ulos hiljaa ja taloudellisesti. Todennäköisesti sanan "taloudellisesti" törmännyt "Patriotsin" bensiinin omistajat lukevat tämän kappaleen uudelleen varmistaakseen: ovatko he kuvitelleet sen? Ei, sitä ei kuviteltu: kaupunkiihastuksessa diesel-maastoauto "syö" korkeintaan 12 litraa dieselpolttoainetta, eikä siistillä kuljettajalla ole vaikeuksia hillitä raskaan auton ruokahalua 10-henkisiin henkilöautoihin. litraa 100 kilometriä kohden.

​

Tältä näyttää ZMZ-514 dieselmoottorin ulkoinen nopeusominaisuus: punainen käyrä - vääntömomentti, sininen - nimellisteho. Kyllä, dieselmoottori menettää tehonsa bensiinimoottorille (114 hv vs. 128 hv), joka on asennettu Patriots- ja Pickup-malleihin, mutta se voittaa vääntömomentin suhteen - jopa 270 Nm "bensiini" 218 N vastaan. m

Mutta emme suosittele talouden väärinkäyttöä ja raahaamista tyhjäkäynnillä, koska monet dieselmoottorien omistajat pitävät siitä - "pohjan" työntövoiman hallitseminen on yksinkertaisesti hankalaa. Katso vääntömomenttikäyrää: kierroslukumittarin "tuhannen" kohdalla kuljettajalla on vaatimaton 150 N ∙ m vääntömomentti! Siksi, jos sinun on kiihdytettävä, katso ensin kierroslukumittaria: onko se edelleen turbon viive vai 2,2 litran yksikkö, joka on valmis antamaan maksimi 270 "newtonia"? Tilanne on samanlainen liikkeelle lähdettäessä - jotta voit itsevarmasti lähteä liikkeelle ilman häpeällistä nykimistä, sinun on upotettava oikea poljin syvemmälle.

Toinen tyytyväisyys tulee maastossa. Tässä vaihteiston alhainen vaihde auttaa ohittamaan turbon viiveen, ja siksi dieselmoottorilla ajaminen kaivoissa on silkkaa nautintoa. Hetkeä on mahdollista annostella koruilla, kun taas "UAZ-kuljettajien kruunumäärää" - välitöntä alasvaihtoa kaksoispuristamalla ja pomppimalla - ei enää tarvita: useimmissa tilanteissa pitoa riittää liikkumiseen etukäteen valitulla vaihteella. Kätevästi!

​

Sekä Patriot dieselin että diesel Pickupin hinta tietysti puree (jos vertaamme samanlaisia ​​kokoonpanoja, ZMZ-514-moottorilla varustetun maastoauton versio maksaa 90 000 ruplaa enemmän kuin bensiini), mutta suosittelemme maksamaan liikaa ja "raskaspolttoaineen" moottorin valinta - se on huomattavasti taloudellisempi ja tekee Uljanovskin nelivetoisista ajoneuvoista paljon mukavampia ajo-ominaisuuksien suhteen

Osoittautuu, että Uljanovskin nelivetoisten ajoneuvojen fanit ostivat turhaan Iveco-moottorilla varustetun Patriotin (se asennettiin UAZ-autoihin vuoden 2011 loppuun asti)? Kiinnostuksen vuoksi järjestimme lyhyen vertailevan testin: ajoimme useita kilometrejä rullatulla hiekkatiellä ensin ZMZ-514 dieselmoottorilla varustetulla autolla ja sitten siirryimme Patriot-Ivecoon.

Merentakaisen yksikön tärkein etu on suurempi vääntömomentti alhaisilla kierroksilla. Kun "viisisataaneljästoista" vaati vaihtamaan alaspäin, "italialainen", antoi sen vetää, mutta veti auton ulos. Muulle, mukaan lukien melusäestys, se on pariteetti.Joten ZMZ:n edustajat vahvistavat, että Bosch-yrityksen saksalaisen (!) toimiston asiantuntijoiden avulla he sääsivät moottorinsa ominaisuudet "Ivek"-indikaattoreihin.

Ymmärtääksesi, miksi ZMZ-514:ää vaivasi lukuisia ongelmia, sinun on tiedettävä tämän moottorin luomisen historia. Zavolzhsky-moottoritehtaan insinöörit alkoivat suunnitella dieselmoottoria 1990-luvun lopulla, ja lisäksi yrityksen johto asetti suunnittelijoille mahdottomaksi tehtäväksi: moottori, jossa on puristussytytys, on luotava bensiinin ZMZ-406 perusteella! Ja väitteet muista kuormista ja jännitteistä eivät toimineet itsepäisille pomoille - heidän oli tehtävä se.

Ei ole yllättävää, että "viisisadanneljätoista" ensimmäiset kopiot olivat lievästi sanottuna epäonnistuneita. Kyllä, aluksi uudet moottorit lensivät kuin kuumat kakut - niitä ostivat sekä autotehtaat (GAZ ja UAZ) että yksityiset kauppiaat, jotka halusivat vaihtaa ahneita bensiinimoottoreitaan. Mutta suunnitteluvirheiden runsaus ja vähäinen resurssi (komponenttitoimittajien ansiosta) laski kysyntää niin paljon, että dieselmoottoreiden tuotanto jouduttiin lopettamaan. Ajan myötä monet virhelaskelmat korjattiin, toimittajat-kaapit "leikattiin" kuljettimesta ja Zavolzhsky-yksikkö alkoi jälleen valmistaa "Metsästäjiä" ja "leipiä".

​

Dieselvarusteet - "alkuperäinen saksalainen" Bosch. Siinä mielessä, että polttoaineen syöttöjärjestelmä on sekä suunniteltu että valmistettu Euroopassa, mikä takaa korkealaatuiset komponentit. Ehkä Boshevin täytteen ansiosta "kolme kuuluisaa kirjainta" - ZMZ - ei enää pidetä synonyymeina suunnitteluvirheille ja teknisille ongelmille?

Kuitenkin, kun Fiat Ducato-kuorma-autojen tuotanto käynnistettiin Sollers Yelabuga -tehtaalla (tämä yritys omistaa myös UAZ:n ja ZMZ:n), päätettiin asentaa Ducat-turbodiesel UAZ-malleihin. Joten Patriot- ja Hunter-mallien konepellin alle ilmestyi kallis, mutta erittäin luotettava Iveco F1A -moottori - tämän vuoksi moottori jopa muutti laiteohjelmistoa. Nyt, Fiatin ja Sollersin "avioeron" jälkeen, Uljanovskin asukkaat hylkäsivät F1A-moottorin ja vaihtoivat jälleen ZMZ-dieselmoottoriin. Luonteeltaan, kuten huomasimme, "viisisataa neljäntoista" on hyvä. Mutta onko luotettavuusongelmat ratkaistu?

Vastataksemme tähän kysymykseen toimimme seuraavasti. Haastateltuamme kokeneita UAZ-kuljettajia, laatimme luettelon ZMZ-514-dieselmoottorin viidestä tärkeimmästä ongelmasta, jotka piinasivat UAZ-omistajia viime aikoihin asti, ja välitimme tämän luettelon ZMZ:lle. Ja kun he saivat vastaukset, he järjestivät virtuaalisen, mutta melko objektiivisen "ristitutkimuksen" - he pyysivät edellä mainittua "uazovodovia" kommentoimaan tehdastyöläisten voittoraportteja. Ja tässä mitä tapahtui.

​

Tämä infografiikka luettelee tärkeimmät erot nykyisen sukupolven Zavolzhsky-dieselmoottoreiden välillä edeltäjiinsä. ZMZ:lle turboahtimia toimittava yritys on kiinalainen, mutta Boschin saksalaiset insinöörit ylistävät tätä valmistajaa ja sanovat, että Volgan asukkaat eivät valinneet F-Dieseliä taloudellisuudesta, vaan siksi, että tämä turbiini on parempi kuin muut "viisisadan ja -moottorin" moottoriksi. neljästoista" sarja

ZMZ: ”Syynä voimansiirtoketjujen katkeamiseen tuotannon alkuvaiheessa oli ajoituskäyttöön sisältyvien ostettujen komponenttien heikko laatu.

Tämän poissulkemiseksi toimittajat vaihdettiin, sisääntulevaa laadunvalvontaa vahvistettiin ja jokaisesta kieltäytymisestä tehtiin tutkimuksia.

Kehitettäessä ekologisen luokan "Euro-4" dieselmoottoreita ketjun kulumiskestävyyden ja kantokyvyn lisäämiseksi käytettiin jakoketjua, jonka holkin halkaisija on kasvanut.

Uazovody: – Uusissa koneissa ketjut eivät enää oikein hyppää, vaikka tehdas olisi halunnut suunnitella hydraulisen kiristin uudelleen.

ZMZ: ”Tämän vian syynä on monia tekijöitä: monimutkainen suunnittelu, poikkeamat osien valmistuksessa, huoltovaatimusten noudattamatta jättäminen.

Euro-4-moottoreissa öljypumpun käyttö on kuormittamaton - tyhjiöpumppu sijaitsee sylinterinkannen etukannessa, mikä vähensi öljypumpun vetovaihteiden kuormitusta.

Uazovody: ”Vain Euro-3-moottoreille tyypillinen ongelma, jossa tyhjiöpumppu sijaitsi moottorilohkossa. Nyt pari vuotta voitelujärjestelmän pumppu on toiminut normaalisti."

​

Noutohinnat alkavat 648 000 ruplasta Classic-versiolle, joka sisältää radion, keskuslukituksen sekä sähköpeilit ja etuikkunat. Edullisin Patriot on kalliimpi - alkaen 706 000 ruplaa - mutta se on myös rikkaampi: siellä on ilmastointi, kevytmetallivanteet, sumuvalot, pysäköintianturit. Vuoden 2012 autoja voi ostaa kymmenentuhatta halvemmalla

ZMZ: "Tämä ongelma on pääsääntöisesti seurausta avoimesta piiristä (tässä tapauksessa öljypumpun vika voi myös aiheuttaa osan venttiileistä tuhoutumisen). Jos moottori sammutetaan ennenaikaisesti - merkkivalon syttymisen jälkeen - männät ylikuumenevat nopeasti, niiden jumiutuminen ja tuhoutuminen, kun taas tuhoutuneen männän palaset voivat johtaa venttiilin tuhoutumiseen.

Syynä venttiilin tuhoutumiseen voi olla vieraan esineen (pultti, mutteri, aluslevy) pääsy sylinteriin ja sen juuttuminen venttiililevyn ja istukan väliin. Tämä tapaus on mahdollista suoritettaessa korjauksia tai huoltoa, eli kun irrotetaan jokin ilmansyöttöjärjestelmän elementeistä."

Uazovody: "Viitteimme EGR-venttiilin. Nyt Euro-4-luokan moottorit on varustettu saksalaisella venttiilillä, jonka resurssi on 80 000 km.

ZMZ: "Ensinnäkin tämä ongelma on poistettu, koska:

- viputon hihnankiristin;
- suljettujen, huoltovapaiden kuulalaakereiden käyttö tehokkaammalla voitelulla;
- lisää joutopyörän keinuvarren akselin kulutuskestävyyttä työpinnan kemiallis-lämpökäsittelyn ansiosta.

Toiseksi hihnan "hyppy", korkeapainepumpun hihnapyörän navan mahdollinen kääntyminen akselin päässä ja hihnan katkeaminen ovat yleensä seurausta moottorin käynnistämisestä kesäpolttoaineella jyrkän pudotuksen kanssa. ympäristön lämpötila miinusarvoihin.

Tämä voidaan välttää, jos ennen kylmän sään tuloa ei vain täytä polttoainesäiliötä talvipolttoaineella, vaan myös sen täytön jälkeen käytetään loput kesäpolttoaineesta korkeapainepumpussa ja korkeapaineisessa polttoaineessa. rivit."

Uazovody: "Ja tehdas unohti poly-V-hihnan käyttöönoton! Heti kun se ilmestyi, ongelma hävisi."

​

Ne autot, jotka nyt ovat esillä merkin jälleenmyyjillä, loistavat viime syksynä tutustuneessa, pehmeästä muovista valmistetussa sisustuksessa.
​

ZMZ:"Tämän vian syiden poistamiseksi mekaanisella pumpulla varustetuissa dieselmoottoreissa toteutettiin seuraavat toimenpiteet:

- korkeapaineisen polttoainepumpun kiinnityskohdan lisääntynyt jäykkyys;
- polttoainelinjojen jännityskompensaattoreiden muoto ja mitat on optimoitu;
- polttoaineletkuja yhdistävien lukkojen ja iskunvaimentimien sijaintia on muutettu;
- polttoainelinjojen asennuksen ja kokoonpanon teknisiä prosesseja on muutettu jäännösjännityksen vähentämiseksi niiden kiristämisen jälkeen."

Uazovody: "Mekaaninen ruiskutuspumppu on kadonnut - ongelma on kadonnut. Bosch-polttoaineen ruiskutuksella varustetuissa dieseleissä tällainen toimintahäiriö on teknisesti mahdotonta."

​

Ne autot, jotka nyt ovat esillä merkin jälleenmyyjillä, loistavat viime syksynä tutustuneessa, pehmeästä muovista valmistetussa sisustuksessa.

Lyhyesti sanottuna sekä Patriotsin omistajien että tehtaan edustajien johtopäätökset ovat yhtä mieltä: monet suunnitteluvirheet korjattiin kauan ennen ZMZ-514:n seuraavaa paluuta UAZ:lle, ja polttoaineen syöttöongelmat hävisivät. heti kun Boschin polttoainelaitteet ilmestyivät moottoriin (se tapahtui vuoden 2012 puolivälissä) - nyt moottori kuluttaa polttoainetta Common Rail -järjestelmän avulla, minkä vuoksi Uljanovskin maastoautot "raskaalla polttoaineella" ovat "Euro-4" mukaisia.

P.S. Mikäli lukijamme haluavat esittää muita kommentteja kotimaisen dieselmoottorin laitteesta tai puutteista, olemme valmiita välittämään nämä kysymykset yritykselle. Kirjoita siis kommentteja!

Aleksei Kovanov
Kuva kirjoittajan ja yrityksen Sollers

Tietoja kirjasta : Hallinto. 2006 painos.
Kirjan muoto : pdf-tiedosto zip-arkistossa
Sivut : 164
Kieli : Venäjän kieli
Koko : 2 mb.
ladata : ilmainen, ei rajoituksia eikä salasanoja

Tämä käsikirja sisältää ZMZ-5143.10 dieselmoottorin ja sen järjestelmien tekniset perustiedot, kuvaa laitteen, toiminnan ominaisuudet, tapoja poistaa mahdolliset toimintahäiriöt, huoltoa ja korjausta.

Käsikirja on tarkoitettu ZMZ-moottoreiden käyttöä ja korjausta harjoittavien yritysten, kauppajärjestöjen ja yksittäisten omistajien työntekijöille.

Moottorit valmistetaan tehtaalla täydellisenä sarjana varusteineen (polttoainelaitteet, sähkölaitteet ja kytkin) asennettuna ja kiinnitettynä moottoriin, lukuun ottamatta hienoa polttoainesuodatinta, joka on kiinnitetty moottoriin kuljetusasennossa.

Moottori on varustettu kuljetustuilla, jotka vaihdetaan Uljanovskin autotehtaalla. Ilmansuodatin, vesi- ja öljynjäähdyttimet eivät sisälly moottoriin, joten käsikirjassa kuvataan vain ne komponentit ja kokoonpanot, jotka sisältyvät tähän kokonaisuuteen.

Moottorit ZMZ-5143.10 on tarkoitettu asennettaviksi UAZ-ajoneuvoihin, joiden pyöräjärjestely on 4x4 ja joiden kokonaispaino on enintään 3500 kg. Ja toimintaan ympäristön lämpötiloissa miinus 45 celsiusastetta plus 40 celsiusasteeseen, ilman suhteellinen kosteus jopa 75 % plus 15 celsiusasteen lämpötilassa, pölypitoisuus 1 g/m3 asti sekä alueilla, jotka sijaitsevat 4000 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella.

Sylinterilohko on valmistettu erikoisvaluraudasta monoblokina kampikammion osalla, joka on laskettu kampiakselin akselin alapuolelle. Sylinterien välissä on jäähdytysnesteitä. Lohkon alaosassa on viisi päälaakeritukea. Laakerikannet on koneistettu sylinterilohkolla, joten ne eivät ole keskenään vaihdettavissa. Sylinterilohkon kampikammioosaan on asennettu suuttimet mäntien jäähdyttämiseksi öljyllä.

Sylinterinkansi on valettu alumiiniseoksesta. Sylinterinkannen yläosassa on kaasunjakomekanismi: nokka-akselit, venttiilin käyttövivut, hydrauliset tuet, imu- ja pakoventtiilit. Sylinterinkannessa on kaksi imuaukkoa ja kaksi pakoaukkoa, laipat imuputken liittämiseen, pakosarja, termostaatti, kannet, istuimet ruiskuille ja hehkutulpille, sisäänrakennetut jäähdytys- ja voitelujärjestelmien elementit.

Koska moottorin rakennetta parannetaan jatkuvasti, yksittäiset yksiköt ja osat voivat poiketa hieman tässä oppaassa kuvatuista.

ZMZ 514 on taloudellinen ja vaatimaton dieselmoottori, joka on asennettu UAZ Patriot -autoihin ja useisiin muihin automalleihin UAZ-autovalmistajalta.

Tämä voimayksikkö kehitettiin vuonna 2002 ja sitä valmistetaan nykyään pienin muutoksin.

ZMZ 514 -moottorin modifikaatiolla on seuraavat ominaisuudet:

Moottori on asennettu UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup ja Gazelle.

ZMZ 514 -dieselmoottorin kehitys aloitettiin Zavolzhskyn moottoritehtaalla vuonna 2002, ja sitä valmistetaan edelleen.

Mutta jo vuonna 1978 suunniteltiin valmistaa 90 hevosvoiman dieselmoottori, joka oli tarkoitettu asennettavaksi UAZ-ajoneuvoihin.

Moottorin kehitys kesti 15 vuotta, jonka aikana valmistettiin useita prototyyppejä, jotka eivät tarjonneet vaadittua luotettavuutta eivätkä eronneet hyväksyttävistä polttoainetehokkuuden indikaattoreista.

Vuonna 1993 päätettiin tehostaa dieselmoottorin kehitystä, ja pohjaksi otettiin lupaava 406-perheen bensiinimoottori. Tämän seurauksena kaksi vuotta myöhemmin valmistettiin ensimmäinen prototyyppi, joka sai 406D.10-indeksin. Tästä kahden litran 105 hevosvoiman moottorista tuli perusta ZMZ 514 -perheen voimayksikön luomiselle.

Uuden voimayksikön suunnittelun suorittivat ZMZ-asiantuntijat Ricardo-yhtiön englantilaisten valvojien kanssa.Englannissa tehdyt testit osoittivat sylinterilohkon epätäydellisyyden, minkä seurauksena sylinterinkannen valmistukseen päätettiin käyttää valurautaa, vaan kestävämpää ja kevyempää alumiinia. Sylinterilohko ZMZ 514 on valmistettu valuraudasta ruiskuvalutekniikalla.

Vuonna 2002 koottiin ensimmäinen erä ZMZ 514 -dieselmoottoreita, jotka asennettiin Gazelliin. Kuitenkin jo ensimmäisenä toimintavuotena kävi selväksi, että tämän sarjan moottoreiden huollossa oli vaikeuksia, ja kaksi vuotta myöhemmin tuotanto lopetettiin.

ZMZ-insinöörit aloittivat työskentelyn moottorin parissa, joka kesti puolitoista vuotta. Tehdyn tarkistuksen seurauksena kiertokankien, sylinterilohkon ja jakoketjun rakennetta muutettiin.

• Tämän voimayksikön toisen sukupolven tuotantoa jatkettiin marraskuussa 2005, ja se sai indeksin ZMZ 5143. Tämä moottori on osoittanut itsensä parhaalta puolelta. Se erottui taloudellisuudestaan, huollon helppoudesta ja luotettavuudestaan. Uusi moottori on asennettu UAZ Hunter -autoihin.
• Vuonna 2012 käynnistettiin tehoyksikön modernisoidun version tuotanto, joka sai ZMZ 51432.10 CRS-indeksin. Tämä moottoriversio oli varustettu Common Rail -polttoaineensyöttöjärjestelmällä ja täytti täysin Euro-4-standardin tiukat ympäristövaatimukset. ZMZ 51432 -sarjan moottori asennettiin UAZ Patriot-, Pickup-, Hunter- ja Cargo-ajoneuvoihin.

Polttoaineen suoran ruiskutusjärjestelmän käyttö ZMZ 51432 Common Railissa on parantanut merkittävästi polttoainetehokkuutta. Verrattuna tämän moottorin edelliseen sukupolveen ZMZ 514 kulutti 10 prosenttia vähemmän dieselpolttoainetta ja tarjosi samalla paremman moottorin kaasuvasteen alhaisilla nopeuksilla.

Samanaikaisesti on sanottava, että tämän elektronisen suoran polttoaineen ruiskutusjärjestelmän käyttö on johtanut voimayksikön ZMZ 514 suunnittelun monimutkaisuuteen, ja sen seurauksena luotettavuus on heikentynyt.